Húsz évvel ezelőtt kezdtek rohamosan elterjedni a városokban a sétálóutcák, a gyalogosok számára fenntartott területek. Ezen időszak alatt az OECD-országokban már a szakmai és a laikus közvélemény egyaránt másként vélekedik a gépkocsik városi jelenlétéről. Az autó valaha annak a szabadságnak a jelképe volt, amelynek köszönhetően az egyén uralma alá hajtotta a teret és az időt, azé a szabadságé, amely annakelőtte soha nem tapasztalt mozgáslehetőségekkel ajándékozta meg. Ma ezzel szemben egyre inkább mozgásterünk korlátozójaként, a szennyezések legfőbb okozójaként tekintenek az autóra, amely azzal vádolható, hogy éppenséggel csökkenti a nagyvárosok vonzerejét és hatékonyságát, miközben gazdasági, társadalmi és környezeti többletköltségek hosszú-hosszú listája írható a rovására.

Túlzás lenne azt állítani, hogy a politikáért felelősök jelenleg mindenütt azon dolgoznak, hogy a nagyvárosokhoz szelídítsék a gépjárműveket és a gépkocsiforgalmat. Azt azonban egyre inkább belátják, hogy nem praktikus dolog, ha a városokat igazítják az autók igényeihez, s azt is felismerik, hogy egyszerűen lehetetlen az igényeket követő városi útkapacitást megteremteni.

A közlekedési gondok rendszerint a legnagyobb városokban a legégetőbbek: az ötszázezernél alacsonyabb lélekszámú városokban a zsúfoltság általában a főútvonalakra és a csúcsidőszakokra korlátozódik. A megoldás-keresés politikai szándéka mégis gyakran a kisebb, közepes méretű városokban jelenik meg, itt hozzák azokat az eltökélt és messze ható döntéseket, amelyeket azután sikeresen átültetnek a gyakorlatba is. E városok rendszerint egyúttal valamilyen különleges történelmi nevezetességgel is büszkélkedhetnek, erősen él bennük a közösség érzése, s itt ugyanakkor kevésbé súlyosak a politikai és pénzügyi természetű kötöttségek.

A mindössze 215 ezer lakosú németországi Lübeckben például 1989-ben úgy határozott a városi elöljáróság, hogy kitiltja a turisták gépkocsijait a belvárosból; ezt a területet azután fokozatosan kibővítette, hogy az a város valamennyi középkori utcájára kiterjedjen. Hasonló lépéseket valósítottak meg vagy megtételüket fontolgatják Strasbourgban, Bolognában, az angliai Bathban, a németországi Aachenben, valamint Genfben. A legtöbb német városban bevezették a harminc kilométeres sebességhatárú övezeteket, ezzel is megmutatván, hogy az ember fontosabb az autónál. E városok tapasztalatai is sokat segíthetnek a várostervező mérnököknek azokban a nagyvárosokban, amelyekben ezek a problémák sokkal égetőbbek.

Az autó birtoklása átalakította az élet teljes menetét. Akiknek gépkocsija van, szabadabban dönthet abban, hol kíván élni: az autó lehetővé teszi, hogy olyan távoli kertvárosokból is bejárhasson a munkahelyére, amelyek annak előtte a buszozás vagy a vonatozás korában gyakorlatilag megközelíthetetlenek voltak. Zürich szépen példázza ezt a fejlődést: míg 1950-ben mindössze tizennégy kisebb helyiségből jártak be az autós ingázók, 1960-ban már harminckilenc helyről, 1980-ban pedig már több mint nyolcvan környékbeli helyiségből érkeztek.

E tendencia következményeképpen egyre nagyobb területeket kell közutak építésére és a parkolás megoldására felhasználni, miközben az energiahordozók felhasználása és a légszennyező kibocsátás mértéke egyre növekedik. A megnövekedett költségek nem mérhetők egyszerűen pénzben: számolni kell a zsúfoltság miatt elpazarolt benzinnel és idővel, a közutakon történő balesetekkel, az autóval nem rendelkezők csökkent utazási és munkalehetőségeivel, a légszennyezés, a zaj és a kifolyt olaj által okozott környezeti károkkal, végül pedig azzal, hogy a gépjárművek kibocsátotta egyre növekvő széndioxid-mennyiség éghajlat-változási kockázatokkal jár. Noha az újabb gépkocsik "tisztábbak" a régieknél, a forgalmas nagyvárosi utakon a légszennyező anyagok koncentrációja gyakran túllépi a megengedett mértéket.

Ezeknek a károknak a pontos megállapítása nem könnyű feladat. A közúti forgalom környezeti kárait (a zajt, a légszennyezést, valamint a balesetekből eredő anyagi károkat) elemző egyik OECD-tanulmány becslése szerint ezek a költségek a bruttó hazai termék 2,5—3 százalékát teszik ki. A becslések szerint az Egyesült Államokban a közúti közlekedés környezeti kihatású költségei évi százmilliárd dollárra rúgnak, miközben az USA útjain a túlzsúfoltság szintén évi százmilliárd dollárjába kerül az országnak.

Ezek a számok feltehetően csak nőni fognak; ha a mai tendenciák folytatódnak, tovább növekszik az egy kilométernyi útra jutó forgalom mennyisége. Mivel pedig a városi úthálózat kapacitása a közlekedés-tervezés és -irányítás legötletesebb megoldásai ellenére sem növekedhet vég nélkül, az OECD-országok döntéshozói egyre inkább egyetértenek abban, hogy szembe kell nézni a nagyvárosi gépkocsiforgalom csökkentésének feladatával. Amennyiben az utak iránti igényt a kínálat nem képes kielégíteni, akkor az igényeket kell a lehetőségekhez igazítani.

Minthogy a gépjárművek jelentős energiafelhasználók, azzal, ha felesleges használatukat csökkentjük, egyszerre érhetünk el hatékony energiamegtakarítást és a széndioxid-kibocsátás szintjének csökkentését. Ehhez a szemlélethez a város- és a közlekedéstervezési döntések megváltoztatása, új kezdeményezések szükségesek: mindeközben arra kell törekedni, hogy a városok rendelkezésre álló területein a lakóhelyek, a munkalehetőségek és a szolgáltatások térben jobban keveredjenek. Ennek nyomán azután a gépkocsiforgalom mellőzésével egyszerűbb, biztonságosabb és kényelmesebb közlekedési módok, így például a gyaloglás, illetve a kerékpár használata válna lehetővé. E kezdeményezések közé tartozna a hatékony, kevésbé környezetszennyező, megbízhatóbb, s egyszersmind mindenki által megfizethető tömegközlekedési rendszerek előnyben részesítése is: ha az autóbusz-közlekedés megújulására utalunk olyannyira eltérő adottságú városokban, mint az amerikai Minneapolis vagy az angliai Oxford, ha a Nantes-ban, Strasbourgban és egyebütt felbukkant trolibuszokra, vezetékes buszokra és villamosokra gondolunk, máris elegendő példát láthatunk.

Az energiatakarékos nagyvárosra nem az energia-igényes, nagy területre szétszórt településfejlesztés, hanem az autóbuszvonalak mentén és a pályaudvarok környékére irányuló intenzívebb fejlesztés a jellemző: pontosan ilyen fejlesztésre került sor húsz éve a brazíliai Curitibában, valamint nemrégiben Zürichben. (Curitibáról a Lélegzet 1993/7—8. számában, Zürichről az 1993/1. számban írtunk részletesebben. — A szerk. megjegyzése.) A kórházakat, az egyetemeket, a közhivatalokat és az üzemeket sikerült olyan övezetekben elhelyezni, amelyek nem csupán gépkocsival megközelíthetők.

Az effajta várostervezés hamarosan Hollandiában is uralkodóvá válik: a különféle munkahelyek megközelítési igényeit úgy mérik fel, hogy azután annak megfelelően telepíthessék az újakat, aszerint hozzák létre a vállalkozásokat. A kevés embert foglalkoztató, de jelentős teherautó-forgalmat vonzó áruelosztó-központokat az autóutak mellé tervezik, míg a hivatalokat és a kórházakat, amelyekben sokan dolgoznak, s amelyeket napközben még többen keresnek fel, úgy telepítik, hogy azok tömegközlekedési eszközökkel könnyen megközelíthetők legyenek.

A rendelkezésre álló területek felosztási módjának átalakítása természetesen hosszú távú folyamat. Noha az OECD-országokban egy adott nagyváros területének átlagosan csupán 1—2 százalékát építik át évente, az egyes épületek funkciói ennél sokkalta gyakrabban változhatnak: az Egyesült Államokban például az olyan forgalomnövelő tényezők, mint az autós bevásárlóközpontok, néha egészen rövid életűek. Az ingatlanterületek vegyes funkciójú kialakítása érdekében tehát lényegesen gyorsabb ütemben hozhatók meg a lépések, mint általában gondolják.

Az Egyesült Államok Oregon államában lévő Portland kitűnő példával szolgál arra, miként lehet egy város közlekedését hatékonyan átalakítani. Az 1970-es és 1980-as években határozott intézkedésekkel megfordították a város terjeszkedésének a jellegzetes tendenciáját. Egy parkolóterületből a város egyik non-profit szervezete parkot alakított ki; a város vezetése felszámolta az egyik folyó menti autópályát, s ennek a helyén is parkot, illetve sétányt hozott létre; a város körüli autópálya tervét elvetették, s helyette villamospálya épült. Az autóút céljaira szánt pénzösszegeket arra fordították, hogy két belvárosi bevásárlóutcát tömegközlekedési eszközökkel elérhető bevásárlóközponttá alakítsanak át. A portlandi polgármesternek sikerült rávennie a város fontosabb kereskedőit, hogy maradjanak bent a központban; a belvárosban nagy befogadóképességű lakó-épületeket építettek, aminek következtében megnőtt az itteni lakosok száma. Az új bevásárlóközpontokban a közlekedéstervezők száz négyzetméterenként egy férőhelyre korlátozták a parkolóhelyek számát, a helyi közlekedési vállalat pedig ingyenes tömegközlekedést vezetett be a belváros majdnem teljes területére. A városközpontban és a tömegközlekedési útvonalak mentén az építési telkeket elsősorban nagy befogadóképességű épületeknek ítélték, az újonnan épült és a felújított épületeket pedig kötelezték rá, hogy földszintjükön üzleteknek adjanak helyet, hogy a belváros utcái vonzóbbak legyenek a gyalogosok szemében.

Az eredmények magukért beszélnek. 1972 óta harmincezer munkahelyet sikerült teremteni a belvárosban, anélkül, hogy lényegesen növekedett volna a parkolóhelyek száma vagy az utazások mennyisége. A városközpontba ingázók kétötöde tömegközlekedési eszközzel jár a munkahelyére (a tömegközlekedési eszközök ötven százalékkal növelték kihasználtságukat). A forgalmas tömegközlekedési útvonalak mentén fekvő építési telkek 800 millió dollárnyi fejlesztési tőkét vonzottak magukhoz, s újabb 400 millióra lehet számítani. A városban már nem lépik túl a megengedett légszennyezési határ-értékeket.

A város elöljárósága politikai döntést hozott akkor is, amikor határozottan állást foglalt az autópályák építésének leállítása és hat újabb villamosvonal megindítása mellett. A város által végzett tanulmányok tanúsága szerint az energiafogyasztás az intézkedések nyomán jelentősen visszaesik: az egyik adat szerint ha a tömegközlekedési útvonalak mentén épült lakóhelyek egy hektárra jutó mennyisége hétről tizenkilencre emelkedik, a háztartásoknak 33 százalékkal kevesebbet kell utazási célú energiára költeniük.

A portlandi városvezetés célja ma már az, hogy a peremkerületi fejlesztéseket olyan területekre irányítsák, ahol a lakosok könnyen igénybe vehetik a tömegközlekedési eszközöket. Most, hogy a belvárosból ismét élettől nyüzsgő, egyre vonzóbb lakókörzetet sikerült varázsolni, a város vezetése hasonló változásokat szeretne az elővárosokban is.

Az autó visszaszorításában Portland messze nincs egyedül. Svájcban a genfi levegőtisztasági akció az 1990-ben gépkocsival megtett napi egymillió út helyett a 2002-re napi 800 ezret irányoz elő. Az angliai Avon megye tanácsa azt tervezi, hogy "a gépkocsival megtett utazások számát a megye teljes területén csökkenti, Bristol belvárosában pedig csúcsidőszakban legfeljebb ötven százalékára szorítja le a 2013-as évre".

Sok városban az efféle ökológiai célokat egyedül várostervezéssel igen nehéz volna elérni; szükség van a pénzügyi politika segítségére is. Ez történhet üzemanyag-adó formájában, gépjármű-(vásárlási) adók révén, a zsúfoltságot enyhítő és a környezet további romlását megakadályozó útdíjak és árpolitika segítségével. A pénzügyi politika segítsége nélkül igen valószínűtlen, hogy a várostervezési politika képes elérni azt, hogy a manapság "fenntarthatónak" nevezett fejlődés felé haladjunk.

Olaszországban e pénzügyi politika két elemét máris megvalósították: az Európában legmagasabb üzemanyagadó és a motortérfogattal arányos gépjárműadók — miközben nem volt negatív hatásuk a gépkocsi-vásárlásokra — kedvezően hatottak az autók kihasználtságára, s egyben csökkentették a megtett kilométerek számát. 1970 és 1990 között Olaszországban 32 százalékkal növekedett a benzinfogyasztás, míg ugyanezen idő alatt Franciaországban 53%-kal, Németországban 67%-kal, az Egyesült Királyságban pedig 77%-kal.

Azóta más OECD-országok is foganatosítottak hasonló lépéseket. Az Egyesült Királyságban nemrégiben emelték az üzemanyagadót tíz százalékkal, s ezzel együtt további évi 3%-os emelést jelentettek be a kormány azon kifejezett szándékával összefüggésben, mely szerint "az adórendszernek az egészség és a környezet érdekeinek előmozdítását kell szolgálnia". A Kanadai Nemzeti Közlekedési Bizottság az Európai Közlekedési Miniszteri Konferencia 1990-es tanácsát megfogadva egyik jelentésében a következőt fogalmazta meg: "Az autótulajdonosok fizessék meg az általuk használt szolgáltatások tényleges árát, amelyben a környezeti károk is benne foglaltatnak; akik pedig nem használnak gépkocsit, ne fizessenek a járműhasználók helyett is".

Nyilvánvaló, hogy minden egyes közlekedési eszköz mint szolgáltatás árának arányban kell állnia annak költség-kihatásával, a zsúfoltság és a levegőszennyezés okozta költségeket is beleértve. Ennek a logikája azt diktálja, hogy az autósoknak többet kellene fizetniük a helyért, amelyet használnak, a drágán megtermelt energiahordozókért, a szennyezett levegőért, a zajártalomért, amelyet okoznak. A gépkocsi-tulajdonosok ugyanakkor ma mégsem fizetik meg a teljes árat azért, mert az autózás mellett döntöttek; az autóközlekedés így olcsóbb az egyes autósnak, mint a társadalom egészének. Ha az autósoknak a városi gépkocsihasználat teljes társadalmi és környezeti költségterhét meg kellene fizetniük, nem csupán kevesebbet használnák járműveiket — amivel így kevesebb szennyeződést okoznának —, de további anyagi eszközökkel is hozzájárulnának a közlekedés és a városi környezet javításához.

A szennyezés, sőt a zsúfoltság ilyen módon történő megfizettetésének elve a városi közlekedésben még az OECD-országokban is gyermekcipőben jár. A szingapúri autósok már tizennyolc éve, a norvégiai Trondheim, Bergen és Oslo autósai pedig néhány éve fizetnek azért, hogy e városokba behajthassanak; az ilyen "külső" költségek megfizettetése a legtöbb OECD-országban politikai okok miatt még mindig nehéz ügy: hogyan lehetne, ugye, olyasvalamiért pénzt felszámolni, amiről az emberek megszokták, hogy "ingyen" van?

A zsúfoltság és a városi szennyezés megfizettetése addig nem válhat lehetségessé, amíg a hatóságok nem találják ki a módját, miként lehet azt úgy bevezetni, hogy az autósok többsége és általában a városok lakói számára elfogadható legyen. Az egyik elképzelés értelmében az így befolyó pénzek egyharmadát a tömegközlekedés, egyharmadát az autóutak és a forgalomszervezés, egyharmadát pedig a városi környezet fejlesztésére lehetne fordítani. E megoldással az új árak az érintettek többsége számára is elfogadhatóvá válhatnának.

* * *

Több évtizednyi úgy folytatott várostervezés és közlekedéspolitika után, amely alig vette tudomásul a gépkocsihasználat növekedő szintjét, ma már — a mindenütt látható káros hatásokra való tekintettel (zsúfoltság, szennyezés, zaj, autók uralta városkép, helyhiány stb.) — a városi elöljáróságoknak szabadabb kezet kellene kapniuk abban, hogy miként csökkentik a gépkocsi szerepét a városok közlekedésében. Azok a városok lesznek képesek elsőként szembenézni ezekkel a gondokkal, amelyek az egészséges környezet kialakítását, a hatékony gazdasági feltételek megteremtését, a globális felmelegedés veszélyének csökkentését egyaránt kiemelt feladatuknak tekintik. Néhány város már mutatja is az utat.

Ariel Alexandre — Jack Short

Ariel Alexendre az OECD Közlekedési Igazgatóságán az Urbanizációs Osztály vezetője; Jack Short az OECD keretein belül működő Európai Közlekedési Miniszteri Konferencia főtitkár-helyettese.

Urban Travel and Sustainable Development (Városi közlekedés és a fenntartható fejlődés), ECMT/OECD Publications, Párizs, megjelenés előtt

The social costs of land transport (A szárazföldi közlekedés társadalmi ára), az OECD Környezeti Igazgatóságának 32. sz. monográfiája.

The going rate: What it really costs to drive (Mibe is kerül valójában az autó), World Resources Institute, Washington, 1992

Transportation Plan 19932013 : Consultation Document, County of Avon, Bath, 1993

Jean-Philippe Barde Jeffrey Owens, `The greening of taxation' (Zöldülő adózás, The OECD Observer No 182, 1993 június/július

Directions, Final Report (Summary) of the Canadian Commission on National Passenger Transportation, Ottawa, 1992

(The OECD Observer, No 184 Oct/Nov 1993)