kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Hogyan számolták fel a tömegközlekedést az amerikai városokban?

Intő példaként írta az alábbi cikket a LÉLEGZET számára a Torontói Városi Tanács Tervezési Osztályának helyettes vezetője. Budapesti látogatásakor szerkesztőségünknek elmondta: bár a módszerek némileg mások, a lényeg ugyanaz — a motorizáció növekedésében érdekelt, hihetetlenül befolyásos érdekcsoportok Közép- és Kelet-Európa városaiban is a tömegközlekedés tönkretételét tűzték ki célul. Az amerikai városok esetének ismerete talán hozzásegít bennünket, hogy elkerüljük az ott lejátszódott tragikus folyamatokat.
A közlekedési irányzatok és környezetre való hatásuk három egymásra ható tényezőn keresztül elemezhetők: technológia, támogatás és marketing.
Az első tényező esetében fontos megjegyezni, hogy az adott technológiák választása nem mindig a higgadt tervezés vagy gazdasági elemzés eredménye, hanem legalább ennyi köze van a kultúrához és a politikához, például akkor, amikor egy földalatti építését választjuk ahhoz, hogy fenntartsuk az autók elsőbbségét az utcákon.
A támogatás a második tényező. Szerepét állandóan vitatják, de rendszerint pénzben kifejezve, a tőkére és a működési költségekre vonatkozóan. Bármennyire fontosak is legyenek ezek a tényezők, értékelésük során általában nem veszik figyelembe azt az óriási támogatást, amelyet a személyautók kapnak, többek között az útépítés és a területfoglalás révén. Valójában az autóközlekedés uralmát a városokban az teszi lehetővé, hogy a mindenütt dogmaként fogadják el: a közterületek a személyautók jogos fennhatósága alá tartoznak. A városi tervezési gyakorlat valójában még több támogatást biztosított a gépkocsiknak oly módon, hogy autópályákat és parkolókat kerített ki a városból és a városok környékéről, sokkal nagyobb területeket használva fel, mint a vasút vagy a villamos.
A harmadik tényezőt, a marketinget bőségesen alkalmazza az autóipar, amelyik a reklámoknak egyik fő vásárlója. A tömegközlekedést szintén lehet reklámozni, de a marketing ennél is fontosabb elemei a gyakori járatok ("A villamos mindig szem előtt van" — ez volt a mottója a korai villamosvonalaknak), a megfelelő útvonalak, a jól érthető térképek és jelek, tiszta járművek, és hogy az emberekben rögzüljön: a tömegközlekedés megbízható.
Ez a három tényező használható a célok és tervek elemzésénél az egész világon, amely a gázolaj-adóztatás politikájától a mellékvonalak végállomásának tervezéséig terjed. De az szintén hasznos, ha megnézzük a témát történelmi szempontból. Például tanulmányozhatjuk a villamosok sorsát az Egyesült Államokban és másutt.
A villamosok tündöklése és bukása
Majdnem minden villamosvonalat feltéptek, amely valaha keresztülhálózta az amerikai városok utcáit, és helyüket aszfalttal fedték be a század közepére. Szintén eltűntek gyorsvasúti vonalak, amelyek regionális hálózatokban kötöttek össze városokat és elővárosokat, s sok helyütt óránként 110 kilométeres sebességgel haladtak. Kevesebben emlékeznek rájuk, mint a lovas postakocsikra.
Elkerülhetetlen volt, hogy néhány utas átpártoljon a villamosról a személyautóhoz és a vasútról a repülőhöz. Az újonnan épült külvárosokban pedig, ahol kicsi volt a laksűrűség, ésszerűbb volt autóbuszokat üzemeltetni. Azonban a villamosok, a városközi gyorsvasutak és a személyszállító vasutak majdnem teljes eltűnésének Észak-Amerikában nem technológiai vagy gazdasági okai voltak. Azonkívül jóformán technológiai titok, hogy az Egyesült Államokban az 1930-as évek közepén minden igényt kielégítő villamosokat készítettek. Jobban gyorsultak, mint a buszok, hatékonyabban használták az üzemanyagot, csendesen és füstmentesen jártak a sima, hegesztett síneken. Tágasak és kényelmesek voltak, és széles, kettős ajtajuk közel volt a földhöz, és lehetővé tette a gyors ki- és beszállást. Az autóbusztechnológia még ma sem tud jobbat nyújtani. Azokon az útvonalakon, ahol sokan közlekednek, a villamosok és a vonatok gyorsabbak, biztonságosabbak, olcsóbbak és a környezetre kevésbé károsak lehetnének, mint a gépkocsik és a buszok.
Néhány országban ezt a tényt bizonyos mértékig elismerik. Habár a legtöbb fejlett országban hatalmasra duzzadt a személygépkocsik száma, továbbra is fenntartják és támogatják villamos- és vasútvonalaikat. Annak ellenére, hogy igen sok európai és kanadai város lerombolta villamosvonalait, a városok egy része fenntartotta, sőt kiterjesztette járatait, olyan szerelvényeket használva, amelyek nagyon hasonlítanak ahhoz, amit az Egyesült Államokban fejlesztettek ki a harmincas években. Akkor miért jutott a kihalás szélére az amerikai villamos és vasút?
Egy jelentés, amelyet az ameriai Szenátus Monopólium- és Trösztellenes Albizottságához terjesztettek be húsz évvel ezelőtt, megállapította, hogy a villamosok és vasutak a monopóliumok hatalmának estek áldozatául. A jelentés megállapítja, hogy a General Motors nemcsak a személygépkocsi-piacot uralja, hanem hatékonyan kisajátította magának mind az autóbuszok, mind pedig a dieselmozdonyok gyártását. A jelentés szerint akár akarta a General Motors, akár nem, kialakult "egy olyan társadalom, amely teljesen a személyautóktól függ, mivel ez a cég tartja hatalmában a lehetséges versenytársat jelentő egyéb közlekedési módokat is". Az autók természetesen sokkal jövedelmezőbbek a cégnek, mint a buszok és a vonatok, mert sokkal többet kell eladni belőlük, hogy ugyanannyi embert szállítsanak.
New Yorkban a General Motors összefonódott az Omnibus Társasággal, hogy megvegyék a magánrészvényesektől a manhattani villamos- hálózat nagy részét, amely a legsűrűbb volt a világon. 1936-ra a manhattani villamosok többsége eltűnt és útvonalukat az autóknak adták át. Los Angelesben az emberek valaha gyorsan közlekedtek — és füstköd keletkezése nélkül — a Pacific Electric System vonalain. Ez a városközi és elővárosi gyorsvasúti hálózat, amelyen bizonyos mennyiségű teherárut is szállítottak, 120 kilométerre nyúlt ki a belvárosból, összesen több mint 1600 kilométernyi nyomvonallal. A General Motors, a Standard Oil olajtársaság és a Fire-stone Tire gumigyártó cég azonban alakított egy nagyvállalatot, amelyik 1940-re megvette a Pacific Electric Systemet és elkezdte átalakítani a vonalait személyautó-közlekedés céljaira. Feladták az addigi jogot a tömegközlekedés elkülönített sávjaira (amelyeket a Pacific Electricnek saját magának kellett fenntartania és ezután még adót is fizetett). A General Motors dízelbuszai jelentek meg az ily módon egyre zsúfoltabbá váló közutakon. 1949-ben a General Motors-t 5000 dollárra, gazdasági vezetőjét (aki a General Motors—Standard Oil—Firestone közös vállalatát is vezette) pedig 1 (!) dollárra bírságolta meg a Szövetségi Bíróság amiatt, hogy összeesküdtek a villamosközlekedési rendszerek felszámolására 45 amerikai városban. Ma Los Angeles reménytelenül vágyik a tiszta levegőre és dollárok millióit fizeti ki egy új tömegközlekedési rendszer kialakítására.
A tömegközlekedési vállalatok végzetes hibája: a marketing elhanyagolása
San Franciscóban nemrég hatalmas költséggel megépítették a Bay Area Rapid Transit (BART) gyorsvasutat, amely most jelentős veszteséggel működik. A BART a föld alatt szállítja az embereket — ezt valaha kielégítően biztosította a felszínen a villamosított vasút, de 1958-ban a vágányokat leaszfaltozták, és buszokkal helyettesítették a vonatokat. A buszok elakadtak a forgalomban, az utasok száma csökkent (mint ahogy mindenütt történt, ahol buszok helyettesítették a villamosokat), és a szolgáltatás lehanyatlott. Abioto, San Francisco polgármestere tanúvallomást tett a Szenátus Trösztellenes Albizottsága előtt arról, hogy az "autólobby félelmetes hatalmával" miként számolta fel a vasutakat.
A múlt bűneinek megértése azonban önmagában nem fogja megoldani a jelenlegi közlekedési gondokat. Hasznosabb visszatérni az elemzéshez a technológia, a támogatás és a marketing vizsgálatán keresztül. A technológiát nyilvánvalóan korszerűsíteni kell annyira, amennyire lehet a kutatások és fejlesztések révén, és a már létező tömegközlekedési szolgáltatásokat fenn kell tartani és javítani. Sajnos sok tömegközlekedési rendszer története a rossz karbantartásról szól, amelyet kötvények kibocsátása követett, hogy rohammunkában új szerelvényeket vásároljanak.
A második tényezőre, a támogatásra, rendszerint a közlekedés minden formájának szüksége van a beruházásoknál. Ezeket a költségeket mindig feltüntetik a vasutak esetében, míg azokat a társadalom által megfizetett költségeket, amelyekből az utakat és az autópályákat építik, általában nem tüntetik fel úgy, mint a teherautó, a busz és a személygépkocsi-közlekedés támogatását. A közpénzekből történő támogatás a tömegközlekedés működési költségeihez (bérek és fenntartás) is szükséges, hacsak a díjak nem fedezik ezeket. A személygépkocsi-közlekedés működéséhez nem igényel közvetlen támogatást a közpénzekből, de a gépkocsik óriási támogatást kapnak azáltal, hogy hogy az általuk okozott károk nagy része közvetetten az egész társadalmat terheli. Különösen nagy támogatást jelent az a hatalmas terület, amelyet a városok ingyenesen biztosítanak az autók számára.
A harmadik tényező, a marketing szerepe jobban érthetővé vált a napi, havi és éves bérletek és átszállójegyek elterjesztésével. Az, hogy a tömegközlekedést egy időszakra, egy napra, egy hónapra vagy egy évre adjuk el, és nem egy útra, jobb a fogyasztóknak. Ez sokkal jobban megközelíti azt a módot, ahogy az autóközlekedést adják el.
A technológia, a támogatás és a marketing fontosságát bizonyítja a meglepően gyors váltás a villamos-ról a buszra a legtöbb városban. Ahogy az amerikai Szenátus jelentése bemutatta, a General Motors összeesküdött a villamosok felszámolására, hogy helyettük autókat és buszokat adjon el. Én azonban úgy gondolom, hogy a villamosipar is bűnrészes volt saját romlásában. A villamosipar, több mint 400 000 villamos és közel 60 000 kilométer városi és városközi nyomvonal birtokában, az első világháború után hagyta leromlani technológiáját, marketingje pedig semmibe vette az utazóközönséget. Biztonságban érezve magukat a városi közlekedés monopóliumával, a villamostársaságok megengedték maguknak, hogy járműveik festetlenek és koszosak, a villamosvágányok javítatlanok legyenek. A villamosok rozogává és vánszorgóvá váltak sok ember szemében. A végnélküli gazdálkodási gondok és az állandó igény a viteldíjak emelésére a villamostársaságokat "huzavona trösztökké" tették. Támadták őket a "haladó" politikusok és lenézte őket a közönség.
Mindezzel elletétben a buszok újak voltak az embereknek. Úgy reklámozták őket, mint amelyek korszerűek és egészségesek — a nyilvánvaló füst ellenére. Kezdetben sok buszt maguk a tulajdonosok vezettek, és általában úgy üdvözölték őket, mint felszabadulást az ütött-kopott öreg villamosok uralmától. A busztechnológia a század korai éveiben az elsőkerék meghajtású, benzinüzemű járművektől a General Motors által a harmincas évekre kifejlesztett hátsókerék meghajtású, hidraulikus diesel járműveivé fejlődött. (Néhány kisebb változtatással ugyanez a jármű uralja ma is a tömegközlekedést az amerikai városokban és városok közötti forgalomban.)

Villamosról buszra, buszról autóra
A villamosról a buszra való átállásnál a kulcsszerepet a támogatás jelentette, főleg az utcai terület formájában. A város koncessziót adott az utcai területekre a villamostársaságoknak, amelyek e jogért cserébe a beszedett viteldíjak egy kis százalékát befizették a városnak. A koncessziós jogokat örökre megvásárolták a villamostársaságok a korrupt városi hivatalnokoktól a 19. században. 1914-ben azonban az "5 centes", azaz egyfajta korai taxi is elkezdett megállni a villamosmegállóban Kaliforniában, és utasokat hódított el. Sok ember ilyen módon utazott először autón — ugyanazért az összegért, amennyiért a villamosok szállították őket. Azután szabályozatlan módon buszok kezdték el követni a villamosokat, végig azok útvonalán, versenyezve az utasokért. Ez különösen bosszantó volt a társaságoknak, miután a villamosok hóekéi eltakarították a havat. Sok jogi csatát vívtak ezekben az ügyekben, és a villamostársaságok általában megnyerték ezeket.
A huszas években a villamosok még mindig uralták a főútvonalakat. Az autók kerekei néha tönkrementek a vágányokon, és a törvény megkövetelte az autóktól, hogy három méter távolságra álljanak meg az álló villamos mögött. Az utca közepén közlekedve a nehézkes villamosok lassították az autóközlekedést. Végül ezt az utcaterületet-támogatást, amelyet a villamosoknak biztosítottak, ki kellett terjeszteni az autókra, hogy kielégítsék az autóipart, és alkalmazkodjanak az autósokhoz, akik terjeszkedő, befolyásos érdekcsoportot alkottak. A buszokat úgy reklámozták az utasoknak, mint korszerű és rugalmas közlekedési eszközöket, de igazi céljuk az autósok voltak, akik számára előjogokat biztosítottak a a főútvonalakon.
Érdemes megjegyezni, hogyan volt New York polgármestere, La Guardia a korszerűség nevében fanatikusan villamosellenes. Úgy érezte, hogy a villamosokat "csak kiselejtezni lehet, mint akadályokat". La Guardia arra kényszerítette a magán- és a városi tulajdonú társaságokat egyaránt, hogy térjenek át a buszra. Annak ellenére cselekedett így, hogy technikai jelentések igazolták a korszerű villamosok jobb gazdasági és üzemeltetési jellemzőit, azokét a villamosokét, amelyeket az ipar a harmincas években már kifejlesztett. La Guardia nem tartotta a villamosjáratokat érdemesnek arra, hogy közpénzből vagy akár magántőkéből befektessenek a felújításukra. ő és mások ebben az időszakban tökéletesen megbíztak az autókban, mint a haladás megtestesítőiben, és a sínek az utcákon zavarták a közlekedésüket. A buszok a járdaszegélyhez álltak, ami összeférhetőbbé tette őket az autóforgalommal. A buszok reklámozott rugalmassága jobban segítette az autósokat, mint a buszok utasait.
Az utcai sínpályáknak még a gondolatát is elvetették azzal, hogy ezek helyhez kötöttek és rugalmatlanok, tehát mindegy, milyen simán és gyorsan járt a villamos, útvonalát eltorlaszolták a konkurráló járművek. Ugyanakkor az autóipari érdekcsoportok lecsaptak a közlekedési technológiákra, támogatásra és marketingre. Annak a megértésével azonban, hogyan működnek ezek a tényezők, befolyást lehet gyakorolni a változtatás érdekében. Például gyakran drága új technológiát javasolnak manapság a városi közlekedési problémák megoldására ott, ahol a támogatás helyi megváltoztatása messze hatékonyabb lenne. A helyi támogatás megváltoztatása magával hozhatná az utcai területek egy részének kizárólagos biztosítását a tömegközlekedési járművek számára, vagy azt, hogy a személyautókra terhelnék közlekedésük és parkolásuk magas környezeti költségeit. A kormányok azonban ehelyett rendkívül költséges új technológiák kiépítésére költik a közpénzeket, mint pl. az Intelligens Országutak Rendszerére (Intelligent Vehicle Highway Systems, IVHS). Egy új tanulmány az IVHS kereskedelmi csoportról az USÁ-ban úgy becsüli az IVHS piacát, hogy termékeik forgalma 209 milliárd dollárt ér el a következő 20 évben, ami az IVHS-t a legnagyobb közmunka-programmá teszi az Egyesült Államok történelmében. A piac 80%-át azoktól a termékektől várják, amit a fogyasztók vásárolnak a kocsijukhoz. A maradék 20%-ot tennék ki a közkiadások, hogy feljavítsák az infrastruktúrát. Jelenleg a piaci forgalma kb. 1 milliárd dollár évente, a köz- és magánszektor együtt.

Egy új támogatási rendszer és marketing szükségessége
Mindez a rendkívül drága technológia valószínűleg kevésbé lesz sikeres, mintha a problémákat a támogatás és a marketing módosításának kevésbé drága eszközeivel próbálnánk megoldani. Például úgy, hogy elvesszük azt a támogatást a személyautóktól, amelyet az utcai terület formájában kapnak, és ezt odaadjuk a buszoknak. Ezzel nagyot lépnénk abba az irányba, hogy az embereket hatékonyan szállítsuk a városokban. Ha vonzó buszok járnának, rövid megállóközökkel, olyan sikeresek lennének, hogy a logikus következő lépés egy olyan technológia lehetne, amely képes több embert szállítani — így egy könnyű vasúti rendszer alakulna ki az utakon, más szóval a villamos, új alakban. Csak ha ez is túlzsúfolttá válna, akkor lenne indokolt a metró beállítása. Torontó tömegközlekedése hosszú ideig hatásos példája volt egy olyan jól működő rendszernek, ahol az emberek saját maguk úgy döntöttek, hogy érdemes használni. Ez a nagyváros — eltérően attól, amit La Guardia tett New Yorkban — követte saját szakértőinek tanácsait a villamosok gazdaságosságának megítélésében. Megtartotta villamosait a buszok és a metróvonalak mellett. Torontóban az egy főre eső személygépkocsik száma megegyezik Los Angelesével, de a tömegközlekedési teljesítménye New York után a második Észak-Amerikában.
Mielőbb változtatnunk kell tehát az egyes közlekedési módok támogatásán és a marketingjén, ha nem akarunk hatalmas összegeket fordítani új nagyberuházásokra csupán azért, hogy fenntartsuk a személygépkocsik elsőbbségét városaink útjain.
David Gurin



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.