kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Fejlődés vagy sodródás?*
(a közlekedéshálózati centralizációról)

A közgondolkodásban a közlekedést a gazdasági ágak közé sorolják, egy sorba az iparral, kereskedelemmel, mezőgazdasággal, építéssel. A közlekedéshálózattal való foglalkozást pedig szakmának, szakágnak, tudományágnak érzékelik. Ahogy az emberek egészségügyi gondjaikra nézve az orvosban, a gépekre nézve a technikusban bíznak, a közlekedési ügy tekintetében a közlekedési szakemberben, aki megtanulta sok egyéb mellett a közlekedéshálózatnak a forgalmi igényekre való méretezését. Márpedig ha a közlekedéshálózat alakításánál teljesen a közlekedéstervezők méretezésére hagyatkozunk, ez roppant veszélyes. A közlekedés ugyanis sokkal több, mint egyike a gazdasági ágaknak. A közlekedéshálózat a gazdasági — társadalmi méretű mozgásoknak, és ezzel az emberi fejlődésnek is kényszerpálya-hálózata. Ezért a közlekedéshálózat alakításának a kérdése mindig is elsősorban politikai kérdés, az érdekerőviszonyok kérdése volt, és csak jóval azután szakmai.
A közlekedéshálózat fejlődésére a legjellemzőbb a centralizáció és a központok rivalizálása. A centralizáció spontán, önmagát erősítő folyamat. Ez olyan kőkemény törvényszerűség, mint a tömegvonzásé. Ha egy golyót a lejtőn föl nem tartóztatunk, legurul. Sokszoros visszacsatolású öngerjesztő folyamatról van szó. A forgalmas helyen megszaporodnak a forgalmi célpontok (iparosok, kereskedők, bankok, stb.), ez pedig mindjárt visszahat — amolyan elsődleges visszacsatolásként — a forgalom növekedésére.
Amelyik tőke — ügynökség, kereskedő, vállalati székház, stb. — helyet szerzett magának a központban, az már abban lesz érdekelt, hogy a központi irányú forgalom még nagyobb legyen, és a központba vezető utak, vasutak, tömegközlekedési vonalak még jobbak, bővebbek, gyorsabbak legyenek. Tehát már nagyon is kemény érdekek, a központban elhelyezkedő tőke érdekei hatnak a központi forgalom növelése irányában. Nevezhetnénk ezt másodlagos visszacsatolásnak. Közben ugyanezen érdekek és hatások miatt a periférikus irányú, a központot elkerülő útvonalak alárendelődnek, a kapcsolatokat is egyre gyakrabban — akár 2-3-szoros vagy többszörös kerülő árán — a központon átvezető útvonalon tartják fenn, lévén az a gyorsabb, kényelmesebb, megbízhatóbb (ld. a metrókat, hidakat, központi főpályaudvarokat, stb.). A periférikus kapcsolatok elsorvadása megint csak a központ forgalmának a növekedésére hat vissza.
Pedig ez még távolról sem minden. Az eddigieknél is erősebben gerjeszti a folyamatot a központi helyszűke jelensége, illetve következményei.
A központban mind szűkebb lesz a tér, mert mind több helyet foglal el a forgalom, embernek, árunak, pénznek forgalma és a szellemi tevékenység. Főleg persze ezek irodaházai, hivatalai. A központi helyszűke és egyre erősödő helyszűke miatt a központtól egyre messzebb kénytelen távolodni a termelés, és a fejlődés bizonyos pontján, mint lakó, maga az ember is kiszorul a központból. A következmény az egész rendszer — forgalmának, anyag- és energiafogyasztásának — féktelen növekedése, hiszen mind nagyobb ember - és árutömegeket, mind nagyobb távolságról kell a központba beszállítani, ill. a központon keresztülszállítani, mind több szemetet, szennyvizet mind messzebbre kiszállítani.
A központ helyszűkének és a növekedésnek együtt van egy félelmetesen pusztító hatása az egész rendszerre. Tudniillik a helyszűke miatt a fejlesztés csak rombolás árán lehetséges. Ennek a minimuma a valószínűtlenül szegényes szabad térségek beépítése. Azon túl kisebb helyére nagyobbat csak úgy lehet építeni, ha a kisebbet lebontjuk, régi alaphálózat helyére újat, korszerűbbet, nagyobb teljesítőképességűt, ha a régit felbontjuk. A már egyszer létrehozott értékek hatalmas tömegben vállnak hulladékká, amelyet el kell távolítani és pótolni kell. A helyszűkében szenvedő központban amúgy is fokozott mértékben válik minden szemétté, szennyé. Gondoljunk csak arra, hogy annak az egyre ijesztőbb tömegű szemétnek és szennyvíznek, ami a sűrűn beépített városbelsőkben keletkezik, milyen nagy részét teszi ki az, ami tágasabb, szabadabb körülmények között — moslék, trágya vagy újra felhasználható anyag formájában — egy helyben záródó körfolyamat része lehetne.
A növekedés tehát — azonkívül, hogy minden eddig említett visszacsatolásnál erősebben hat vissza a centralizációs folyamatra — a legátfogóbban növeli a környezet terhelését. Ez egyáltalán nem új megállapítás. Negyed évszázaddal ezelőtt néhány gondolkodó ember szinte világgá sikoltotta, hogy meg kell állítani a növekedést, mert abba belepusztul a világ. Az azonban a mai napig nem vált köztudottá, hogy a növekedés elsőszámú gerjesztője a közlekedéshálózati centralizáció, vagy egyáltalán, hogy a növekedés szoros összefüggésben van a közlekedéshálózat fejlődésével.
A közlekedéshálózati centralizáció által gerjesztett növekedés nemcsak a környezet terhelését növeli meg végzetesen, hanem a rendszer legkülönbözőbb feszültségeit, belső ellentmondásait mélyíti egyre.
Minthogy a termelés, tehát az áru forrása egyre messzebbre kénytelen távolodni a központtól, és mivel a piaci kapcsolat túlnyomórészt a központban vagy a központon keresztül jöhet létre, a forrás és a piac között nő a távolság. Nemcsak a rendszer anyag - és energiaigénye növekszik tehát, hanem a költségessége is.
A költségigényesség a legjobban a szállítás oldaláról jelentkezik, hiszen a közlekedéshálózati centralizáció elsődlegesen és legerősebben mindig a szállítás iránti igény növeli meg. Ezért van az, hogy a világon szinte sehol nem élnek meg a vasutak és a városi tömegközlekedés nagyon jelentős állami támogatás nélkül. Ugyanis a közlekedéshálózati centralizáció miatt féktelenül növekvő szállítási, ill. utazási költségeket (egyre nagyobb tömegeket egyre nagyobb távolságra) képtelenség a termelésre, ill. az utazóközönségre teljes egészében áthárítani.
A termelő szektorok közül a közlekedéshálózati centralizáció miatt egyre növekvő költségek a mezőgazdaságot sújtják a legjobban, hiszen a piacot jelentő, ill. közvetítő központtól a legmesszebb esik. Ez körülmény az agrárolló gazdasági jelenségére maradéktalanul magyarázatot ad. Nemcsak a szállítási távolság, hanem a kereskedelem, fejlesztés, irányítás közvetítő láncolatának nyomasztó többletterhei is a közlekedéshálózati centralizáció következtében lesznek a mezőgazdaságban a legnagyobbak.
A mezőgazdaság után mindjárt a nehézipart, bányászatot, kohászatot, vegyipart sújtja legjobban a növekvő piactávolság miatti árolló jelensége. Túl a mezőgazdaságon és az iparon általában elmondható, hogy a centralizáció leértékeli a közeli-távoli peremterületeken elvégzett emberi tevékenységek értékét. Minthogy a dolgok túlnyomó részben csak a központon keresztül értékesülhetnek, a peremterületen élőnek a javakért mindig jobban meg kell fizetnie, mint ahogy tevékenységét értékesíteni tudja. Beleértve ebbe azt a hatalmas fáradság- és időtöbbletet is, amelyet a peremterületen élőknek a központ távolsága miatt kell megadniuk a dolgokért.
Ezek alapján elég nyilvánvaló, hogy a közlekedéshálózati centralizáció jelentős gerjesztője az inflációnak is.
Le kell szögezni, a közlekedéshálózat mindenekelőtt hatalmi kérdés. A közlekedéshálózati centralizációnak a tarsadalmi viszonyok alakulása tekintetében legfontosabb hatása, hogy mind távolabbi területek mind széttagoltabban mind merevebben ráutaltak lesznek a központra, és ezzel mind teljesebb függő helyzetbe kerülnek. Márpedig az ember számára a legfontosabb, hogy a sorsa alakítását minél inkább maga határozza meg, hogy társadalma sorsának alakulására minél nagyobb befolyást gyakorolhasson, vegyis minél nagyobb legyen a hatalma. Mármost, aki a centrumot befolyás alatt tartja, a centrumon keresztül befolyásolni tudja mindazokat a területeket, amelyek a centrumhoz képest függő helyzetbe kerültek. Ezért a legtermészetesebb emberi törekvés egyrészt a központ felett minél nagyobb befolyást megszerezni, másrészt a központ befolyását minél messzebbre kiterjeszteni. A hatalom tehát mindig a közlekedéshálózati centralizációban érdekelt és a legszorosabb kölcsönhatásban van vele. Nos ebben rejlik a közlekedéshálózati centralizáció legnyomasztóbb kényszere.
Minél központosabb a rendszer, minél kisebb részekké széttagolva van a minél szűkebb központnak alávetve, annál bonyolultabb, és annál nagyobb hivatali apparátus szükséges a fenntartásához. Ebben nemcsak hivatali rendszer — a Hivatal — van benne, hanem az eltartott döntéselőkészítési (tervező, kutató, szervező intézetek, stb.) és oktatási rendszer, amelyek amellett, hogy alárendelt helyzetben vannak a kenyéradó Hivatallal szemben, nagymértékben össze is vannak vele fonódva. És ebben a hatalmas apparátusban még ott van, mint legmélyebben meghatározó alapérzés, a társadalmi fölény érzése és a növekedés immanens kényszere. A hatalmas és egyre növekvő apparátus fenntartása csak úgy lehetséges, ha a társadalom egészére mind súluosabb terheket raknak, növelik az adókat, vámokat, hajtják előre az inflációt.
Illúziók nélkül meg kell azonban állapítanunk: a közlekedéshálózati centralizáció mindent rontó, egész rendszert pusztító folyamatát senki addig meg nem fékezheti, amíg az egész társadalom rá nem ébred ezeknek az összefüggéseknek a súlyosságára. Bármilyen ijesztő, ma még ott tartunk, hogy amikor Budapest főpolgármesterhelyettese úgy nyilatkozik "...sokkal központosítottabb Budapest kellene, ... "ill. "műszaki szempontból egy sokkal centralizáltabb Budapestet látnék szívesen..."senki nem kapja fel a fejét, maga a riporter se kérdez rá, jól értette-e. Pedig talán az egész világon nincs jobb példa a közlekedéshálózati centralizáció mértéktelenségére és pusztító hatásaira, mint Magyarország és azon belül is különösen Budapest. Gondoljunk a vasúthálózatra és Budapesten belül a metróhálózatra. Magyarország és Budapest példáján jól szemlélhető az is, hogy a központosítás következtében hogyan növekednek minden határon túl a rendszer fenntartási költségei. Ebből csak egyetlen tételt ragadok ki, mert arra megvannak az adatok. Budapest tömegközlekedésének évi támogatása ma már 15 milliárd forint fölött van, noha most már évenként emelik 1,5 - 2-szeresére a tarifát. Az ok végtelenül egyszerű és világos. Éppen a következetesen egyetlen pontot privilégizáló hálózatfejlesztés következtében a következő folyamat megy végbe: A belső kerületek lakónépessége 20 év alatt 177 ezer fővel, csaknem egyharmadával csökkent, Budapest lakónépessége pedig nem csökkent, sőt 100 ezer fővel növekedett is, és növekedett a Budapest körüli agglomerációs övezet lakónépessége is 70 ezer fővel. Tehát a központból kiszorult lakosság nem elköltözött Budapestről, hanem a beköltözők nagy tömegeivel együtt a központtól távoli kerületekben illetve Budapest környékén telepedett le. A forgalmi célpontok viszont a központban szaporodtak meg. A városmagtól mind távolabb elhelyezkedni kénytelen lakosság tehát mind merevebben rá van utalva a valósággal ponttá zsugorított városmagra. Az utazások útja tehát megnő. Ugyanez ok miatt feltehetően nagy dotációval működik a vízellátás is, hiszen a központba egyre nagyobb vízmennyiséget egyre távolabbról kell benyomni, persze az energiaellátás és a többi közszolgáltatás is. Tehát, mint ahogy azt általánosságban már említettem, Budapest példáján is megállapíthatjuk, hogy a közlekedési centralizáció az egész rendszer fenntartási, működtetési költségeit növeli vég nélkül.
Nem kell ezt el hinni. Meg lehetne ugyanis vizsgálni, hogy az olyan roppant centralizáció erejű beruházások, mint az Erzsébet híd (egy quasi autópálya híd a város közepén), a metrók (a városközpontban összefutva), stb. milyen hatással voltak a város fenntartási-üzemeltetési költségei alakulására. Meg lehetne, sőt feltétlenül meg kellene vizsgálni minden közpénzből finanszírozott fejlesztési lépésünknél, hogy milyen hatással lesz a rendszer fenntartási költségeinek alakulására, Pl. a különböző dotációkra. Napjainkban a közlekedéshálózati centralizáció legakkuttabb veszélyét a lágymányosi híd jelenti. Erre a hídra most a — titkosan, szabadon választott — parlament is áldását adta, noha nyilvánvaló, hogy ez a híd a közlekedéshálózati centralizációnak a ma egyáltalán lehetséges leghatékonyabb eszköze. A parlament kizárólag a "felkent" hivatalos szakértőknek hitt, akik forgalmi okokkal igazolták a híd mindenáron való szükségességét. Ezek a szakértők fölényesen, ha nem éppen türelmetlenül lökték félre — évtizedeken keresztül — minden véleményt, gondolatot, amely ennek a hídnak a vázas-szerkezeti és ezen keresztül gazdasági, társadalmi, környezeti folyamatokra gyakorolt hatását érintette, ill. a híd mellett felhozott érvek félrevezető vagy hamis voltát leplezte le.
Nincs egyébként ebben semmi különös. Az, hogy ezek a szakértők minden áron lágymányosi hidat akartak, minden igyekezetükkel azt igazolták, azt készítették elő, tökéletesen érthető. Először is, mert annak a — magyarság történelmi jelenlétét is veszélybe sodró — lelkiismeretlen és felelőtlen, de hatalmas üzletnek, amelyet a belsőbudapesti ingatlanok kiárusítása jelent (ezalatt a kiárusítás alatt nemcsak adásvételt értek, hanem bérbe, koncesszióba adást, és hatalmas építési engedélyek kiadását is), szóval ennek a hatalmas üzletnek úgy kell a lágymányosi híd, mint a fuldoklónak a levegő. Ugyanis a városközpontnak, közvetlenül Belső-Budának új nagy átbocsátóképességű kapcsolati vonalat nyit délkelet felé, és ezzel a központ infrastruktúra-fejlesztési kényszerét tolja az eddigieknél is erősebben a közérdeklődés homlokterébe. A közlekedéstervezők, és általában a tervezők csaknem közvetlenül érzik ennek a nagy üzletnek az áldásait, hiszen egyrészt ez a szűk felső vezető réteg tartja el őket, részben össze van fonódva vele. Másodszor a közlekedéstervezők mindenkinél közvetlenebbül érdekeltek a forgalom növekedésében, vagyis abban, ami ebből következik. Márpedig ma elképzelni sem lehetne még egy olyan beruházást, amely a város szerkezetét oly mértékben centralizálná tovább, és így oly mértékben növelné a forgalmat, mint a lágymányosi híd. Amikor tehát a közgondolkodás egy közlekedéshálózati beruházás kérdésében a hivatalos közlekedéstervezési szakemberekben bízik meg, a kecskére bízza a káposztát. A parlament — amikor döntött — csupán a közgondolkodásnak a közlekedéshálózati centralizáció katasztrofális határaival szembeni közönyét tükrözte. Ha a társadalmi tudatban általánosan elterjedt volna a felismerés, hogy egy közlekedéshálózati beruházás tekintetében éppen a hivatalos közlekedéstervezők véleményét kell a legnagyobb fenntartásokkal kezelni, aligha fordulhatott volna elő ilyen félelmetesen kártékony hatású hálózatfejlesztési lépés elfogadása.
Azt a társadalmi közönyt kell tehát feltörnünk, amely a közlekedéshálózati centralizáció súlyos összefüggéseit körülveszi. Persze a társadalmi közöny szintén nagy részben hivatali manipuláció eredménye. A döntéselőkészítő tervező és kutató munka szinte teljes egészében a Hivatal kezében van, és a Hivatal kezében van az oktatás, tehát a tudat primer alakításának a szerepe is. A lázító, hogy a Hivatal ezeket a kerületeket kizárólag közpénzek igénybevételével uralja. Az egész társadalom pénzén irányítja úgy a tervezést és oktatást, hogy végül a társadalom tudatában minden a Hivatal és hatalmának növekedését igazolja.
Bizonyítani lehetne konkrét — okmányokkal végigkövethető — esettanulmányok egész során át, hogy ez mennyire így van, hogy a Hivatal milyen kíméletlenül és arrogánsan utasít vissza minden olyan kutatást, vizsgálatot, amely ezekkel az összefüggésekkel világítaná meg. Most azonban idő híján arra kell szorítkoznom, hogy megkíséreljem néhány mondatban összefoglalni annak a feltételeit, hogy a közpénzből finanszírozott döntéselőkészítés nyitottabbá váljék.
A közpénzből fizetett döntéselőkészítő munkáknak, tervezéseknek, kutatásoknak a legteljesebb nyitottság mellett kellene folynia. Általában véve a közpénzzel, költségvetésből juttatott összegekkel gazdálkodó hivatalnokot ill. hivatalt nem volna szabad, hogy megillessék azok a jogok, amelyek megilletnek személyt vagy szervezetet, aki vagy amely saját vagyonával gazdálkodik.
A szerződéskötések eljárásrendjét a lehető legnyíltabban kellene kialakítani. Kezdve azon, hogy már amikor a gondolata felmerül egy tervező, kutató, elemző munka, vagy valamilyen vizsgálat elvégzéségnek, már ezt a gondolatot is a nyilvánosság előtt kellene igazolni. Például úgy, hogy bizonyos összeghatáron túl legyen törvényesen tiltva közpénzen döntéselőkészítési szerződést nyilvánosságra hozott árajánlatkérés nélkül kötni meg. Különösen két okból lehetséges, hogy valakit érdekeljen egy ilyen ajánlatkérés. Vagy kérdéseket kíván feltenni a hivatalnak az ajánlatkérések kapcsolatban, vagy ajánlatot kíván benyújtani a hivatalnak versenyezve a címzett intézettel. A hivatal ez esetben válaszolni kénytelen, amiben a legfontosabb, hogy ezzel felelősséget vállat mindenért, ami az árajánlatkéréssel kapcsolatos. Az ajánlatkérés megfogalmazásáért, a díjért, a fölkért intézetért stb. Ez sokkal nagyobb nyitottságot jelent ám a pályáztatásoknál! A pályáztatásoknál ugyanis a legeslegfontosabb kérdéssel kapcsolatban nem lehet a választ kikényszeríteni. Tudniillik, hogy miért úgy fogalmazta meg a pályázatot a Hivatal , ahogy. Az aláírt szerződést természetesen szintén bárki számára hozzáférhetővé kellene tenni. Végül az egész — szerződésben foglalt munkának hozzáférhetőnek kellene lennie bizonyos jól meghatározott keretek között. A munka minden részeredményébe és a végeredménybe is betekintést nyerhessen, aki erre igényt tart. A felelős hivatalnok minden megjegyzése a munkával kapcsolatban írásban legyen, a tárgyalásokról — felelős megjegyzéseket rögzítő és aláírt — jegyzőkönyv készüljön, ne pedig utasításokat tartalmazó emlékeztetető.
Egy nyitott rendszerben a szakembernek ill. a hivatalnoknak rendkívül megnő a felelőssége. A szakember — minden pozíciójában, úgy is mint hivatalnok, úgy is mint tervező — a társadalom előtt kell, hogy érvényt szerezzen szándékainak, elképzeléseinek. Egy bizonyos oldaláról nézve a szakember társadalom előtti felelősségének a kikényszerítése ill. a közlekedéshálózati centralizáció feltartóztatása a feltétele annak, hogy a fejlődésünk ne legyen sodródás.
Benyó Bertalan
Elhangzott a Magyar Állami Földtani Intézetben 1992. május 28—29-én tartott, "A fejlődés és az ember" című konferencián.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.