kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Az új magyar közlekedéspolitikáról avagy Hogyan szabaduljunk meg előnyeinktől?

A Közlekedési Minisztérium január 22-én közzétett közlekedéspolitikai koncepciótervezetéből kiderül, hogy közlekedésünk szerkezetének vannak előnyös vonásai is. A magyar vasúthálózat sűrűsége jóval meghaladja az európai átlagot (80,6 km/ezer km2 az 51 km/ezer km2-rel szemben), bár az alacsony népsűrűségű országokkal nem számolva inkább elmaradottságról beszélhetünk, mert a vasútsűrűség mutatója Németországban pl. 116,1, Belgiumban pedig 117. A vasút relatíve nagyobb súlyát azonban alátámasztja, hogy részesedési aránya a szállításban nálunk a legmagasabbak közé tartozik.
A környezetvédelem szempontjából feltétlenül előnyösnek kell tartanunk, hogy ezzel szemben a hazai úthálózat sűrűsége alacsony: az autópályákat tekintve az Európai Közösség 15—16 km/ezer km2 mutatójával szemben csak 3,5 km/ezer km2. Egy további előnyünk a tömegközlekedés magas aránya. Budapesten ez 79% (a koncepció nem jelöli meg a vonatkozó évet, meglehet, hogy ez egy korábbi adat, s valószínűleg ma már alacsonyabb a részarány), s ehhez hasonlóan magas mutatókat csak a volt szocialista országok nagyvárosaiban találhatunk. Ezzel szemben Londonban pl. csak 39%-os, Párizsban 44%-os, Münchenben és Bécsben 50%-os a tömegközlekedés részesedése (bár Zürichben 69%-os).
Valamennyi mérvadó nyugati szakember arra int, valamennyi ilyen témájú nemzetközi tanácskozáson arra figyelmeztetnek, hogy óvjuk meg közlekedésünk szerkezetének ezen sajátosságát, ne kövessük a Nyugatot, ne menjünk bele az "Autowahn"-ba (az autós őrületbe). Ezzel szemben, ha röviden akarjuk értékelni az új közlekedési koncepciót, azt kell mondanunk, hogy az nem más, mint ezen előnyök felszámolásának programja.
A 2000-ig szóló koncepció nemcsak, hogy nem szándékozik fejleszteni a vasúthálózatot, de leszögezi, hogy az állam a MÁV pályahálózatának csak 80%-át tudja felelőséggel működtetni, a maradék 20%-ot pedig bizonytalan sorsú koncessziós és önkormányzati hatáskörbe utalja. Ugyanakkor a közúti gyorsforgalmi hálózat hosszát 7-szeresére(!) kívánja növelni (20—25 km/ezer km2 sűrűségűre). Ennek eredményeképpen a mai 45/55%-os közúti—vasúti arány a szállításban 2000-re 57/43%-ra módosulna a közút javára.
A koncepció egyik sarokpontja, hogy a személyi közlekedés legdinamikusabban fejlődő területe az egyéni közlekedés, a személygépkocsi-forgalom, s a személygépkocsi-állomány 55%-os megfellebbezhetetlen növekedésével számol (a jelenlegi ezer lakosra jutó 190 autó 290-re emelkedésével). Ezzel megadja a kegyelemdöfést a tömegközlekedésnek. A személyközlekedés kapcsán megfogalmazott elvek szerint a személygépkocsit az üzleti és szabadidő-forgalomban kell használni, a közforgalmú közlekedésnek viszont a hivatásforgalomban és a nagyvárosi közlekedésben kell főszerepet játszania. Azzal egyetérthetünk, hogy az üzleti élethez (és egyes közszolgáltatásokhoz) sok esetben előnyös a személyautó használata, a leghatározottabban el kell azonban vetnünk a személygépkocsi tömeges használatát a szabadidő-forgalomban. Nem ellenezzük általában a szabadidős utazásokat, azonban elsősorban arra kell törekedni, hogy az emberek ott érezzék jól magukat, ott tudjanak kikapcsolódni, szórakozni, művelődni, pihenni, ahol laknak. Ha pedig elutaznak, akkor a tömegközlekedést vegyék igénybe, hiszen a személyautókkal éppen azokat a területeket (is) teszik tönkre, ahová az egyre elviselhetetlenebb városi élet elől kívánnak legalább rövid időre elmenekülni. Végül pedig alapjában erkölcstelennek tartjuk, hogy a szabadidő esetleg kényelmesebb eltöltéséért társadalom egyre súlyosabb környezetpusztulással fizessen.
A program olyan általános környezetvédelmi elveket tartalmaz, amelyekkel egyet lehet érteni. Mégis, azt kell mondanunk, hogy a mögöttes szemlélet nélkülözi a legalapvetőbb környezeti megfontolásokat. Nevezetesen: hogyha az okozott környezeti károkat és egészségi ártalmakat is figyelembe vesszük, a közúti közlekedés a legkevésbé hatékony és a legártalmasabb, tehát visszaszorítandó közlekedési mód. A tervezett eltolódás a vasútról a közút felé, a tömegközlekedéstől a személyautó-használatra homlokegyenest ellentétes ezzel az alapelvvel, tehát a program a környezetre kifejezetten kártékony, tovább növeli annak terhelését. (A járművek műszaki paramétereinek javulása legfeljebb a növekvő szennyezettség egy részét közömbösítheti.)
A finanszírozásról szóló rész igen rövid és elnagyolt. Az autóút-hálózat növelését a program készítői szerint — a külföldi hitelek mellett — az útadó bevételei teszik lehetővé. Ugyanezen logika pedig azt sugallja, hogy a veszteséges vasútnak és tömegközlekedésnek nincsenek ilyen bevételei, tehát azt nem lehet fejleszteni. Ezzel szemben megint csak azt az érvet állíthatjuk, hogy ha a közúti közlekedés résztvevőivel megfizettetnék az okozott környezeti és egészségi károkat és ártalmakat, a közutak fejlesztésére nem lenne elegendő a bevétel. Meg kell említenünk azt a — nálunk fejlettebb országok gyakorlatából ismert — összefüggést is, hogy minél jobban fejlesztik a motorizációs infrastruktúrát, az annál inkább elvonja a forgalmat a vasúttól és a tömegközlekedéstől, s így ez utóbbiak gazdaságossága egyre csökken, deficitje egyre nő. Tehát a tervezett úthálózat-fejlesztés közvetlen következménye a vasút és a tömegközlekedés válságának súlyosbodása és állami támogatási igényük ugrásszerű növekedése.
A tervezet előirányozza a négy, fővárosból kiinduló autópálya befejezését az országhatárig (összesen 450—480 km hosszúságban) és az M0-ás körgyűrű megépítését. Ez utóbbival egyet lehet érteni, bár a bezárását a budai hegyvidéken elfogadhatatlannak tartjuk (a többi szakasznál pedig bizonyára célszerű lenne egyelőre autóutat vagy félautópályát építeni). Az autópályák befejezése viszont szükségtelen és az autóforgalom növekedését eredményezné, nem kis részben a tranzitforgalom miatt. Ráadásul az állami garanciával támogatott koncessziós forma súlyos pénzügyi kockázatot rejt magában. Előfordulhat (mint ahogy az már máshol megtörtént), hogy a tervezettnél alacsonyabb kihasználtság és jövedelmezőség esetén a létesítményt a kormánynak vissza kell vásárolnia, s a deficites működést a költségvetésből kell fedezni. Ez esetben tehát a környezeti ártalmak elszenvedése mellett az állampolgároknak még fizetniük is kellene a létesítményért.
A várható környezeti és pénzügyi kockázatra tekintettel az úthálózatnak csak olyan bővítése indokolt, mely a koncentráltságot oldja és a lakott területeket elkerüli. Minden egyéb bővítés az említett veszélyeken túl feleslegesen generálja a közlekedés és szállítás volumenét.
A személygépkocsi-állomány növekedésének előrejelzése mellett a szállítási igények felbecslése a tervezett úthálózat-bővítés másik sarokpontja. A koncepció 2000-ig a szállítási igények 40%-os emelkedésével számol. Ugyanakkor a nemzetközi összehasonlításban kimutatja, hogy a magyar gazdaság jelenlegi, fajlagos szállítási igénye — az ismert okok miatt — lényegesen magasabb a fejlett tőkés országokénál: 3,739 árutonna-kilométer/fő nálunk és 3,215 Nyugaton; a GNP egységnyi részére jutó szállítási teljesítmény tekintetében a mi mutatónk átlagosan 200%-kal (!) magasabb mint Nyugat-Európában. Ebből az következne, hogy a magyar gazdaság szállítási igényének a növekedésével csak azt követően lenne indokolt számolni, ha már elértük, sőt, meghaladtuk a fejlett piacgazdaságok fejlettségi színvonalát. Ez azonban 2000-ig nyilvánvalóan nem fog megtörténni.
A közlekedési igények és a makrogazdasági összefüggések ily mértékű meg nem értése ahhoz hasonlatos, mint amikor az energiaipar tervezői az igen magas fajlagos energia-igények további emelésével számolnak. Látnunk kell, hogy ha már egyszer elkezdődik a gazdasági kibontakozás, az csak a régi struktúrák leépülése, a túlzott energia-, anyag- és szállítási igények visszaszorulása mellett mehet végbe. Az eddigi mértékű szállítási igények kielégítése (a 40%-os növekedésről már nem is beszélve!) nem jelentene mást, mint gazdaságunk válságos állapotának prolongálását.
Az új közlekedési koncepcióban előirányzott strukturális és volumenváltozás tehát gazdaságilag indokolatlan, környezeti szempontból pedig kifejezetten ártalmas. Egyetlen célját abban látjuk, hogy bármi áron teret kíván adni az autós lobbi nyomásának. Bízunk benne, hogy a koncepció következő változata összhangban lesz deklarált elveivel és a gazdasági átalakulás tényleges igényeivel.
dr. Kiss Károly



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.