kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Az amszterdami közlekedési népszavazás
"Autómentes város?"

Minél közelebb jut valaki a holland fővároshoz, annál valószínűbben fog gúnyos megjegyzéseket hallani a múlt tavasszal Amszterdamban tartott, az autóforgalommal kapcsolatos népszavazásról. Valami okból kifolyólag főleg az értelmiségiek és a média viseltettek leereszkedően a népszavazással szemben. Hozzájött még ehhez a szavazóurnákhoz járulók kiábrándítóan alacsony száma. Az alacsony részvétel ellenére a Városi Tanács az eredmény elfogadása mellett döntött: jóval kevesebb helyet ad a gépkocsiknak. Az akcióbizottság, mely a kezdetektől kezdve azért harcolt, hogy minél többen szavazzanak az autók ellen, ezt győzelemként könyvelte el.
Amszterdamban különleges a helyzet, mivel itt egy olyan belváros található, mely nagyobbrészt a XVII. századi aranykorból származik, és soha nem rombolta le invázió vagy bombázás. E csatornákkal és szűk utcákkal rendelkező városrészben 80 ezer ember él és dolgozik. Így sok más várostól eltérően a terület, melyről a népszavazás döntött, nem egy viszonylag kicsi bevásárló körzet, ahol szinte senki sem lakik, hanem valódi, élő, fontos része a városnak.
Véletlenek
A döntésre, miszerint népszavazást kell tartani a gépkocsikról, nem környezetvédelmi meggondolások voltak hatással, hanem az meglehetősen véletlenül, a speciális politikai helyzetből született. A helyi választásokon való viszonylag alacsony részvételi arány, és a hagyományosan legerősebb párt, a Szociáldemokrata Párt rossz eredményei vezettek ehhez a "kísérlethez". Amikor a városi kormányzat felszólította az embereket, hogy küldjenek javaslatokat, hogy mi legyen a szavazás tárgya, sok polgár ajánlotta a gépkocsit, mint kellemetlenséget.
Ebben a síkvidéki országban minden lakosnak van legalább egy kerékpárja. A városi egyéni közlekedés 65 százaléka kerékpárral, gyalog, vagy tömegközlekedéssel történik, mégis az utcák területének nagy részét a parkoló vagy mozgó autók foglalják el Amszterdamban. A szűk belvárosi utcákon a közlekedés résztvevői napi háborút vívnak a kevés közterületért, azonban a legerősebb kisebbség győz a gyengébb csoportok kárára, mint például az idősek, gyerekek és kerékpárosok. Szomorú illusztrációja ennek az 1990. évi 42 halott és 3265 sebesült. Közülük a legtöbben kerékpárosok vagy gyalogosok voltak, akik veszítettek az örökké agresszív gépkocsivezetőkkel való konfrontációban.
A népszavazás elrendelése a kezdetektől heves ellenzéssel találkozott. Az erős belvárosi üzlettulajdonosok a bírósághoz fordultak, hogy megpróbálják betiltani az egész kísérletet. Attól tartottak, hogy kereskedelmi forgalmuk csökken, ha a vásárlókat megakadályozzák abban, hogy kocsijukkal menjenek bevásárolni. Mindamellett a felmérések azt mutatják, hogy a vásárlóknak mindössze 20 százaléka használja vásárláskor autóját. Tízből nyolcan gyalog, kerékpáron vagy tömegközlekedési eszközökön — villamossal — jönnek. Ez utóbbi sűrű hálózattal büszkélkedhet, különösen a belvárosban.
Részvétel
A kereskedők természetesen elvesztették ügyüket a bíróságon. A bírók döntése volt a kezdőpontja egy rövid — három hónapos —, de annál hevesebb kampánynak. Két statisztikai iroda friss jelentései szerint a népszavazás sok olyan ember figyelmét felkeltette, akiket egyébként nem érdekel a városi politika. Kiadványokat kezdtek olvasni, vagy elmentek egy vagy több gyűlésre, és kialakították a saját véleményüket a témáról. Annak, hogy a március 25-i szavazáson való részvétel csak alig több, mint 27 százalék volt, jóval alacsonyabb, mint az előre jósolt 60 százalék, más okai voltak. Részben a szavazásra feltett kérdés nem egyértelmű megfogalmazására, valamint az autóközlekedést támogató politikusok nem különösebben semleges beavatkozásaira vezethető vissza. Kezdettől több közlekedési akciócsoport aktívan közreműködött. Ezek közé tartozott a Holland Kerékpáros Szövetség (ENFB), a "Állítsátok meg a Gyermekek Gyilkolását" nevű szervezet, a Föld Barátai, az Amszterdami Ökológiai Központ és mások. Megalakították a "Platform egy autómentes belvárosért" nevű szövetséget és közbenjártak a városi kormányzatnál, hogy egyszerűsítsék a szavazásra feltett kérdést. Ez abban állt volna, hogy egyetértenek-e a szavazók azzal, hogy minden úgy folytatódjon mint eddig, és csupán olyan intézkedéseket hozzanak, amelyek csak megpróbálhatják megfékezni az autóhasználat robbanásszerű növekedését, az alapprobléma megoldása nélkül, vagy egy olyan városra szavaznak, ahol a következő század első évtizedében az autó egy kivételes dolog lesz, és csak azok használják, akik nem tudnak létezni nélküle, mint például a rokkantak, a rendőrség, a tűzoltóság és más nélkülözhetetlen szolgáltatások.
A területcsökkentést főleg a parkolóhelyek egy részének a felszámolásával érnék volna el és tilosban parkolásnak teljesen meg kellene szünnie. 2002 után a 23 ezer hivatalos parkolóhelyből mindössze 11 500 maradhatna meg.
Gyerekek
A Platform a kampány során pozitív megközelítést választott: az autó nélküli belváros mindenkit érintő előnyeire hívta fel a figyelmet. Mind a röplapok, mind a csinosan festett plakátok a kedvező változásokat hirdették szerte a városban: kevesebb autó több helyet, nagyobb biztonságot, sokkal gyorsabb közlekedést jelent a belváros használóinak. A kampány központi célja inkább a potenciális támogatók mobilizálása, mint az autósok véleményének megváltoztatása volt. A kezdeti szavazások "B" szignifikáns többségét jelentik: kevesebb autó. A platform célja, hogy ök ezen a véleményen maradjanak, és a választás napján eszerint cselekedjenek. A kampány a közlekedés "gyengébb résztvevőit igyekezte az előtérbe tenni: az öregeket, a gyerekeket és a bicikliseket. Ez többek között egy a gyerekek között történt szavazásban nyilvánult meg. Ebben 16 általános iskola 1250 diákja közül több mint 70 százalék szavazott a "B" változatra. Ez az eredmény a nemzeti és helyi tömegkommunikáció által széles körben elerjedt. Mivel a kampány rövid volt, az idősebbek hasonló szavazás általi bevonását nem sikerült megvalósítani.
A stratégiájuk, hogy a népszavazást betiltsák kudarcba fulladt, az autóhasználók legnagyobb támogatói saját kampányba kezdtek. Köztük volt a kereskedelmi Kamara, a helyi szakszervezeti központok és az alábbi kétértelmű néven futó — " lakosok és vállalatok, melyek parkolni akarnak kocsijaikkal" — magánszemélyekből álló társaság támogatásával.
Üzenetük: "Á változatra, a jelenlegi politika folytatására szavazni. Érdekes, hogy egyszer sem érdeklődtek a kisebb számú autók pozitív hatása felől a levegő szennyezésében, a közlekedési következményekben és az általános közhangulatban. A "B" változat zord látszatát akarták kelteni: a kevesebb autó gazdaságilag haladó múzeum városhoz vezetne, ahol a munkanélküliség 20 ezer fővel nőne, a beruházások csökkennének, és a boldogtalan emberek arra lennének kárhoztatva, hogy tömött villamosokon utazzanak.
Gazdasági előnyök
A platform egy olya jelentéssel tért vissza, amely megmutatta, hogy a munkanélküliség növekedéséről és a beruházások csökkenéséről szóló hírek csak figyelemelterelő célúak voltak. Mint az észak-hollandiai Gronongen városának példája is mutatja, komolyabb közlekedési korlátozás kismértékű visszaesést mutat az üzlettel rendelkezők forgalmában, az élelmiszer ellátásban, de ezek hamar visszaállnak normális szintre. Német példák még intenzívebb gazdasági életet mutattak, ha a tömegközlekedést elősegítették, az autóközlekedést meg korlátozták. A tanulmány kimutatta, hogy további 63 százalék járna be a belvárosba a tömegközlekedést felhasználva, ha a "B" változatot elfogadnák. Kellemes idő esetén a belvárosi üzletek látogatottsága megnőne, így a profit még inkább pozitív lenne. Amszterdamban a belvárosba jutást a majdnem állandó forgalmi dugók akadályozzák. Az autók számának redukciója — a "B" változat szerint — a gazdaságilag fontos közlekedés számára teremtene több lehetőséget. Azon vállalatok többsége, amelyeknél fontos a gyors közlekedés már elhagyta a várost a forgalmi zsúfoltság miatt. Talán több is elköltözik még, de helyüket a belvárosi gazdasági életben központi szerepet játszó kisebb vállalkozások töltenék be.
A program megpróbálta megosztani az ellenkezőket a programot támogató vállalatoktól gyűjtött aláírásokkal. Egyes szakszervezeti tagok levelet írtak nemzeti titkáraikhoz amiatt panaszkodva, hogy a helyi szövetség központi nézetei a nemzeti pozíciókkal szemben helyezkednek el a közlekedési politika terén. Ennek eredményeképpen a helyi közlekedési dolgozók szövetségei elhatárolták magukat az "Á" változattól.
Parkolás
A lakosság tulajdonában lévő autók komoly problémát jelentenek. A "B" változat hivatalos szövege csak ezt mondja ki: "sokkal kevesebb helyet az autóknak", ez egy hivatalos magyarázat szerint a parkolóhelyek számának felére csökkentését jelentené 10 év alatt. Napjainkban a belváros lakói közül több, mint 8000 autótulajdonos. A program biztosította, hogy ezek a lakosok megtarthatják parkolási engedélyeiket, de az új autótulajdonosok nem kaphatnak ilyen engedélyeket. Ily módon a belvárosból végül eltűnnek az autók. Ez ésszerűbb megoldás lenne, mint a parkolási díjak drágábbá tétele, bízva a piaci mechanizmusokban, mert úgy a parkolás a jómódúak iránti exkluzív szolgáltatássá válna. A két lehetőség számos következményét még nem tisztázták. Még az "Autómentes Amszterdam" platform is a kampányba való bekapcsolódás mellett döntött. "Ha nem tennék így a népszavazás teljesen eredménytelen lenne, ebben biztos vagyok" — jelentette ki Wijnad Duijvendak, aki a platform munkáját koordinálta a három hónapos kampány során. A kampányt magánszemélyek és részben a városi tanács finanszírozta.
Mivel a "B" verzió következményei bizonytalanok voltak, a népszavazást megelőző hetekben zűrzavaros vita alakult ki. Az előharcosok kíméletlenül sarkítva avval vádolták egymást, hogy az alternatívát félreértelmezik a választóknak. A tanács Pénzügyi Bizottságának elnöke, aki a kisebbségi jobbszárnyi liberális párt tagja, és kezdettől fogva ellenezte az autókat kitiltó rendelkezéseket, csak fokozta a zavart azzal, hogy azt állította: a város nem képes finanszírozni a "B" verzió kivitelezését.
A népszavazás eredménye
Mivel a "B" verzió következményei bizonytalanok voltak, a népszavazást megelőző hetekben zűrzavaros vita alakult ki. Az előharcosok kíméletlenül sarkítva avval vádolták egymást, hogy az alternatívát félreértelmezik a választóknak. A tanács Pénzügyi Bizottságának elnöke, aki a kisebbségi jobbszárnyi liberális párt tagja, és kezdettől fogva ellenezte az autókat kitiltó rendelkezéseket, csak fokozta a zavart azzal, hogy azt állította: a város nem képes finanszírozni a "B" verzió kivitelezését. Végül eljött a szavazás napja; a közvéleménykutatások 60 százalék körüli arányt és a "B" változat győzelmét jósolták. Az utóbbi igaznak bizonyult, az előbbi jóval alacsonyabb lett. A szavazásra jogosultaknak csak 27,68 százaléka járult az urnákhoz. 52,96 százalék választotta a "B" változatot, 45,64 szavazott az "Á'-ra. A részvételi arány a belvárosban és a környező területeken volt a legnagyobb.
Ugyanaznap éjjel a vezető politikai pártok bejelentették, hogy a szavazás eredményét érvényesnek fogadják el. A Városi Tanács nem jelölt meg minimális részvételi arányt a reprezentativitás feltételeként. A közvetlen demokrácia gyakorlásában több tapasztalattal rendelkező országokban, mint például Svájcban, egy népszavazást akkor tekintenek sikeresnek, ha az utolsó helyi választáson szavazott lakosságnak legalább a fele voksol. Amszterdamban ez volt a helyzet.

"> Hollandiában sem tökéletes minden
Demokrácia
A helyi televízió egyenesben közvetítő stúdiójában a politikusok bejelentését meghallva a Platform győzelmét ünnepelte, míg a Kereskedelmi Kamara képviselői azon gondolkoztak, hogyan történhetett ez meg.
Utólag sok szó esett sikerről és kudarcról. A Platform kezdettől fogva kritizálta a Városi Tanács tervezetét, melyben egyik változat következményei sem voltak világosak. A népszavazás státuszának aláásását célzó nyílt beavatkozásaik folytán sok polgár nem bízott a városi politikusokban. Egy, már említett felmérésnek megfelelően, mely 992. szeptemberben fog megjelenni, 60 százalék szándékozott szavazni, de nagy részük bizalmatlanság miatt meggondolta magát. Ebben döntő szerepe volt annak a ténynek, hogy a tanács már a kezdetektől visszautasította annak deklarálását, hogy a szavazás eredményét el fogja fogadni — állítja a felmérés. Még most is, hogy a Városi Tanács hivatalosan bejelentette, hogy megkezdi a munkát egy sokkal kevesebb autóval terhelt város érdekében, az amszterdami lakosságnak csak 18 százaléka hisz ebben. Ugyanakkor a lakosság nagy része továbbra is támogatja a népszavazást, mint a közvetlen demokrácia eszközét. A Platform korábbi koordinátora WIjnand Duijvendak is kételkedő maradt a Városháza szándékait illetően. "Sose gondoltuk, hogy a népszavazás véget vet a vitának. Fontos mozzanatnak tartottuk, melynek keretében a polgárok szélesebb köre nyert beleszólást a közlekedéspolitikába. Ha vesztettünk volna, az a vita végét jelentette volna a következő öt, esetleg tíz évre. De soha nem gondoltuk, hogy a népszavazás önmagában automatikusan gyökeres változást hoz a politikában. Továbbra is nyomást kell gyakorolnunk a kormányzatra, ha kell tettekkel is."
Halogatás
A március óta létrejött első okmányok nem túl bíztatóak. Lényegében az előterjesztések leredukálódnak a már meglévő törvények elmélyítésére, például a tilosban parkoló autók ellen és további biciklitartók felszerelésére. A Városi Tanács azt is fontolgatja, hogy szombatonként egy vásárlóutcát lezár az autóforgalom elől. Minden ennél mélyebbre ható változást a közlekedéspolitikában a következő, 1994-es helyi választásokig halasztottak el.
Ezzel a tempóval Amszterdam könnyen az utolsóként végezhet azon világvárosok mögött, amelyek a tarthatatlan autóhelyzetre keresik a megoldást. Míg a német városokban, mint Lübeck, Achen és Saarbrücken és Zürich Svájcban megdöbbentő eredményeket érnek el a megengedett sebesség harminc km/órára való korlátozásával, az útfelület csökkentésével, az autóhoz jutás korlátozásával és a tömegközlekedés támogatásával, Amszterdamban folytatódnak a mindennapi küzdelmek a közterületért az autósok valamint a biciklisták, gyalogosok és tömegközlekedés között. Egyenlőre 250 utcán, melyek hossza 240 kilométer a közlekedési zaj meghaladja a törvényben meghatározott normákat; ezen utcák egyötödében a levegőszennyezettség mértéke is jóval az engedélyezett felett van. Beavatkozás nélkül Amszterdamban 2005-ig az autóforgalom megkétszereződhet, állítja egy mostanában írt jelentés, melyet az Amszterdamot is magába foglaló, húsz városból álló regionális testület megbízásából készítettek.
"Egy dologban mindenképpen győzelmet arattak az akciócsoportok." — mondja Duijvendak. "Sok száz, a társadalom legkülönbözőbb rétegeibe tartozó ember jelentkezett, hogy részt vegyen a kampányban. Ha szükséges lesz, segítségül hívjuk őket. Mint egy egységes csoport, bebizonyítottuk hitelességünket, és érvelésünk súlyát. Egyre több kapcsolatot létesítünk az aktív emberekkel a belvárosban és közvetlen környékén. Az autó csodálatos dolog lehet a vezető számára, de a város egészének egy rémálom. Ha semmit sem teszünk, ez a rémálom egyre rémesebb lesz."
Harrie Lindelauf
újságíró
Ez a cikk a Milieukontakt Oost-Europa (Hollandia) megbízásából készült.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.