kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Igazságos adókat az utak használói számára!

1994 vége felé az Európai Unió áttekinti az üzemanyagokon lévő jelenlegi minimális adókat. Melyek az igazságos adószintek? Milyen szerepet kellene ezeknek játszaniuk a jövőben a jobb közlekedésért folytatott harc során? Az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) és tagszervezetei — köztük a Magyar Közlekedési Klub — olyan adószinteket ajánlanak, amelyek csökkenteni fogják a verseny jelenlegi torzulásait, elfogadhatóak a környezet szempontjából, és egy jobb közlekedési rendszer felé mutatnak.
Mi is a gond valójában?
Az üzemanyagokra minimálisan kivetendő adók szintjei az Európai Unióban a következők: az ólommentes benzin esetében 1000 literenként 287 ECU, az ólmozott benzin esetében 337 ECU és a gázolajnál 245 ECU (1 ECU = 130 Ft). Ezek olyan alacsonyak, hogy néhány ország még annyi adót — a gépjárműadót is beleértve — sem szed be az üzemanyag-használóktól, ami elég lenne úthálózatuk éves fenntartási költségeinek fedezésére. A járművek és az üzemanyagok adóztatásának azonban túl kellene mennie az úthálózathoz és a közlekedésrendészethez hasonló közvetlen költségek fedezésén. Ha az utak használóinak nem kell fizetniük az általuk okozott költségekért — az úgynevezett külső költségekért, például a balesetekért, a légszennyezés és a zaj hatásaiért —, az azt jelenti, hogy támogatásban részesülnek. Ez a verseny torzulását eredményezi, pedig az Európai Unió a Római Egyezmény keretében elkötelezte magát az ilyen torzulások megszüntetésére. Az Európai Unió arra is kötelezettséget vállalt, hogy 2000-re az 1990. év szintjére csökkenti a szén-dioxid-kibocsátást. Az üzemanyag-felhasználás csökkentését szorgalmazó lépések nélkül nincs remény ennek a célnak az elérésére.
Miért európai szinten?
Néhány kormány azon a véleményen van, hogy az üzemanyagokra kivetendő minimális adószinteket nem az Európai Uniónak kell megállapítania. Ehelyett ez ráhagyható az egyes országok kormányzataira. Ez azonban nem működik majd a "tankolási turizmus" jelensége miatt: a határokhoz közeli területek autóvezetői átmennek a határ másik oldalára, hogy ott, egy másik országban olcsóbban tankoljanak. Mivel egyetlen ország sem akar veszíteni az üzemanyag-eladások terén a szomszédaival szemben, egyetlen ország sem fogja egyoldalúan felemelni az adókat (és ezzel az árakat), sőt, némelyikük az európai minimumot fogja maximumnak tekinteni csak azért, hogy versenyben maradjon. Ez az oka annak, hogy a minimális adószintet az Európai Unió területének egészén összhangba kell hozni. Az egyes országok természetesen szabadon meghaladhatják ezt a minimumot, és a T&E ezt ajánlja is nekik. 1993 júniusában a T&E kiadta a Getting the Prices Right című tanulmányát, ami a közlekedés külső költségeivel foglalkozó 20 hónapos kutatás eredményeit írta le. (Magyarul "Hogyan tegyük helyre az árakat?" címmel jelentette meg a tanulmány rövidített változatát a Magyar Közlekedési Klub.) Ez a tanulmány először javasolt olyan adózási módokat, amelyek révén a közlekedés bármely formáját használók megfizetnék annak teljes költségeit. A T&E számításai szerint az Európai Unió egyetlen tagállamában sem lehet az üzemanyagadó (a benzin és a gázolaj esetében egyaránt) 1993-as árakon számolva alacsonyabb 700 ECU-nél 1000 literenként, ha az adott ország be akarja építeni az árakba a közúti közlekedés minimális külső költségeit.
Az 1. és 2. ábra azt mutatja, hogy az üzemanyagok valós átlagárai 1980 óta valójában nem növekedtek. Figyelembevéve, hogy az egy főre jutó jövedelem az 1980-as években növekedett, a nagyobb szabad jövedelem és a csökkenő üzemanyag-árak együttes hatásának eredményeként nem meglepő, hogy az EK/EU-ban az üzemanyag-felhasználás 1980 óta 14,3 százalékkal növekedett a benzin és 63,1 százalékkal a gázolaj esetében (a benzin és a gázolaj értékei közötti eltérés nagyrészt annak az eredménye, hogy sok vezető áttért a benzinüzemű járműről dízelüzeműre).

Mit ajánl a T&E?
A jelenlegi szabályozás szerint az Európai Unió minimális üzemanyagadói meghatározott ideig állandóak maradnak. A T&E ehelyett lépésenkénti növelést javasol egy adott időszakon keresztül (mondjuk 7 éven át). Ez méltányos lenne az ipar és az egyéni felhasználók felé egyaránt, mivel jelezné számukra, hogy mi következik majd, és segítene nekik a fokozatos alkalmazkodásban. A T&E 700 ECU-s minimális adószintet javasol az 1993—94-es árakon számítva, amelyet hét év alatt kellene elérni. Ennek érdekében az ólmozatlan benzin minimális adóját évente 1000 literenként 59 ECU-vel, a gázolaj minimális adóját pedig évi 65 ECU-vel kellene emelni hét éven keresztül. Ezeket az értékeket minden évben felül kellene vizsgálni az infláció figyelembevételével.
A gázolaj adója
Az Európai Unió tagállamaiban a gázolajat sokkal enyhébben adóztatják, mint a benzint, ami az EU-nak — a benzinéhez viszonyítva — alacsonyabb minimális gázolaj-adóját tükrözi. A dízelüzemű nehézjárművek azonban sokkal több kárt tesznek az utakban, mint a személyautók. A dízelüzemű könnyű- és nehézjárművek együttesen nagyjából a benzinüzemű járművekkel egyező mértékű környezet-rombolást okoznak (egy liter felhasznált üzemanyagra számítva). Továbbá nagyon kicsi, vagy egyáltalán nincs különbség a hasonló, de különböző üzemanyagot használó járművek baleseti statisztikái között. A T&E ezért úgy gondolja, hogy jelenleg igazságosabb lenne a gázolaj és a benzin azonos adóztatása. Mivel a gázolaj a legtöbb EU-tagországban enyhébben adóztatott, a gázolajadó növekedése rövid távon nagyobb lehetne, míg a kettő egyenlő nem lesz.
A T&E kedvezőbb bánásmódot javasol a jobb minőségű gázolajokkal szemben. Sok kormányzat sikeresen segítette az áttérést az ólmozott benzinről az ólmozatlanra az ólmozott üzemanyagok erősebb adóztatásával. Léteznek alacsonyabb kén- és aromáspolimer-tartalmú és magasabb ketánszámú, jobb minőségű gázolajok; a legjobb minőségű gázolajok csökkentik a szilárd anyagok kibocsátását is, a veszélyes szénhidrogénekét pedig több mint 50 százalékkal. Az ilyen gázolajokat előnyben kellene részesíteni pénzügyi ösztönzők segítségével olyan adó formájában, amely különbséget tesz a normál és a különleges minőségű gázolaj között. De még a legjobb minőségű gázolajoknál sem szabadna megengedni az ajánlott 700 ECU/1000 liter alatti adózást.


Mit jelent a T&E javaslata?
Az üzemanyagadók minimális szintjeinek emelése javítani fogja a környezet állapotát, mert:
— ösztönzőként szolgál a vezetők számára, hogy üzemanyagtakarékosabb járműveket vegyenek, ami csökkenti a megtett kilométerre eső kibocsátásokat;
— arra ösztönzi a vezetőket, hogy üzemanyag-takarékos módon vezessenek;
— támogatja az átállást a közúti fuvarozásról az alternatív közlekedési módokra (beleértve a gyaloglást, kerékpározást, és még az utazások elkerülését is a távközlés használatával);
— elősegíti a meglévő útkapacitás hatékonyabb használatát (az utazások körültekintőbb tervezésével és az egy járműre jutó szállított személyek vagy áruk jobb arányával);
— a rövidebb utazásokon keresztül csökkenti a motorizált utazás iránti igényt: több dolog egyidejű elintézésével egy utazás keretében vagy az útra sem keléssel.
Egyesek kétségüket fejezték ki, hogy az üzemanyagárak növekedése befolyásolja-e majd az igényeket. Több nemzetközi kutatás azt mutatta, hogy a felhasználók valóban érzékenyek az üzemanyagárak változására. E tanulmányok alapján joggal feltételezhetjük, hogy az üzemanyagárak 10 százalékos növekedése hosszú távon az igények 8 százalékos csökkenéséhez vezet (főleg a kevesebb üzemanyagot fogyasztó járművekre való átállás miatt).
A fenti általános előnyök mellett a T&E számításai szerint a fokozatos üzemanyagadó-emelésre vonatkozó javaslatának bevezetése — összehasonlítva azzal, ha semmit sem tennénk — előreláthatóan az alábbi kedvező hatásokkal járna:
— 10 év alatt 30 százalékkal csökkenne az üzemanyag-felhasználás;
— 10 százalékkal kisebb lenne a nitrogén-oxidok kibocsátása annál, mint amit jelenleg előrejeleznek;
— évi 5000-rel csökkenne a nyugat-európai utakon a halálos balesetek száma.
A T&E javaslatainak megvalósítása esetén is növekedni fog a megtett kilométerek száma, de csak feleannyival, mintha semmi sem történne.

Az árakra kifejtett hatások
A közúti közlekedés költségei mint-egy 15 százalékkal fognak növekedni, de az iparra és a közszükségleti árucikkek áraira kifejtett hatás elhanyagolható lesz. A legtöbb iparág esetében a szállítás költségei a kiadások 3—6 százalékát teszik ki, ami azt jelenti, hogy az árakra kifejtett hatásuk egy százalék alatt marad majd.
Foglalkoztatottság hosszú távon
A megemelt gépjármű- és üzemanyagadókból származó nagyobb költségvetési bevétel lehetőséget ad az adók csökkentésére más területeken. A bevétel egy részét az alacsony jövedelmű háztartások kompenzálására lehetne felhasználni, amelyeket a megnövekedett üzemanyagárak érzékenyen érinthetnek. A munkabéreket terhelő adók bármilyen csökkentése magától értetődően munkahelyeket teremtene, vagyis a közlekedés használóinak jogos adóztatása hosszú távon fennmaradó munkahelyeket teremtene oly módon, amire az útépítés sohasem lenne képes.
A mai európai közlekedés a társadalom forrásainak széles körű pocsékolását jelenti. Ez nem mehet a végtelenségig. Az üzemanyagadóknak a T&E javaslatai alapján történő emelése egy, az igazságos árak felé haladó folyamatot indít majd el, amely nemcsak hatalmas pénzeket takarít meg és sok emberi életet ment meg, hanem elősegíti az éghajlatváltozás és a természetes ökoszisztémák pusztulásának megakadályozását. Emellett csökkenti annak a veszélyét is, hogy körülbelül tíz éven belül a fékekre kell majd taposnunk a környezet sokkal nagyobb arányú pusztulása, a gyorsan növekvő baleseti költségek és az elviselhetetlen mértékű zsúfoltság megszüntetése érdekében. A T&E szilárd meggyőződése, hogy az Európai Unió nem engedheti meg magának, hogy megállapodjon bármilyen minimális üzemanyagadónál, amely kevesebb, mint az 1000 literenkénti 700 ECU.
(Per KÁgeson, Pieter Janse és Arie Bleijenberg kutatásai alapján összeállította: Chris Bowers)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.