kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
BKV: A terhes örökség

A BKV helyzetéről, jövőjéről és a vállalattal kapcsolatos legutóbbi Fővárosi Közgyűlési döntésről kérdezzük Péterffy Ágostont, a Fővárosi Közgyűlés Városgazdálkodási Bizottságának elnökét.
— A Budapesti Közlekedési Vállalatnál nem az önkormányzatok megalakulása után keletkeztek a problémák. Mi okozza valójában azt, hogy a BKV a Fővárosi Önkormányzat egyik válsággóca?
— A BKV problémáinak két alapvető forrása van. Az egyik a Fővárosi Önkormányzat által örökölt több évtizedes elhibázott közlekedéspolitika. E közlekedéspolitika következményeinek felszámolása legalább 10 évet igényel. A másik alapvető gond az árak rohamos növekedése, azaz az országban kialakult évi 36-38%-os infláció, amely a BKV gazdálkodását is ellehetetlenítette.
— Beszéljünk először a közlekedéspolitikai örökségről.
— Néhány szóban összefoglalva a főváros tömegközlekedési helyzetét jellemző problémákat, azt mondhatjuk, hogy Budapest tömegközlekedése nem hálózatszemléletű, képtelen alkalmazkodni az utasforgalom napi változásához.
A közlekedési hálózat torzulását a javarészben a sugárirányú főútvonalak alatt húzódó metró-gerincvonalak kialakítása okozta. Ezzel egy időben ugyanis a közúti forgalom bővítése érdekében megszüntették a felszíni villamosközlekedés egy részét, egyes villamos vonalak pedig ésszerűtlenül megrövidültek. Megszűnt például az Élmunkás tér — Marx tér, illetve a Battyhányi tér — Margithíd közötti közvetlen villamos-kapcsolat. A metró kapacitásának jobb kihasználására a régi autóbusz-vonalak is átalakultak, úgy lettek kialakítva, hogy ráhordják az utasokat egy-egy metrómegállóra. Ezzel a fővárosi tömegközlekedésben "kedvezményezetté" vált a sugárirányú metró; a gyűrűirányú kapcsolatokra, a Nagykörút kivételével, senki sem fordított gondot.
Emellett az egyes járatok rendkívül rugalmatlanul alkalmazkodnak az utasforgalom napközbeni változásához. A Járművek a nap nagy részében üresen, vagy csak részben kihasználtan közlekednek. Ennek oka elsősorban az, hogy az új Tátra villamosok eleve egy vezetőállással készültek, a korábbi "stukákat" pedig átalakították egy vezetőállásossá. Ez azt jelenti, hogy akkor is minimum két kocsi szükséges egy szerelvényhez, ha a forgalom alapján egy is elég lenne. Hasonló a helyzet a buszokkal is, hiszen a járműpark 43%-a csuklós busz, miközben alig van 30—40 utas szállítására készült kisbusz. Az üresen vagy alig kihasználtan közlekedő járatokon az egyre növekvő veszteségre a BKV a járatok ritkításával válaszolt, ami tovább deformálta a közlekedési szokásokat.
A főváros tömegközlekedésének ismert problémája a járműpark által okozott környezetszennyezés is. Budapesten az utóbbi 15-20 évben aránytalanul megnőtt a buszközlekedés a villamos vontatáshoz képest, ami a járműpark ismert műszaki állapota miatt számottevő környezetszennyezési forrás.
— Az olvasó számára nyilvánvaló, hogy ha van itt megoldás az említett problémákra, az temérdek pénzt igényel. Mit tehet a főváros a tömegközlekedés ellentmondásainak megszüntetésére? Elő tudja-e teremteni a Fővárosi Önkormányzat a tömegközlekedés korszerűsítéséhez szükséges összeget, vagy a kormányhoz hasonlóan ő is a lakosság zsebébe nyúl, és tovább emeli a viteldíjakat?
— Először a második kérdésére válaszolok. Köztudott, hogy a városi tömegközlekedés sehol a világon nem önfenntartó, a kormányok és az önkormányzatok mindenütt jelentős támogatást adnak a tömegközlekedésnek. A BKV esetében is így van. A vállalat költségvetésének csak a fele a viteldíjból származó bevétel, azaz a lakosság a tényleges költségeknek most is csak az 50%-át fizeti. Természetes, hogy a vállalat korszerűsítésének költségeit sem lehet csak a budapestiekre terhelni. A BKV korszerűsítése kapcsán felmerülő több tízmilliárd forintnyi összeget más forrásból kell előteremteni. Az egyik lehetőség a vállalat nagy értékű ingatlanvagyonának hasznosítása, a másik pedig a külföldi tőke bevonása az üzemeltetés korszerűsítésébe. Az utóbbi esetben a vagyonhasznosításból származó bevétel lenne a korszerűsítés fedezete, míg az utóbbiban a külföldi befektető állná az energia- illetve a munkaerő megtakarítást eredményező technológia-korszerűsítés költségeit, miközben tőkéje az adott megtakarítás százalékában térülne meg. Elképzelhető még a parkolási díjak egy részének visszaforgatása a tömegközlekedés komfortosságának növelésére, hiszen az autósok érdeke is, hogy minél többen utazzanak tömegközlekedési eszközökön, és ezáltal is csökkenjen a zsúfoltság az utakon.
A főváros tömegközlekedésének korszerűsítése kapcsán azt kell mondanom, hogy legalább tízéves munka áll előttünk. Fontosnak tartom a villamos pályák bővítését — elsősorban a 1-es villamosra gondolok a Hungária körúton —, és létre kell hozni a korábban megszüntetett vagy eleve hiányzó villamos-kapcsolatokat is. Fontos teendő az észak-déli metróvonal befejezése és a meglévő metróvonal külső szakaszainak elágazó rendszerűvé változtatása.
Meg kell teremteni a napi forgalomingadozáshoz alkalmazkodni képes járműparkot is. Kisbuszokra és olyan villamos szerelvényekre van szükség, amelyek lehetővé teszik a kocsik szükség szerinti szét- és összekapcsolását.
Környezetvédelmi kérdésekben két irányba lehet továbblépni. Egyrészt növelni kell a vállalati önellenőrzést a zaj, rezgés és levegőszennyezés vizsgálata területén, másrészt meg kell változtatni a járműpark összetételét. Véleményem szerint a város legszennyezettebb területein és a friss levegő utánpótlását biztosító budai zöldövezetekben előnyben kell részesíteni a villamos vontatást és a földgázzal üzemelő járműveket. Hatásos intézkedés lehet a párhuzamos közlekedés csúcsidőn kívüli szüneteltetése is. Törekedni kell a tömegközlekedési járművek folyamatos haladásának biztosítására, a fékezések és gyorsítások számának csökkentésére. Ehhez többek között korszerűbb, intelligensebb forgalomszabályozási rendszereket kell alkalmazni.
— Eddig arról beszélgettünk, hogy a jelenlegi helyzetért nagyrészt az előző évtizedek hibás közlekedéspolitikája a felelős. Arról is szó esett, hogy a közlekedés színvonalának javulása, a BKV megújulása egy hosszú és drága átalakulás lesz, amelyet nem akar a főváros a lakossággal megfizettetni. Mégis, megalakulása óta a Fővárosi Önkormányzat kétszer emelte a BKV viteldíjait. Ezt mivel lehet magyarázni?
— Valóban, a Fővárosi Közgyűlés 1991 elején 50%-os, 1991 decemberében pedig átlagosan 35%-os viteldíj-emelést hagyott jóvá. Tudni kell azonban azt, hogy a tömegközlekedés jelenlegi állami támogatási rendszere egészen sajátos árkiegészítési elven alapul. Az állam kedvezményes tanuló és nyugdíjas bérletekhez, az agglomerációból beutazók költségeihez és a 70 év feletti nyugdíjasok díjtalan utazásához ad támogatást, árkiegészítés formájában. Ezáltal az a furcsa helyzet alakult ki, hogy a BKV annál nagyobb állami támogatáshoz jut, minél jobban emeli e viteldíjakat. Nem szabad figyelmen kívül hagyni azt a tényt sem, hogy a budapesti tömegközlekedés költségeit is számottevően megnövelte az infláció.
— Ennek tudatában miért volt szükséges, és mit fedezett az első, 50%-os áremelés?
— A Budapesti Közlekedési Vállalat 1991. évi költségvetését a Fővárosi Közgyűlés a vállalat által tervezett 23 milliárd forinttal szemben 19 milliárd forintban határozta meg. Az éves működéshez még így is 9 milliárd forint önkormányzati támogatás kellett. Az első áremelésre a vállalat működőképességének biztosítására volt szükség. Az áremelést megelőzően egyébként a Közlekedési Minisztérium százszázalékos viteldíj-növelést javasolt a Közgyűlésnek. Hosszú vita után a képviselők az 50%-os emelést fogadták el, noha mindenki tudta, hogy ez e döntés kétmilliárd forint árbevételi kiesést okoz a vállalatnak. Az egyébként is szűkre szabott költségvetés mellett ez azt jelentette, hogy a BKV a szükséges szinten tartó tevékenységekre sem kapott fedezetet.
— Decemberben aztán szintén árat kellett emelni...
— Így igaz. A második, átlagosan 35%-os áremelésre az 1991. évi 36—38%-os infláció hatásainak ellensúlyozására volt szükség. Csak az összehasonlítás kedvéért említem, hogy a MÁV 1991-ben 16 Ft/10 km-es tarifával szállított. Tudomásom szerint a közeljövőben a MÁV 25%-os viteldíj-emelést fog végrehajtani.
— Sokan azt állítják, hogy a BKV-ügy indokolatlanul fel van tupírozva. A vállalat pazarlóan gazdálkodik, az áremelések indokolatlanok, egy szoros költségvetéssel takarékos gazdálkodásra lehetne szorítani a vállalatot.
— Akik így gondolkoznak, azok elfelejtik, hogy Magyarországon az árak, így a BKV üzemeltetési költségei is, folyamatosan emelkednek, közelednek a világpiaci árakhoz. A "világpiacon" a közlekedési viteldíjakat a benzin árához szokták hasonlítani, ami Budapesten 18 Ft-os jegyet és 60 Ft-os benzint, Bécsben 18 ATS árú jegyet és 9 ATS/literes benzint jelent. Úgy gondolom, ez az összehasonlítás kedvező színben tünteti fel a BKV viteldíjat.
— Megtudhatunk-e valamit a BKV 1992. évi költségvetéséről?
— A Budapesti Közlekedési Vállalat 1992. évi költségvetési terve 30 milliárd forint. Ennek biztosítására a vállalat a decemberi áremelésekre 50-75-100%-os ajánlást tett, amit a Fővárosi Közgyűlés nem fogadott el. Tudható még, hogy az önkormányzat kb. 10 milliárd forint támogatást ad majd a vállalatnak.
— Ezek szerint A BKV az 1991. évi tervezethez képest 30%-kal, a tényhez viszonyítva 60%-kal szeretné emelni a költségvetését. Nem indokolatlanul magas ez a szám?
— Véleményem szerint nem. Nem szabad elfelejteni, hogy 1991-ben a vállalat 4 milliárd forinttal kevesebbet kapott az igényelt összegnél. A pályák és a járművek műszaki állapota, az elmaradt felújítások pótlása, az 1992. évi szinten tartás és a sokat emlegetett infláció indokolják a költségvetés ilyen arányú növekedését.
— A főváros költségvetése még nem készült el, terhét nem könnyű válaszolni arra a kérdésre, hogy mennyit tud a Fővárosi Közgyűlés 1992-ben a BKV-ra áldozni. Mégis megkockáztatom: a szükségesnél kevesebbet. Milyen lehetőségei lesznek szerinted a vállalatnak ebben az esetben költségei csökkentésére?
— A szolgáltatás színvonalán fog meglátszani, ha a BKV-t további kényszertakarékosságra szorítjuk. Várhatóan meg fog nőni a kötöttpályás járművek olyan pályaszakaszainak sebességkorlátozása, ahol már csak lassabban lehet közlekedni, szaporodni fog az elakadás okozta járatkimaradások száma, és tovább nő a környezetszennyezés és a zajártalom is.
— Várható-e tehát 1992-ben további viteldíj-emelés?
— Semmi esetre sem. Az egyetlen megoldás a hosszú távú rekonstrukciós program megvalósítása, amelyhez részben a vállalati vagyon, részben külföldi tőke nyújt fedezetet.
(kollár)
(4 oldalas, 1992. január 15.)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.