kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A közlekedési tárca szerint...
Milyen a magyar közlekedéspolitika?

A Lélegzet című környezetvédelmi havilap 1992. november-decemberi számában az "Új közlekedéspolitikai koncepció?" című írás szerzője a motorizáció és az áruszállítási prognózisok tekintetében bírálja a magyar közlekedéspolitikai koncepció téziseit.
A szerző, Lukács András úr, a Levegő Munkacsoport vezetője a bevezetőben megállapítja, hogy "az anyag számos olyan célt tűz ki, amellyel még a legradikálisabb környezetvédők is teljes mértékben egyet tudnak érteni. Ezt követben a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésének számszerű előirányzatait hiányolja, a személygépkocsi-ellátottság prognosztizált értékeit, a szállítási volumenekre, a közúti tranzitra, a vasút áruszállítási teljesítményének alakulására vonatkozó előrebecsléseket, a külföldi gépjárművek adótételeit, majd a használt gépkocsik behozatalának engedélyezését kifogásolja, és végkövetkeztetésként megállapítja, hogy "minden maradt a régiben", vagyis a közlekedéspolitika környezetvédelmi orientáltsága mindössze frazeológia.
Úgy véljük, hogy a környezetvédelem érdekében a társadalom mozgósítására, a lakosság környezetvédelmi érzékenységének felkeltésére és a kormányzati munka befolyásolására szerveződő mozgalom számára egyetlen közlekedéspolitika sem lehet kellőképpen környezetvédő. A kormány közlekedéspolitikája ugyanis korunk egyik nagy kihívásának, a környezet veszélyeztetettségének csökkentése mellett, a társadalom és a gazdaság működőképessége közlekedési feltételeinek biztosítását, az ország nemzetközi kötelezettségeit, politikai célkitűzéseit (pl. az Európai Közösséghez való csatlakozást) is szem előtt kell tartsa. Nem utolsósorban a közlekedéspolitikának a lakosság és a gazdaság szereplői által elfogadhatónak kell lennie, s csak olyan célokat tűzhet maga elé, amelyek megvalósításához a nemzetgazdaság becsülhető anyagi eszközei rendelkezésre fognak állni. Így a holland gazdasághoz hasonló kiegyensúlyozott, előrebecsülhető gazdasági fejlődési pályán kellene már haladnunk, a holland nemzeti jövedelemre lenne szükségünk ahhoz, hogy a cikk szerzője által idézett holland közlekedéspolitikában célul tűzött károsanyag-mérséklést hasonló ütemben végrehajtsuk.
Ami a személygépkocsi-ellátottságot illeti, a cikk írója figyelmen kívül hagyja, hogy a motorizáció befolyásolása még a tervgazdálkodás körülményei között sem sikerült, — bár pl. a 70-es évek elején voltak ilyen törekvések —, az állampolgárok gépkocsi vásárlásának közvetlen korlátozására egyetlen állam sem vállalkozik. A motorizáció alakulását nem a közlekedéspolitika, hanem a lakosság fizetőképessége határozza meg.
Az államnak arra kell befolyást gyakorolnia, hogy a kis fogyasztású, kis emissziójú állomány irányába haladjon a növekedés. Ezt a célt szolgálják — még nem elég hatékonyan — a vám és adókedvezmények, és előkészítés alatt áll az a rendelkezés is, amely korlátozni fogja a túlkoros gépkocsik behozatalát.
Emlékeztetnünk kell a cikk szerzőjét arra, hogy éppen az általa szervezett 1992. novemberi sajtótájékoztatón fejtette ki az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség elnöke, hogy a Szövetség a céljai megfogalmazásakor abból indul ki, hogy az európai polgárt nem lehet eltántorítani a személygépkocsi birtoklásától. Ezért a gépkocsihasználati szokások befolyásolása és a közúti közlekedés valós költségeinek a gépkocsihasználók általi megfizettetése révén kívánják mérsékelni az egyéni közlekedés okozta környezeti terhelést. Elmondotta, hogy a közúti közlekedés okozta közlekedési károk költségeinek az autósokkal történő megfizettetését — pl. az üzemanyagok árának számottevő felemelésével — elszigetelten, csak egy-egy állam területére korlátozva nem tartják végrehajthatónak.
Az Európai Szövetség elnökétől származik az a megállapítás is, hogy a rövid távolságú szállításokban elkerülhetetlen a közúti áruszállítás növekedése, a nagyobb távolságú áruszállításban viszont a kombinált áruszállítás révén kell mérsékelni a kamionforgalom környezetkárosító hatását.
A magyar közlekedéspolitika hasonló célkitűzéseket tartalmaz, nevezetesen a személygépkocsi-használat differenciált korlátozását, a tömegközlekedés előtérbe helyezését és támogatását, a valós költségek fokozatos, nemzetközileg összehangolt elvek szerint történő megfizettetését az úthasználókkal, a környezetkímélő áruszállítási módok előtérbe helyezését a nagytávolságú, koncentrált forgalomáramlási irányokban.
A közúti tranzit áruszállítás növekedésével valóban számolunk. Földrajzi helyzetünk, a volt Jugoszlávia területén bekövetkezett események, gazdasági helyzetünk és politikai célkitűzéseink mellett ez elöl nem térhetünk ki. Az Európai Közösségek Bizottsága megbízásából készült tanulmány az ezredfordulóig Nyugat és Kelet-Európa között az áruszállítás akár tízszeres növekedését is lehetségesnek tartja. Hogy foglal állást a magyar közlekedéspolitika ezzel a kihívással kapcsolatban? Úgy, ahogy az osztrák és a svájci közlekedéspolitikák is, a kombinált — közúti-vasúti, közúti-belvízi —áruszállítás fejlesztését tűzi célul. A kormány intézkedett a kombinált áruszállítás támogatására, amelyek nyomán 1992 nyár elején megindult az úgynevezett huckepack forgalom (közúti-vasúti kombinált áruszállítás) menetrend szerint közlekedő vonatokkal Budapest-Wels, Budapest-Drezda, Bréma, Hamburg között és a Ro-Ro hajózás (közúti-belvízi kombinált hajózás) Budapest-Passau között. A kormány intézkedése további preferenciákkal és díszpreferenciákkal (a nehéz gépjárművek hétvégi, távlatban éjszakái korlátozásával) kívánja a külföldi kamionok vasútra terelését és a kamionok már az ország déli határa közelében törté nő "vonatra szállását" elősegíteni. A kamionokat szá1lító vonatok november óta szombat-vasárnapokon már Szegedről indulnak, és 1993-óan a Szeged melletti új terminál megépítése után az ausztriai Welsig közlekedő vonatok Budafok-Háros helyett az új terminálról fognak indulni. Ez évtől állami eszközök (költségvetési alapok) is szűkösen, de rendelkezésre állnak a szükséges fejlesztésekhez (a Szeged melletti terminál megépítéséhez), eszközbeszerzéshez, azok támogatásához. A cikk írója azt állítja, hogy a környezetkímélő vasutat fokozatosan háttérbe szorítjuk. Ezzel szemben mi úgy véljük, hogy a vasutakról szóló új törvénytervezet, az állam és a vasút kapcsolatának rendezésére vonatkozó tárcajavaslat az alapjait rakják le a vasút évtizedes gazdasági és műszaki hanyatlása lefékezésének, megállításának majd a folyamat megfordításának. A vasút múltbeli áruszállítási teljesítményének csökkenése feletti "kesergés" pedig nem egyéb, mint a korszerűtlen — főleg nyersanyagot és energiahordozókat mozgató — és ésszerűtlen (pl. kavicsot irányvonatszámra az ország egyik végéből a másik végébe fuvaroztató) gazdasági szerkezet konzerválásának igénye.
Amennyiben a gazdaság szerkezetváltása bekövetkezik, és az áruk összetételében nem a kis értékű, nagytömegű anyagok (nyersanyagok, alapanyagok) lesznek túlsúlyban, a vasút áruszállítási teljesítménycsökkenésének megfordítása csak a kombinált áruszállítás igen dinamikus fejlődésével, a vasút gyors és nagymértékű korszerűsítésével valósulhat meg. Ez is elsősorban a tranzit és export-import forgalomban. Azt kívánjuk a közlekedés, a környezetvédelem javára is, hogy a magyar gazdaságban gyorsan bekövetkezzen az a dinamikus fejlődés, amely megteremti a szükséges eszközöket a vasút ilyen korszerűsítéséhez.
Budapest, 1993. január 5.
Hupfer Rezsö főosztályvezető
Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium

Tisztelt Hupfer Úr!
Köszönjük a levelét, amely további lehetőséget nyújt a kötnyezetvéd8 szervezetek és a közlekedési tárca között már évek óta folyó párbeszéd elmélyítésére. Külön köszönetet kell mondanunk a levél őszinteségéért, amely nyíltan kijelenti: első a gazdasági növekedés, a környezet védelme csak ez után következhet. Ezt mi természetesen nem fogadhatjuk el, de ez csak a kisebbik gond. Ennél jóval nagyobb baj, hogy ezt az érvelést nem fogadja el a Természet sem — az a Természet, amelynek az egész emberi társadalom is csak egy parányi része. Ezen általános megjegyzés után engedje meg; hogy levelének néhány konkrét felvetésére válaszoljunk
A gazdaság (pontosabban: a társadalom) jelenlegi helyzetében valóban nincs pénz a hatékony környezetvédelemre. De sajnos, azért nincs, mert a kormány és az önkormányzatok nem szánnak rá pénzt, gyakran inkább a környezetpusztítást támogatják Csak a közlekedésnél maradva, példa erre a kormány elnéző magatartása a háztartási tüzelőolajat üzemanyagként használó fuvarozókkal szemben, ami — Szabó Iván miniszter úrnak az egyik napilapban megjelent nyilatkozata szerint — évente több mint 14 milliárd forint adókiesést eredményez. További példa a tranzitforgalmi díj elengedése a külföldi fuvarozók többsége számára. Ilyen példa a Lágymányosi híd megépítésének az erőltetése is, hiszen az erre szánt 14 milliárd forint (a csatlakozó úthálózat kiépítésének költségéről nem is beszélve) kis részéből elérhető lenne az a cél, amelyet a híd építésének legfőbb indokaként hangoztatnak: a belváros tehermentesítése sokkal gazdaságosabban megoldható a tömegközlekedés fejlesztésével, parkolásszabályozással, városi úthasználati díj bevezetésével, forgalomcsillapítással.
Azzal egyetértünk, hogy a hazai üzemanyagár nem emelhető számottevően az európai átlagár fölé. Egy 15-20 százalékos emelést azonban még elképzelhetőnek tartunk, s az így keletkező évi 20 milliárd forint nagyságrendű bevételt a környezetvédelemre lehetne fordítani.
Az állampolgárok gépkocsi vásárlásának nemcsak a közvetett (adók, szigorú műszaki előírások, stb.), de a közvetlen korlátozása is elfogadott számos államban. Japánban és Dél-Koreában csak az vásárolhat gépkocsit, aki igazolja, hogy közterületen kívül tudja tárolni. Szingapúrban pedig évente csak a hatóság által meghatározott számú gépkocsit szabad eladni, azokat is csak nyílt árverésen. (A 2,7 millió lakosú Szingapúrban feleannyi személyautó van, mint Budapesten, de az egy főre jutó nemzeti jövedelem a magyarországinak a négyszerese!
Aki a Lélegzet-et olvassa, jól tudhatja, hogy az energia és a nyersanyagok felhasználásának csökkentéséért küzdünk Sajnos, a vasút térvesztését nem csak az ilyen jellegű áruk fuvarozása iránti mérséklődő kereslet okozza, hanem a szállítás egy részének a közútra történő átterelődése is (ld. például a Lélegzet 1993/1. szántában megjelent cikket az építőanyag fuvarozásról!).
Örvendetes hír, hogy Magyarországon is ütegindult a kombinált fuvarozás, azonban ezt a szolgáltatást a hazánkon áthaladó kamionoknak jelenleg csak egy kis töredéke veszi igénybe. Ha a közúti tranzitszállítások az előre jelzett ütemben növekednek hazánkban, az környezeti katasztrófát jelent, amit minden lehetséges módon meg kell akadályozni.
Reméljük, hogy a közlekedési koncepció végleges változatában nemcsak általánosságokban lesz szó a környezetvédelem szükségességéről, hanem a tervezett konkrét intézkedések és számszerű adatokkal megjelölt célok is ismertetésre kerülnek.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.