Számos hasonlóság tapasztalható a közlekedési ágazat és a villamosenergia-ipar között. E két szektor okozza a legnagyobb kárt az USA környezetében. Mindkettő olyan rendkívül túlterhelt infrastruktúráktól függ, melyek gyakran összeomlással fenyegetnek — azzal, hogy hidak, vagy világítás nélkül maradunk. Mindkettőben egyre nehezebb új kapacitások létrehozása részben helyhiány, részben súlyos levegőszennyezés miatt. Ugyanakkor mindkét ágazatban létezik egy sor tiszta és nem túl drága alternatíva, melyek jelentőségét pont azok, akik bevezethetnék őket, nem veszik megfelelően figyelembe.

Van azonban különbség is. Mégpedig az, hogy a villamosenergia társaságok elkezdték a költségminimalizáló tervezés elvének alkalmazását, ily módon lehetővé téve, hogy a takarékosság és a környezeti tudatosság beépüljön üzleti filozófiájukba. Ezzel szemben a közlekedési szektorokban a tervezés ma sem jelent többet, mint újabb utak vagy repülőterek építését.

A költségminimalizáló tervezést többféleképpen is értelmezik, fő elvei azonban a következők:

— A hangsúly nem az energiatermelésen van önmagáért, hanem az energiát felhasználó szolgáltatásokon, mint a világítás, fűtés, hűtés.

— Az energiát igénylő szolgáltatások legolcsóbb módjainak felkutatása.

— A potenciális energiaforrások azonos kritériumok alapján történő értékelése, például az energiatakarékossági programoknál figyelembe veszik az általuk megtakarított költségeket.

— A "minimális költség" számításánál gyakran nem csak a villamosművek vagy a lakosság szempontjait veszik figyelembe, hanem a társadalom szempontjából számított összköltséget, beleértve a környezeti költségeket is.

A költségminimalizáló tervezésnek az energia-szektorban felhalmozódott tapasztalatait többféle módon is lehet a közlekedésre alkalmazni.

Ahogy az elektromos társaságok a kilowattórák helyett az energiát igénylő szolgáltatásokra koncentrálnak, a közlekedési kormányzatnak a közlekedési szolgáltatásokra kellene koncentrálnia az útépítések helyett, azaz a kínálat helyett a szükségleteket kellene előtérbe helyezni.

A fogyasztó jobban jár, ha az elektromos társaság kismennyiségű áramot és kisfogyasztású villanykörtét kínál neki, mintha egyszerűen csak több áramot nyújtana a nem hatékony villanykörte táplálására nagyobb összköltséggel. Ehhez hasonlóan a munkahelye és lakása között ingázó is jobban jár, ha az állam megfelelő és megbízható tömegközlekedést vagy telekocsi sávot biztosít a számára, mintha csak utakat kínál, melyeken a közlekedés lassabb és az össztársadalmi költség magasabb.

A közlekedéssel kapcsolatban a gond ott kezdődik, amikor a különböző szolgáltatásokat össze kell hasonlítani. Az energiafogyasztó számára mindegy, hogy a világítást melyik energiaforrás táplálja. Ugyanakkor a gépkocsival vagy tömegközlekedési eszközzel történő utazás közti különbség sokkal megfoghatóbb, ha a gyorsaságot, kényelmet és egyéb fontos tényezőket hasonlítunk össze.

Ez azonban nem is olyan nagy akadály, mint amilyennek látszik. A fogyasztók egyre inkább megbarátkoznak az energia-szektorban alkalmazott költségminimalizálási elv következményeivel, a tömegközlekedés esetében is lehetnek a gyorsaság és az ár mellett olyan kritériumok amelyek a gépkocsi közlekedéssel szemben a tömegközlekedés mellett szólnak.

Amennyiben tekintetbe vennénk a teljes társadalmi és környezeti költséget, ebben az esetben a legolcsóbb változat választása egyszerre szolgálná az adófizetők és a környezet érdekeit. A legnagyobb nehézséget a költségek és előnyök mérése okozza. (A Transport&Environment jelenleg dolgozik a közlekedés társadalmi költségeinek beépítésén, és javaslatot fog tenni a kevéssé számszerűsíthető költségek értékelésére. — a szerk.)

A közlekedési szektor esetében vigyázni kell, hogy ne zárja önmagát véglegesen a nem hatékony fogyasztási szokások kalodájába. Az elektromos-szektorban az "elvesztett lehetőségről" beszélünk például akkor, amikor egy új épületet nem takarékos szemlélettel készítenek el, és utólag nem lehet orvosolni a hiányosságait. Utólagos megoldások még kevésbé elképzelhetőek a közlekedési szektorban. Ezért a költségcsökkentő tervezésnek az úthálózatok és terület felhasználás tervezésénél rugalmasnak kell lennie, hogy a közlekedés későbbi fejlődési lehetősége ne akadjon már el a tervezőasztalon.

A költségkímélő tervezés legnagyobb korlátja a villamosenergia-ipar esetében a vállalati kultúra, hiszen a vállalatok feladatukat az elektromos energia ellátásban látták, nem pedig abban, hogy bizonyos dolgok bekövetkezését elősegítsék a szükséges energia rendelkezésre bocsátásával. Ugyanígy a közlekedési hatóságok abban látják feladatukat, hog egy elképzelt forgalom számára utakat biztosítsanak. Tehát a hatóságok szemléletének megváltoztatására van szükség, hogy szívesebben támogassák a tömegközlekedési fejlesztéseket.

Amerikában a szövetségi kormány kategóriákat támogat, azaz a tervezés nem integrált, az elkerülhetetlen és drága út- és hídjavításokat nem hozzák összefüggésbe a tömegközlekedéssel, amelynek fejlesztése révén ezek a költségek elkerülhetőek lennének. Úgy tűnik, hogy a tömegközlekedés támogatása éppenséggel csökken a korábbiakhoz képest.

Nehéz lenne megmondani, hogy a költségkímélő közlekedéstervezés akadályai nagyobbak-e, mint az energiatakarékos áramtermelés fejlesztéséé. Ez utóbbi azért tűnhet könnyebb feladatnak, mert már jelentősen előrehaladt. Mindenesetre esély kellene adni a költségkímélő tervezésnek a közlekedés esetében is.

(T&E Bulletin, 1993. május, Fordította.: Miró Kiss Ida)