(Vitaindító gondolat)
(Vitaindító gondolat)
Az elmúlt években a súlyos pénzhiány következtében igen kevés olyan közlekedési beruházás épült Budapesten, melynek átfogó, nagyobb térségre kiterjedő, kedvező hatása lett volna. Ezért konzerválódott mindazon probléma elsősorban a belső városrészekben , melyek igen nagy publicitást kaptak és kapnak. Ilyenek például a főúthálózat mentén lakók visszatérő tiltakozásai (II. kerület Mártírok útja, XI. kerület Bocskai út, stb.). Szinte minden szakmai-társadalmi réteg képviselői a jó szándékú tenni akarás ellenére, mint például a forgalom káros hatásai csökkentése érdekében kiharcolt közvetett vagy közvetlen intézkedési javaslatok (zöldfelület növelése, parkolásszabályozás, stb.), ma már látják, hogy a belső városrészek súlyos közlekedési gondjait beruházások nélkül megoldani nem lehet.
A gondolatfelvetésben arra szeretnék rávilágítani, hogy az a néhány, jelenleg már épülő, illetve előkészítés alatt álló és az elkövetkező 3-4 évben megvalósítható beruházás, melyet a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium, valamint a Fővárosi Önkormányzat jelenleg irányít lehetőséget ad arra, hogy a belső városrészek főúthálózatán a közúti forgalom összetétele és nagysága megváltozzon.
Az épülő és elkészítés alatt álló jelentősebb közlekedési beruházások elsősorban a belváros és Dél-Budapest térségére koncentrálódnak. (1. sz. ábra).
a.) 1994. évben elkészül, és átadásra kerül az M0 autóút 6.sz. főút és M1 autópálya közötti szakasza. Ezzel az M0 autóút egyik legjelentősebb része kerül forgalomba helyezésre. A jelenleg működő 6-os számú főút és M5 autópálya közötti szakasz forgalma az 1994. évi átadás után jelentős mértékben megnő. Ezt követően további részletes forgalmi vizsgálatok és elemzések készítése indokolt a tapasztalatszerzés érdekében.
Az igen jelentős beruházás amellett, hogy újabb forgalmakat is indukál, a főváros jelenlegi hálózatára igen kedvező hatással lesz, hiszen az átmenő forgalom valamint a Dunán átkelő nehéz teherforgalom egy része ezen az útvonalon fog lebonyolódni.
b.) Hosszú évek vitáját követően elkezdődött a Dunán Lágymányosi-híd és a hozzá kapcsolódó úthálózat építése. A jóváhagyott program szerint az 1995. év végére a beruházás forgalomba helyezésre kerül. A híd a belső városrészek úthálózatának forgalmát csak akkor képes részben átvenni, ha a csatlakozó úthálózat összefüggően, megfelelő kapacitással az M1M7 autópályák és az Üllői út között is megvalósul a dél-budai tehermentesítő út Galváni út Szerémi útKönyves Kálmán krt. nyomvonalon. Sajnálatos módon a főváros tervei között nem szerepel a Hamzsabégi út kiépítése, amely pedig nélkülözhetetlen eleme a hálózatnak. A Hamzsabégi út hiányában ugyanis a Lágymányosi-hídnak nincs közvetlen kapcsolata a budai körúttal.
A Lágymányosi-Dunahíd csak akkor fogja alapvető feladatát a belső városrészek forgalmi tehermentesítését betölteni, ha a csatlakozó úthálózat kellő színvonalon megépül.
c.) Az M1M7 autópályák közös bevezető szakaszának forgalomtechnikai felülvizsgálata jelenleg folyamatban van. A felülvizsgálatot indokolja a bevezető szakaszon új csomópontok tervezett létesítése, az M0 autóút új szakaszának átadása valamint a csatlakozó területek fokozatos beépülése. A forgalomtechnikai felülvizsgálat keretében a fentiek figyelembevételével indokolt a meglévő közúti csomópontok funkcióját is értékelni ill. átértékelni.
A vizsgálat valószínűsíthető eredménye az lesz, hogy a sebességet korlátozni kell a budaörsi benzinkúttól keletre eső szakaszon. Az utazási idő így megnövekszik, az M0 autóút, mint alternatív útvonal, használata iránti igény megnövekedhet.
Ez az intézkedés is hozzájárul ahhoz, hogy a forgalom jelenlegi összetétele megváltozzon például a belső Budaörsi útNagyszöllős útBocskai útOktóber 23. utcaPetőfi-híd útvonalon.
d.) A Fővárosi önkormányzat ez év elején jóváhagyta a belső városrészek új parkolási koncepcióját. A pesti és budai nagykörút által határolt területre kiterjedő szabályozás megvalósítására több ütemben kerül sor a pénzügyi feltételek függvényében, melyek nagyságrendje jelentőségéhez képest lényegesen szerényebb. Az intézkedés a Belvárosba irányuló célforgalomra alapvető befolyással lesz, jelentősen mérsékelve azt. A szabályozás befejezésének 1996. év reális időpontja lehet.
e.) A főváros turisztikai felkészülési programja az 1996. évi Világkiállításra többek között tartalmazza a P+R rendszer megvalósításának felgyorsítását. Ennek lényege, meglévő sugárirányú főúthálózati elemek mentén a meglévő szabad területeken ideiglenes eszközökkel, viszonylag alacsony beruházási költséggel megteremteni a feltételeit a személygépjárművel Budapestre érkezők belvároson kívüli parkolásának. A parkolóhelyeket a kiegészítő szolgáltatásokkal (pl. kereskedelem) és a belső városrészek hálózatához kapcsolódó megfelelő színvonalú tömegközlekedéssel lehet vonzóvá tenni.
A Világkiállítás területének környezetében ugyanis koncentrált személygépjármű parkoló létesítése nem javasolható a városrész védelme érdekében. A P+R rendszerű parkolóhelyek egy része a Világkiállítás után feltehetően a mindennapi városi forgalom számára is használható marad. Így a P+R rendszer fejlesztése a belső városrészek közúti forgalom alóli tehermentesítésének részévé válhat.
Az előzőekben felsorolt épülő és előkészítés alatt álló beruházások megvalósítására 3-4 éven belül reális esély van. Az energiákat, a korlátozott nagyságú pénzeszközöket érdemes ezekre összpontosítani. Feltételezhető ugyanis, hogy a beruházások közel egyidőbeni (1994-1996) összehangolt megvalósítása igen kedvező hatással lehet a Nagykörút által határolt belváros főúthálózatának forgalmára. (2. sz. ábra)
Az átmenő forgalom nagysága és összetétele meg fog változni a következő útszakaszokon:
Hegyalja útErzsébet-hídKossuth L. utcaRákóczi út, a hírhedt "kelet-nyugati tengely" mentén,
Nagyszöllős útBocskai útOktóber 23. utcaPetőfi-hídFerenc krt.Üllői út útvonal mentén.
Alapvető kérdés az, hogy az említett közlekedési beruházásoknak és intézkedéseknek önmagukban, külön-külön és együtt mekkora lesz a tehermentesítő hatása a belváros főútvonalaira? A főúthálózaton esetlegesen kimutatható, előálló kapacitástartalékokat nem célszerű megtartani a várható, megjelenő további igények kielégítésére. A jelenlegi közútfelületen leállósávok létesítésével csökkenteni lehet a belvárosi hálózat forgalombefogadó-képességét. (Bocskai út, Október 23. utca, József krt., Üllői út, stb.)
A vizsgálatok eredménye az is lehet, mely közúti forgalom felületeinek csökkentésével egyidejűleg gyalogos felületek növelését támasztja alá.
Olyan további intézkedések megtétele is indokolt lehet, amely tovább erősíti ezt a nagymértékű korlátozást (pl. útdíjfizetési rendszer bevezetése, stb.).
Erre az alapvető kérdésre az ezideig végzett vizsgálatok még nem tudnak egyértelmű választ adni. Budapest új közlekedésfejlesztési programjában is rögzítettük, hogy a forgalmi hatások, konzekvenciák csak valószínűsíthetők, tekintettel arra, hogy átfogó forgalmi vizsgálatok, elemzések ezideig nem készültek.
Az említett beruházások részben épülnek (M0 autóút, Lágymányosi-híd), részben több vállalatnál (Közlekedéstudományi Intézet, UTIBER Kft., FőMTERV Rt., Közlekedés Kft.) tervezés ill. előkészítés alatt állnak.
A következő feladat a várható együttes hatások vizsgálata. Ezt a munkát a közúti és a tömegközlekedési hálózat és forgalom egyidejű elemzésével célszerű elkészíteni. Amennyiben a vizsgálatok kimutatják, hogy a beruházások közös hatása kedvező a belső városrészek környezetének állapotára, akkor esély van arra, hogy a szakmai és társadalmi szervezetek egyaránt felsorakozzanak e program támogatására. Létrejöhet az a konszenzus, melyet évek óta mindannyian óhajtunk.
Várady Tamás (Közlekedés Kft.)
|