kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Interpelláció a kamionforgalomról
Hogyan történjen a tranzitszállítás?

Az országgyűlés 1993. október 12-i ülésén dr. Pap János, a Környezetvédelmi Bizottság tagja interpellációt intézett a közlekedési tárca vezetőjéhez. Az alábbiakban idézzük a jegyzőkönyv vonatkozó részét.
Dr. Pap János (FIDESZ): "Elnök úr! Tisztelt Ház! Tisztelt Miniszter Úr! A KHVM 1993. július 23-án sajtóközleményben adta hírül, hogy a magyar-EK társulási megállapodásnak a görög parlament részéről történt ratifikálását követően tárgyalásra került sor az illetékes miniszterek között. Ennek során Magyarország a rendkívüli helyzetre tekintettel az 1994-re előirányzott kontingens terhére 4000 db engedély átadását előrehozza, és így 1993-ban ugyanennyi közúti fuvarozási engedélyt bocsátanak ki a görög fuvarozók rendelkezésére, mint az elmúlt évben. Megegyeztek továbbá abban, hogy elősegítik a Magyarországon áthaladó görög kamionok környezetkímélő, kombinált fuvarozással történő továbbítását.
A bejelentésnek egy jó és egy rossz oldala van. A jó, hogy elősegítik a kombinált fuvarozás terjedését, a rossz viszont az, hogy 4000 ingyen engedélyt adtak ki az 1994es keretből. Így a két állítás üti egymást, és csak a rossz hír marad.
Mindez azért érdekes, mert szépen tudunk ismét szónokolni, de a tények makacsul mást mutatnak. Mint tudjuk, 1981 és 1992 között tízszeresére nőtt a közúti tranzit teherforgalom Magyarországon. Egy tonna áru szállításához négyszer több energiára van szükség, ha azt vonat helyett tehergépkocsival szállítják. Egy kilométer kétvágányú vasút építése átlagosan 80 millió forint, egy kilométer 2x2 sávos autópályáé 300 millió forint.1980 és 1990 között a vasúti szállilás árutonna-kilométer teljesítménye egyharmaddal csökkent, ami tragédia.
Tisztelt Miniszter Úr! Mindezek után az alábbi kérdésekre kérem szíves válaszát.
1. Elfogadva a görögök kényszerhelyzetét, miért nem az általunk is támogatandó kombinált szállítással teljesítettük kérésüket?
2. Ha már a tranzit kamionforgalomra adtunk engedélyt, az miért adómentes?
3. Amennyiben nem ingyenes az engedély, az mekkora bevételt jelent a költségvetésnek, és milyen arányban van az okozott kárral? Vannak-e erre vonatkozóan számításaik?
4. Milyen összegű beruházással, támogatással lehetne növelni a vasúti egészkamionos konténerszállítást, és a tranzitdíjakból nem lehet-e elkülöníteni erre egy jelentős tételt, más szavakkal élve: az átmenő forgalom piacosítása révén nem nyerhet-e a lakosság, a MÁV és a költségvetés is?
5. Mit jelent megfogható módon, amit a közleményben említ, hogy elősegítik a kombinált fuvarozást? A tranzitforgalomnak mekkora hányada haladna át vasúton, milyen azok nemzetiségi százalékos megosztása?
És végül: ki kárpótolja — ha kárpótolhatók egyáltalán — azokat a településeket, amelyeket a legjobban sújt az egyre növekvő átmenő forgalom? Megoldást jelentenek-e a valóban szükséges körgyűrűk, lehetséges-e minden település elkerülése? Várom megtisztelő válaszát. Köszönöm szépen."
Dr. Schamschula György közlekedési, hírközlési és vízügyi miniszter: "Elnök úr! Tisztelt Ház! Egyszer már előfordult az a kellemetlen helyzet, hogy az Országgyűlés egy törvény megszavazása során olyan határozatot hozott, amely Magyarországot és a magyar fuvarozókat rendkívül kényelmetlen helyzetbe hozta, és nagyon jól emlékszünk arra, hogy Görögországban blokádot szerveztek a magyar fuvarozók ellen, mivel Magyarország drasztikusan módosította az áthaladási tranzitengedélyekkel kapcsolatos eljárásokat. Ebben az összeütközésben, amely a Kormány szándéka ellenére keletkezett, elsősorban a magyar fuvarozók voltak kárvallottak, másodsorban az ország tekintélye.
A görög-magyar szállítási összeütközésből vesztesként került ki Magyarország, tekintettel arra, hogy a görögök átruházták tárgyalási pozíciójukat az Európai Közösségre, és az Európai Közösség ajtaján kopogtató Magyarország és a kérést vonakodva mérlegelő Európai Közösség között az erőviszonyok — finoman szólva nem kiegyensúlyozottak. Tehát minden esetben, amikor mi arról beszélünk, hogy milyen módon engedélyezzük a tranzitszállításokat EK-tagállamoknak Magyarországon, tessék figyelembe venni azt, hogy bizonyos erőegyenlőtlenség áll fönn. Éppen ezért kényszerhelyzetben vagyunk, és kényszerhelyzetünket megpróbáljuk a legjobban kihasználni. A tárgyalásokon elértük azt, hogy az évről évre növekvő áruforgalom ellenére 1993-ban pontosan annyi görög kamionnak adtunk áthaladási engedélyt Magyarországon, mint az elmúlt évben — tehát Pap János úr, ha megfigyelte volna, semmi módon nem növekedett a görög kamionok áthaladása Magyarországon.
Ami a tárgyi tévedésen túlmenően fölmerül, hogy a kiadott és előrehozott 4000 darab fuvarengedély — ahogyan tavaly is 4000 ilyen előrehozott fuvarengedély volt — nem ingyenes engedély, hanem az úgynevezett mérsékelt tarifájú engedély, amelynek bevétele mintegy 120-140 millió forintot jelent az ország költségvetésében.
Abban a kérdésben, hogy ez milyen környezetvédelmi károkat okoz, nincs köztünk alapvető vita. Számszerűsíteni nehéz a károkat, de a károk megléte valóban nem vitatható. Itt szeretném felhívni a képviselő úr figyelmét arra, hogy a kombinált szállításra vonatkozó erőfeszítéseink és az, hogy ebben az évben 260 millió forintot fordított — nagyon nehéz anyagi helyzete mellett — a MÁV ennek a szállítást módnak a kifejlesztésére és elterjesztésére, nem jelenti azt, hogy kötelezhetjük a Magyarországon átmenő fuvarozókat ennek a módnak az igénybevételére, csupán ösztönözni tudjuk őket meggyőzéssel, kedvezményekkel, tarifapolitikával a vasúti szállítás igénybevételére.
Végezetül szeretném felhívni a figyelmet arra mind a képviselő úrét, mind az Országgyűlését —, hogy azzal kell számolni Magyarország tranzitjellegéből fakadóan, hogy hosszú távon állandóan növekvő tranzitszállítási igények jelennek meg az országgal szemben. Ezeket tiltással, drasztikus elutasításokkal nem tudjuk kezelni, csupán megfelelő autópálya-hálózat kiépítésével, a vasúton való szállítások részarányának megőrzésével, és esetleg azzal a reménnyel, hogy ha a volt Jugoszláviában elcsendesedik a polgárháború, akkor a tranzitutak egy része áttevődik Magyarországról máshová.
Magyarország az európai szállítási vérkeringésben nem lehet egy vérrög, nem lehet egy akadály, nem lehet egy szűk keresztmetszet. Nekünk ugyanúgy be kell kapcsolódni ebbe és teljesíteni azokat az elvárásokat, amelyek az ország földrajzi helyzetéből mindenképpen ránk hárulnak. Kérem képviselőtársaimat, ennek megfelelően kezeljék a választ. (Taps)
Elnök: Köszönöm. Viszontválaszra megadom a szót dr. Pap János képviselő úrnak.
Dr. Pap János: Elnök úr! Tisztelt Ház! Tisztelt képviselőtársaim! Miniszter úr! Én nagyon sajnálom, hogy a dolog lényegéről nem esett szó. Tudniillik itt messze nem arról volt szó, hogy a Parlament hibás döntést hozott valaha, és a görög fuvarozók ezért blokádot állítottak elénk az országukban. Én azt gondolom, arról van szó, hogy két, alapvetően egymástól különböző szállítási formát hasonlítottam össze, és kérdeztem, hogy miért az egyiket preferáljuk és miért sújtjuk a másikat — tudniillik addig, amíg a mérsékelt díjjal jöhetnek át tranzitfuvarozás formájában a közúton, addig a vasutakon, a kombinált fuvarozásba ölt milliók ellenére, a 28 kamion helyett 8-9-10 kamiont szállítanak a MÁV-on keresztül. 60%-os sincs a kombinált fuvarozás kihasználtsága, így nem valószínű, hogy a MÁV tudja vállalni a továbbiakban a kombinált fuvarozást.
Amint említettem, az én tudomásom szerint és szakértők tudomása szerint — és jelentős mértékben részt vettek ebben az előkészítésben a MÁV szakemberei is — összehasonlíthatatlanul kisebb a környezetszennyezés, ha kombinált fuvarozást használunk, minimális a balesetveszély. És az áruszállítás miatt, mint említettem, nem szükséges tranzit-autópályát építeni. Én azt gondolom, a dolog lényege pont abban van, hogy egy koncepció mellett dől el a kérdés: tranzit autópályákat szeretnénk építeni szemben a vasúti tranzitszállítással,
A kérdés a következő: ha ez így van, akkor miért öltünk milliókat a kombinált tranzitfuvarozásba, amikor 50-60%-os a kihasználtsága, és nem éri meg? Természetesen, ha ingyenes és engedményes szállítási engedélyt adunk a kamionoknak, akkor sokkal olcsóbban haladnak át, mint kombinált fuvarozással.
Én arra is szerettem volna egyébként választ kapni, hogy vajon gyorsabb-e a kombinált fuvarozás vagy gyorsabb a közúti áthaladás, olcsóbb-e a kombinált fuvarozás vagy drágább, mint a közúti fuvarozás? Tudniillik az én tudomásom szerint sokkal olcsóbb a kombinált fuvarozás, sokkal hamarabb lehet átjutni az országon; és azt gondolom, ez a szállítás a szállítónak is jó, a fuvarozónak is jó. És azt hiszem, ha egy olyan alternatívát teszünk le az országunkon keresztülhaladó szállítók elé, hogy olcsóbban, gazdaságosabban, biztonságosabban tudunk szolgáltatni, akkor azt hiszem, ezt nem lehet rossz szándéknak fölfogni, és úgy kezelni, mintha mi akadályoznánk a rajtunk áthaladó tranzitforgalmat.
Én azt gondolom, miniszter úr válasza és az általam elmondottak között nagy különbség van. Mivel miniszter úr is nyilvánvalóan szakértőktől kapta a véleményét, én is szakértőktől, más szakértőktől és közgazdászoktól kaptam a véleményt, amit elmondtam, én arra kérem a tisztelt Házat, hogy ne támogassák a miniszter úr válaszát, ne fogadják el, tudniillik nem létezik, hogy a két állítás között ekkora különbség legyen. Én azt gondolom, valahol meg lehet találni az igazságot. Tegyék lehetővé azt, hogy a bizottság — akár a gazdasági és a környezetvédelmi bizottság-a kérdést megvizsgálja, mert biztos, hogy a két dolog egymás mellett nem áll meg. Nevezetesen igen, közúti tranzitforgalom és a félig vagy félig sem kihasznált kombinált fuvarozás — valószínűleg a kettő közül az egyikre nincs szükség, mert az országot feltétlenül kár éri.
Arra kérem azokat a képviselőtársaimat is, hogy ne szavazzák meg, ne fogadják el a miniszter úr válaszát, akik olyan körzetben laknak, ahol bizony fölháborodtak a pluszengedélyeken, a körgyűrű nélkül a városokon áthaladó kamionok környezetszennyezése miatt. Ne fogadják el a választ. Köszönöm szépen. (Taps az SZDSZ és a FIDESZ padsoraiban. )
Elnök: Köszönöm. Tisztelt Országgyűlés! Interpelláló képviselőtársunk nem fogadta el a választ. Kérdezem az Országgyűlést, elfogadja-e. Kérem, szavazzanak. (Megtörténik)
Kimondom a határozatot, az Országgyűlés 118 igen szavazattal, 61 ellenszavazattal, 24 tartózkodás mellett a miniszteri választ elfogadta.
A szerkesztőség megjegyzése:
Döbbenetes, hogy mennyi kívánnivalót hagy maga után Schamschula úrnak mind a tájékozottsága, mind erkölcsi színvonala. A Levegő Munkacsoport részt vett a görög kamionosok blokádja nyomán folytatott tárgyalásokon, így állíthatjuk, hogy az ország semmiképpen sem vesztett a tranzitdíjak emelésével: a megemelt tranzitdíjak évi több milliárd forint bevételt hoztak az országunknak, az EK pedig kötelezettséget vállalt a tranzitforgalommal kapcsolatos gondjaink megoldásának elősegítésére. Külföldön pedig igen sokan elítélték a görögök zsaroló magatartását és elismeréssel szóltak az országgyűlés döntéséről. Meggyőződésünk, hogy a magyar kormány helytelenül engedett az EK nyomásának (többek között azért is, mert akit egyszer megzsarolhattak, azt a továbbiakban is zsarolni fogják). Ami az erkölcsi vonatkozásokat illeti: a magyar kormány tagjának gyermekein egészségét, létfeltételeink megóvását talán előnyben kellene részesítenie a külföldi kamionosok profitszerzési érdekeivel szemben.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.