kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Hogyan szüntessük meg a közlekedési dugókat?

Az alábbi cikk hat évvel ezelőtt jelent meg Amerika legismertebb gazdasági napilapjában. Mondanivalója ma is időszerű.
San Francisco-tó1 kezdve Houstonon át egészen New Yorkig a mindennapi állampolgár sokkal kevésbé aggódik a nukleáris háború veszélye vagy a latin-amerikai adósságválság miatt, mint amiatt, hogy vajon testben és lélekben egészségesen ér-e haza nap, mint nap a rémálomszerű közlekedési dugókból.
A legszerencsésebb városokban dollárok milliárdjait fektették be új autópályák, vasúti hálózatok építésébe és az állam által támogatott autóbuszok forgalomba állításába, de ez is csak néhány évig tartó enyhülést hozott a szorongató helyzetben. Másutt, ahol egyszerűen megpróbálták kielégíteni a növekvő közlekedési igényeket, a döbbenetesen nagy költségek ellenére kudarcot vallottak.
A városi amerikaiak egyszerűen nem engedhetik meg maguknak többé, hogy ne vegyék észre: a problémát a kereslet oldaláról kell megközelíteni. A közlekedési káosz megoldására irányuló egyetlen módszer sem vezethet sikerre, ha az autóvezetők nem fizetik meg az összes költséget, amelyet a társadalomra rónak. A válasz nem az autótulajdonosok elleni büntetőhadjárat, hanem egyfajta igazságos és méltányos úthasználati adó kivetése lehet.
A politikusok és a közlekedési szakemberek az úthasználatért történő fizetés gondolatát a valóságtól elrugaszkodottnak, s gyakorlatban kivitelezhetetlennek bélyegezték. De a mai műszaki megoldások megcáfolhatatlanul alátámasztják azoknak a közgazdászoknak az érveit, akik az útdíj mellett szállnak síkra. Úgy tűnik, hogy a kormányzati tisztviselők is megváltoztatják hangnemüket. A múlt héten Ross Sandler, New York város közlekedési biztosa elmondta, hogy "drámai" lépésekre lenne szükség ahhoz, hogy megszüntessék a város forgalmi torlódásait. Az elképzelések között megemlíti díj kivetését bizonyos területekre való behajtásért.
A San Francisco-i Federal Reserve Bank (központi jegybank) egyik közlekedési szakértője, Randall Pozdena megfigyelése szerint a közúthasználati díjak "talán legfontosabb részei a közlekedéspolitikának. A közlekedésnek közvetlen és igen jelentős hatása van a területhasznosításra, a kereskedelemre, az energiahasználatra és a környezetre. Ahhoz, hogy ezeken az egyéb területeken is ésszerű politikát lehessen folytatni, tudnunk kell, hogy a közúti rendszer mibe kerül nekünk, és mik lehetnek a következményei politikánk megváltoztatásának. Ezen a területen egy durva, erőszakra épülő politika j6val kevésbé lenne eredményes és költségesebb is lenne, mint egy ésszerű, közúti díjszabási mechanizmus."
A csúcsforgalmi torlódás tőrvénye
Ha az autóknak szabad teret engedünk a közutakon, az annyit jelent, mintha a sivatagba vizet hordanánk pázsitok öntözésére, úszómedencékhez és golfpályákhoz: bármennyit is vinnénk, soha nem lenne elég. A csúcsforgalmi torlódás törvénye a következő: a forgalom mindig olyan mértékben növekszik, hogy a rendelkezésre álló úthálózatot kihasználja.
A csúcsidőben ingázó autós csak a töredékét fizeti annak, amit elvesz a társadalomtól tiszta levegő, közlekedésrendészeti kiadások, közpénzből származó útépítési és fenntartási támogatások, és mindenekelőtt a forgalomban elvesztegetett idő formájában.
Egyetlen autóvezető azon döntése, hogy bemegy egy közlekedési dugóba, csak néhány percébe kerülhet a drága idejéből: Azonban ha mindezt autóvezetők ezreire számítjuk, a torlódások dollármilliókba kerülnek évente a főbb útvonalakon. Hatalmas ősszegekbe kerül az adófizetőknek, hogy a csúcsidőben autózók fizikai igényét kielégítsék. A főútvonalakon általában a járművek kevesebb mint egyharmada közlekedik a csúcsidőben vagy akörül. Mégis, ezen kisebbség határozza meg az utak méretét. Az 1970-es évek közepéből származó egyik tudományos becslés szerint a Los Angeles-i medencében ez átlagosan legalább évi 250 dollár támogatást jelent egy csúcsidőben közlekedő gépkocsira. (Az árak azóta megkétszereződtek.)
A Kaliforniai Egyetem közgazdászainak 10 évvel ezelőtti becslései szerint, ha San Francisco útjain úgy kellene díjat fizetni, hogy ez tükrözze a közúti forgalom teljes költségét, akkor a csúcsidőben fizetendő díjak a belvárosban 28 centet tennének ki mérföldenként, a kevésbé zsúfolt városi övezetekben pedig 8 centet. Csúcsidőn kívül egy centet kellene fizetni mérföldenként. Mégis, a kaliforniai benzinadó ma hat tized centet tesz ki mérföldenként.
A közlekedés legfőbb betegségének gyökere közvetlenül ebben a csinos ősszegű támogatásban keresendő. Mivel az egyes autók ilyen keveset fizetnek csúcsidőben, az emberek távolabb költöznek munkahelyüktől, hogy olcsó telket találjanak, ami azután a városok szétterjeszkedését, levegőszennyezést, elpocsékolt energiát és egyre nagyobb közlekedési dugókat eredményez. Mivel a távolabbi helyekről ingázók növelik a forgalmat, nb az igény az autópályák bővítésére, ami tovább terheli az á1-lami költségvetést. A tömegközlekedési vállalatok függetlenül attól, hogy magán- vagy állami kézben vannak - túl gyakran sorvadnak el egy ilyen mértékben támogatott konkurenciával szemben.
Úthasználati díjak
A megfelelő úthasználati díjak bevezetése drámai gyógyulást hozna. Ha reális árat fizetnének a csúcsidőben, sokkal több közlekedő osztaná be lépcsőzetesen a munkaidejét, többen utaznának egy személyautóban, és többen használnának tömegközlekedési eszközöket, s ezáltal megszűnnének a forgalmi dugók. Eredményképpen minden gyorsabban haladhatna, és a legtöbb közlekedő számára tiszta hasznot jelentene, hogy útdíjat és időt takarítana meg. A rövidebb fordulási időközök révén hatékonyabban lehetne kihasználni az autóbuszokat és a buszsofőrök munkaidejét, és a tömegközlekedés sokkal több utast tudna kiszolgálni. Azonnal csökkenne a levegőszennyezés. Végül, de nem utolsósorban, a társadalom egy vagyont takaríthatna meg azzal, hogy nem kellene új autóutakat, autópályákat építtetni, és csökkenteni lehet a tömegközlekedés támogatását.
Minden ok megvan arra, hogy azt gondoljuk: megfelelő tervezés és magyarázat nyomán a közvélemény üdvözölni fogja az úthasználati díjak bevezetését. Mindenekelőtt, az emberek már most is fizetnek az utakért: az úthasználati díjakból befolyó összeg helyettesíthetné a már meglévő adókat, finanszírozná az új beruházásokat, ahol szükség van rájuk, és nem tűnne el egy fekete lyukban. Az általános adókkal ellentétben ez a díj sokkal igazságosabban érintené az autóvezetőket, mégpedig a társadalomnak okozott terhek arányában.
Ugyanúgy, ahogy az emberek természetesnek tekintik azt, hogy fizetni kell olyan szolgáltatásokért, mint például a víz vagy a villanyáram, gyorsan hozzászoknának a csúcsidőben való úthasználati díj gondolatához is. Annál is inkább, mivel úgy látszik, hogy a fogyasztók nem bánják, hogy különböző mértékben kell fizetniük az időtől függően (ára, nap vagy évszak) a moziban, a repülőutakért, a telefonért, a gyümölcsért és zöldségért, sőt még néhány tömegközlekedési eszközért is. Az emberek megértik, hogy ha egy áruból a kínálat korlátozott és a kereslet magas, az árak felfelé mennek. A csúcsidőben történő úthasználat esetén sincs ez másként.
Ez így mind nagyon szép elméletben, de hogyan működne az úthasználati díj a gyakorlatban?
1975-ben Szingapúrban bevezettek egy egyszerű felragasztható autó-címkét, hogy díjat vessenek ki azokra az autókra, amelyek a reggeli caúcsidőben hajtanak be a zsúfolt városközpontba. Napi 1,4 dollárt vagy havi 30 dollárt kell fizetni; ez azonnal 60%-kal csökkentette a zsúfoltságot. A belépési pontokon elhelyezett kisebb közlekedésrendészeti erők a szabályok betartására ösztönzik az autóvezetőket, a város számára szinte elenyésző költséggel.
Hongkongban 1983 és 1985 között egy kidolgozottabb kísérletet hajtottak végre az Elektronikus Úthasználati Díjjal kapcsolatban. Az olyan autókat, amelyek rendelkeztek egy apró, elektronikus kártyával, automatikusan azonosította egy, az úton elhelyezett érzékelő, amely a központi számítógéphez csatlakozott. A számítógép feljegyezte a fizetendő összeget és havonta számlát állított ki az autótulajdonosok számára. A rendszer teljes rugalmasságot tett lehetővé abban a tekintetben, hogy mely utakon szedjenek díjat és milyen összegben.
Az egyik kormányjelentés szavaival élve a kísérlet kimutatta, hogy a technológia "egészen egyszerű és bizonyítottan megbízható". Ennek ellenére a kísérlet politikailag megbukott. Az autóvezeték nem voltak meggyőződve arról, hogy a díjat alacsonyabb adókkal ellensúlyozzák. Néhányan az ellen is tiltakoztak; hogy számítógép tartsa szemmel a megtett útjaikat, annak ellenére, hogy a banki és a telefonbeszélgetés-nyilvántartások j6val nagyobb lehetőséget adnak az államnak arra, hogy beavatkozzon az állampolgárok magánügyeibe. (Egyébként bárki, aki meg akar lógni a kormány elől, egyszerűen taxiba ülhet.)
Hasonló technológiát már használnak az Egyesült Államokban. l984-ben Oregon államban elektronikus válaszoló radarkészüléket szereltek fel számos mérőállomáson, hogy meggyorsítsák a teherautók azonosítását és kezelését. Az elektronikus engedély-kártyákkal ellátott teherautók átgördülhetnek egy mozgás közben mérő mérlegen anélkül, hogy meg kellene állniuk. Mindenki időt takaríthat meg és információkat szerezhet. "Ez egy nagyszerű igazgatási eszköz a kormány kezében, egy nagyszerű, gyors szervezési mód a fuvarozók részére, és különösen hasznos olyan teherautók megfigyelésére, amelyek veszélyes anyagokat szállítanak" - jegyzi meg Barbara Koos, az Oregoni Közlekedési Hivatal egyik szakértője. A biztató eredmények 13 államot indítottak arra, hogy kiterjesszék a kísérletet és továbbfejlesszék azt.

Az útdíj-fizetési övezet egyik belépési pontja Szingapúrban
Az útdíj-fizetési övezet egyik belépési pontja Szingapurban
A New York-New Jersey Kikötői Hatóság azt tervezi, hogy bevezeti az elektronikus engedély-kártyákat, hogy adót vessen ki a Lincoln Alagúton naponta áthaladó körülbelül 3000 autóbuszra. A rendszer, amely gyorsabb és kevésbé ingerlékeny, mint a díjbeszedő emberek, "pontosan azonosítaná a járműveket, meggyorsítaná a forgalmat, és lényegesen csökkentené a szennyezést és az időveszteséget" - mondta, Joe Klementowicz, a terven már régóta dolgozó egyik szakértő. "Ha ez itt beválik, másfajta járművekre is alkalmazni fogjuk. Lehetőség van a személyautók bevonására is."
A politikai szándék hiánya
Néhány magánparkolóhelyen már használják az elektronikus azonosítókat. Kalifornia állam Közlekedési Hivatala (Caltrans) most egy elektronikus autóazonosító rendszert próbál ki a San Diego-i Coronado hídon. "Az a vágyam, hogy használni tudjuk a szerkezetet mind a 9 díjköteles hídon, amelyeket kezelünk" - mondta Jerry Meis, a Caltrans igazgatója. "A Caltrans számára a nagy előnyt a díjbeszedők alacsonyabb száma jelenti, ugyanakkor ez kényelmesebb az autósok számára is."
Egy elektronikus kártya az autóvezetőnek csupán 20 dollárba kerülne. Ezeket a kicsi eszközöket a díjbeszedő pontokról látják el energiával egy adó segítségével, és élettartamuk megegyezik az autóéval.
Néhány közlekedési hatóság az alacsonyabb technikai fejlettségi szintű optikai keresőt részesíti előnyben: olyanokat, amelyeket az áruházak pénztárainál használnak (csak sokkal megbízhatóbbakat). Az autóvezetők vonalkóddal ellátott matricákat vásárolnak a szélvédőre - vagy a bukósisakra a motorkerékpárosok esetében. Stan Shultz, a Mount Vernon-i Automatic Toll Systems (Automatikus Díjbeszedő Rendszerek) elnökhelyettese szerint a Delaware River Port Hatóság 15 éves használatában a rendszer 99%r7-os megbízhatósággal működött. Ezen felül a technológia még olcsó is, mivel csupán napi 20 dollárért forgalmi sávonként legalább négy díjbeszedő embert takaríthat meg a díjbeszedő hatóság. Maga a matricák előállítása csak kb. 65 centbe kerű1 darabonként és szinte lehetetlen őket hamisítani.
A technológia megvan, hogy elvégezze a feladatát. Csak a politikai szándék hiánya áll a nyomorúságos közlekedési helyzet megoldásának útjában. Világ közlekedői, egyesüljetek, csak az utakon való végtelen várakozásokat veszíthetitek!
Jonathan Marshall (The Wall Street Journal, 1986. szeptember I5.)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.