Hasonlóképpen nyilatkozik a lap január 31-i számában Arató Balázs, a Közlekedési Ügyosztály vezetője: "Tény, hogy az autópálya átadása után csak néhány hétig volt kisebb a Bocskai út forgalma, utána újra kialakultak a torlódások."

A helyzetet jól jellemzik a budapesti hidak forgalmi adatai, amelyet az alábbi táblázatban mutatunk be. Nézzük meg például az M0-ás déli szakasza üzembehelyezésének hatását a forgalom nagyságára. Az M0-ás Duna-híd megépülése előtt, 1988-ban a Petőfi hídon naponta átlagosan 96 ezer "egységjármű" haladt át. Az M0 hídjának átadása után, 1991-ben a Petőfi híd forgalma napi 79 ezer egységjárműre csökkent, az új hídon pedig naponta 12 ezer gépjármű ment keresztül. Az M0 újabb szakaszának átadása után, 1994-ben a Petőfi hídon áthaladó gépjárművek száma 72 ezerre csökkent, azaz az 1991-es évhez viszonyítva 8%-kal lett kisebb. Ugyanakkor az M0 hídján a forgalom napi 40 ezer járműre nőtt, ami azt jelenti, hogy 1991 és 1994 között a két hídon együttesen 21 ezer járművel vagyis 23%-kal növekedett a forgalom. (Az 1988-ról 1989-re bekövetkezett jelentős forgalomcsökkenést a gazdasági válság és a lakosság reáljövedelmének számottevő visszaesése okozta. Ez azonban csak rövid átmeneti jelenségnek bizonyult.)

A magyar mérnökök feltételezései tehát tévesek voltak. Pedig bőséges nemzetközi tapasztalat állt rendelkezésre a helyes következtetések levonására. A Levegő Munkacsoport által 1990-ben megrendezett "EKOTRANS" konferencián az egyik osztrák szakember konkrét példák sorával bizonyította: miután megépítettek egy "elkerülő" vagy "tehermentesítő" utat, kezdetben a régi úton valóban csökkent a forgalom. Bizonyos idő elteltével azonban az új út is megtelt gépjárművekkel, és a régi úton is visszaállt a korábbi forgalom. (Kivételt ez alól csak azok az utak jelentettek, ahol komoly forgalomcsillapítási intézkedéseket vezettek be.)

A közlekedési szakirodalomban ezek a megállapítások nem jelentenek újdonságot. Egy három évtizeddel ezelőtt készült angliai kormányjelentésben a következőket olvashatjuk: "Az új autópályák előnyei ellenére sok amerikai kétségeit fejezi ki, hogy az autópályaépítési politika végleges megoldást jelentene. Minden új autópálya, amelyet azért építettek, hogy a már meglévő forgalmi gondokat megoldja, új forgalmat hoz létre, amely újabb forgalmi torlódásokat eredményez."*

Jóval régebbről, 1939-ből származik az a jelentés, amely egy angliai város, Brentford belterületét tehermentesíteni hivatott új autópálya megépítésének hatásáról számolt be: "Mihelyt megnyitották az új útvonalat, 4,5-szer több gépjármű haladt át rajta, mint a régi úton. Ugyanakkor a régi úton egyáltalán nem csökkent a forgalom."**

Mindennek a fényében furcsának tűnik az Autópálya Igazgatóság illetékes osztályvezetőjének, Duma Viktornak nyilatkozata az M0 jelenlegi forgalmáról említett napilapunk március 1-jei számában: "Tény, hogy ilyen nagyságú forgalmat csak az ezredfordulóra vártak az M0-s tervezői." (Nem a nagy forgalom ténye a furcsa, hanem az, hogy ezt nem látták előre a tervezők.)

A környezetvédők és köztük egyre növekvő számban a közlekedési szakemberek már régóta hangsúlyozzák, hogy az útépítés soha nem tud lépést tartani a forgalmi "igényekkel". A megoldást tehát nem az új utak építése, hanem a gépkocsiforgalom korlátozása, a tömegközlekedés, a vasút és a kerékpáros közlekedés kiemelt fejlesztése, s nem utolsósorban a megfelelő településpolitika jelenti.

*Traffic in Towns. HMSO, 1963.

**1939 Report on Why the Great West Road, the A4, was Providing No

Relief for Brentford Town Center.

Források: Gáll I.: A budapesti Duna-hidak. Műszaki Könyvkiadó, 1984. Mentsik: A budapesti közúti forgalom folyamatos megfigyelése,1965-1994.