"A levelükben megfogalmazottak elviekben összhangban vannak a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium törekvéseivel. A tehergépjárművek forgalomterhelésének, zaj- és környezeti ártalmainak mérséklése valóban megoldást sürgető feladat, tárcánk ezért is — együttműködve az érintett szervekkel — foglalkozik a forgalomkorlátozás bevezetésével. A tárgyalások, egyeztetések folyamatban vannak, s keressük a mindenki számára megnyugtató, minden szempontból optimális megoldást.

Hangsúlyozni szükséges ugyanakkor, hogy megfelelő előkészítés nélkül bármilyen forgalomkorlátozás csak céltévesztő lehet, s a hatások nem kellő figyelembe vétele, több negatívummal járhat, mint eredménnyel. Figyelmeztető jel számunkra a közelmúltban Szlovákiában bevezetett, s egyetlen hét után kényszerű visszavonásra ítéltetett hétvégi forgalomkorlátozás. Egy ilyen, egész Európa tiltakozását kiváltó megoldást mindenképpen el kell kerülnünk.

Mint levelükből is kitűnik, kontinensünk számos országában élnek a forgalomkorlátozás eszközével, a gyakorlat azonban a területi kiterjedést és az időbeliséget tekintve szinte kivétel nélkül mindenütt más és más.

Ez egyértelművé teszi, hogy minden ország saját viszonyainak, adottságainak függvényében, s az ország határán túlmutató hatások figyelembevételével jelölheti ki a korlátozás adott területen szükséges és lehetséges módját.

Az előzőek figyelembevételével — az Önök javaslatában is szereplő — az ország valamennyi közútjára kiterjedő, Európában egyedülállóan szigorú általános éjszakai, hétvégi és ünnepnapi forgalomkorlátozás hazai és nemzetközi visszhangja feltehetően negatív lehet.

Az éjszakai tilalom esetében számolnunk kell a nappali, hétvégi és ünnepnapi korlátozásnál a hétközi forgalomra gyakorolt hatásokkal. Részleges, csak meghatározott útvonalakat érintő korlátozásnál a forgalom átértékelődésének körülményeit kell mérlegelnünk.

A szakmai egyeztetéseken megtárgyalt változatok egyike az osztrák szigorú korlátozáshoz közelítő megoldást vesz figyelembe. Ez a változat rendkívül költséges infrastruktúra megteremtését igényli, valamint az ellenőrzést végző hatóságok (ORFK, VPOP, Határőrség) a jelenlegi személyi és szakmai feltételeinek bővítését teszi szükségessé.

Tördelt időtartam, vagy a cél- és tranzitforgalmat eltérően kezelő korlátozásnál — mely utóbbi a balatoni útra, illetve utakra vonatkozóan az Önök javaslataiban is szerepel — eredményt ugyancsak akkor érhetünk el, ha a kellő ellenőrzés, az ehhez szükséges apparátus rendelkezésre állása biztosítható.

Az előzőek csak szemelvények abból a komplex problémakörből, melynek minden elemét megfontolás tárgyává kell tennünk egy forgalomkorlátozás bevezetése előtt. Természetszerűleg számolnunk kell a pénzügyi feltételekkel is, melynek előteremtése az államháztartás Önök előtt is ismert helyzetében további gondokat jelent. Nem mellőzhetők a nemzetközi egyeztetések sem, elkerülendő a korábban már említett, kudarcba fulladt szlovák kísérlet magyarországi megismétlődése.

Tárcánk mindezek szem előtt tartásával egy kormányelőterjesztés megalapozásán dolgozik, folyamatosan egyeztetve valamennyi illatékessel. Az eddigi álláspontok alapján fokozatosan szigorított forgalomkorlátozás első ütemének bevezetésére kerülhet sor, mely a későbbiekben — a hatások értékelését követően, s a pénzügyi források rendelkezésre állásának függvényében — térben is időben is kiterjesztve jelenthet végleges megoldást. A forgalomkorlátozással érintett áruszállító járművek körének kiválasztásánál — a forgalomkorlátozási időszakban is végzendő áruszállítások zavarmentes fenntartása érdekében — a 12 t össztömeg határ bevezetésére látunk lehetőséget.

A tranzit közúti fuvarozások okozta közúti terhelések csökkentése érdekében mindkét kombinált szállítási rendszerrel (Ro-La, Ro-Ro) a menetrendszerinti fuvarozás már az elmúlt évben megindult. E területeken az elmúlt időszakhoz képest további előrelépés is történt. hiszen a kombinált fuvarozásban résztvevőket adókedvezménnyel preferáljuk a közúti fuvarozással szemben. A kombinált árutovábbítás bővítését ma még nehezíti a szükséges infrastruktúra hiánya, melyen változtatni csak a pénzügyi lehetőségek bővülésével fokozatosan lehetséges.

A levelükben említett települések közlekedési problémáinak rendezése ügyében az M7 autópálya tervezésének gyorsítását fontosnak tartjuk. A végrehajtást, a koncesszióba adás előkészítési folyamatát sajnálatosan lassítják az autópályával kapcsolatos nyomvonal-viták. Az érintettek eltérő állásfoglalásai a nyomvonal jóváhagyását, a további intézkedések megtételét késleltetik. Példaként említjük, hogy a Zamárdi—Balatonszemes közötti, tervezett autópálya szakaszon — számos egyeztetést követően — két változat került kidolgozásra, Kőröshegy és Balatonföldvár önkormányzati vezetői csak a parttól távolabbi, hosszabb változatot látják elfogadhatónak. Ez a vonal értékes erdőterületeket érint, ezzel az erdőfelügyelőség nem ért egyet. Zamárdi Ökormányzata — felismerve a parthoz közelebbi változat jobb kapcsolatrendszerét — ezt a közelebbi változatot támogatja. A természet és a környezetvédelmi hatóság a vitában eddig nem foglalt egyértelműen állást. Sajnos emiatt további, elhúzódó egyeztetésekre lehet számítani annak ellenére, hogy a környezet védelme érdekében itt a lehető legigényesebb, emiatt rendkívül drága műszaki megoldásokat (pl. a Balatonföldvárral szomszédos szakaszon 1,4 km hosszú alagút építését terveztük.

Kérem, hogy az M7-es autópálya végleges nyomvonalának kialakításában — az érintett önkormányzatokkal történő egyeztetés útján — segítséget nyújtani szíveskedjék!

Budapest, 1993. március 4.

Üdvözlettel:

Dr. Gyurkovics Sándor

közigazgatási államtitkár