kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
MELLÉKVONALI RACIONALIZMUS VAGY LOPAKODÓ FELSZÁMOLÁS?

A Magyar Államvasutak Rt.-t tavaly ősz óta kormányhatározat kötelezi veszteségei mérséklésére és a vasúti mellékvonal-hálózat, illetőleg a teljes vasúti gazdálkodás racionalizálására. E folyamat első fázisa, a mellékvonal-hálózat felülvizsgálata 1995. február közepére lezárult, és a MÁV a költségmegtakarítások azonnali érvényesítése érdekében 1995. február 26-tól bevezette a mellékvonalak egyszerűsített üzemvitelét, illetve az önkormányzati egyeztetések lezárultával ugyanezen időponttól napi 63 vonattal csökkentette a közlekedő személyvonatok számát.
Jelentős eredménynek tekinthető, hogy 1995. február 1-jén sikerült megkötni a Magyar Állam és a MÁV finanszírozási megállapodását, amely a jövőre nézve (gyakorlatilag 1996-tól, mert 1995-ben a kormányzati felelősségvállalás mértéke a MÁV-val szemben már nem módosulhat) megszünteti a keresztfinanszírozás jelenlegi gyakorlatát (vagyis azt, hogy a teherfuvarozás nyereségéből finanszírozták a személyszállítás veszteségeit), ugyanakkor előirányozza a személyszállítás bevételeinek költségszintre történő kiegészítését termelői árkiegészítés útján. Ezáltal gyakorlatilag a kormányzat vált a MÁV belföldi személyszállítási szolgáltatásainak megrendelőjévé. A kormány fele-lőssége dönteni a menetrendről és arról, lesznek-e vasútvonalak, ahol megszüntetik vagy szüneteltetik a közlekedést.
A MÁV belső vonalfelülvizsgálata érdekes módon más eredményre vezetett, mint az őszi kormányhatározatot alátámasztó MERCER-féle tanulmány. Ebben is található mintegy 600-800 km "masszívan" veszteséges vonalszakasz, de részben teljesen más vonalak, mint a külföldi tanulmányban. Elgondolkoztató viszont, hogy e második vizsgálat is tisztán a jelenlegi helyzetből, a vasút belső információiból vezeti le a veszteség mértékét és okait, konkrét javaslatokat csupán az üzemviteli veszteség mérséklésére tartalmaz, a bevételek növelésére, a fejlesztés útjainak kimunkálására idő és források hiányában még nem, noha ez a szándék a MÁV új vezetése részéről érzékelhetően megjelent.
A felülvizsgálat alapján a mellékvonalak üzemvitelét egyszerűsítik, állomásokat megállóhelyekké minősítenek vissza, szolgálati helyek szűnnek meg, a teherforgalom iparvágányszerű kiszolgálás formájában működhet tovább. A tervezett üzemviteli egyszerűsítések mindennemű fejlesztési forrás hiányában egyes esetekben ésszerűtlen megoldásokat is tartalmaznak (pl. a jegyvizsgáló kezelje a vonat kétszeri megállásával az útátjáró csapórudas sorompóját). A napi 63 járat közül a legtöbb megszüntetése azokon a vonalakon következett be, ahol a minimális teherfuvarozás miatt a legnagyobb a vonali szemléletű veszteség. Bár a MÁV vezetése igyekezett a legkedvezőtlenebb, így tényleg kihasználatlan menetrendi fekvésű vonatokat kivenni, de ezeken a vonalakon ez nem volt elég, így fontos napközbeni járatpárok is megszűnnek, illetve átszállásos, lassú közlekedés kerül bevezetésre az Eger-Putnok, a Miskolc-Tornanádaska, a Szerencs-Hidasnémeti, a Kiskunfélegyháza-Orosháza vonalakon és a Nyíregyháza-Balsa, Dombrád keskeny nyomközű vasúton. Kérdés, hogy itt a racionalizálás nem a leépítés szinonimája-e, és a mostani korlátozások nem vezetnek-e ezekben a régiókban a vasúti közlekedés teljes ellehetetlenüléséhez és egy majdani felszámoláshoz?
Ez a félelem annál is indokoltabb, mert a racionalizálási prog-ram során, 1995. január 1-jén sor került két személyforgalommal nem rendelkező MÁV keskeny nyomközű vasútvonal, a Szob-Márianosztra és az Úrkút-Felsőcsinger közötti bányavasutak végleges leállítására.

Mivel a költség- és vonatszámcsökkentési intézkedések a kormányhatározatban meghatározott elsőbbség alapján először és jelenleg csak a mellékvonal-hálózaton történtek meg, a törzshálózat személyforgalma egyelőre változatlan formában termeli tovább a mellékvonali 6-7 milliárd forinttal szemben a maga 20-21 milliárd forintos veszteségét.
Sajnos, a jövőben sem látjuk a vasutak fenntartásának garanciáit, a fenntartáshoz, a gazdaságos működtetéshez feltétlenül szükséges fejlesztések, szervezeti változtatások előkészítését. Úgy tűnik, a Levegő munkacsoportnak és a többi környezetvédelmi szervezetnek a természeti és az emberi környezet védelme mellett egyre inkább fel kell vállalniuk a kistelepülések, a nagyvárosoktól távoli régiók védelmét is, mert az infrastrukturális fejlesztésekben, a településfejlesztési elgondolásokban hosszú ideje egyértelműen a városokba centralizált ipartelepítés és munkahelyteremtés, a városközi összeköttetések, a nemzetközi kereskedelem előnyben részesítése érvényesül.
A MÁV-ot meg lehet érteni, ha kivonulásra készül. Számára a kormányzat csupán a személyszállítás árát, a pályaállapotot és a jövőben a menetrendet határozza meg. Ilyen előfeltételek és a vasutat támogató szabályozórendszer hiányában kedvező versenyhelyzetben lévő közúti szállítás mellett nem csoda a vasúti szállítás ellehetetlenülése. Ez pedig nem csupán a mellékvonalakat sújtja. Évek óta ismert és mégis kezeletlen gond például a kamionok vasúti szállításának (RO-LA) időszakos főleg évkezdeti kihasználatlansága az ingyenes fuvarengedélyek egyidejű megadása miatt. Az idei évben ezt a helyzetet még az osztrák EU-belépéssel kapcsolatos újonnan bevezetett élelmiszer-egészségügyi vámszabályok is rontják, s ez már-már a szállítás teljes ellehetetlenülésével fenyeget.
A környezetvédelmi és településfejlesztési célok megvalósítása érdekében az alábbi cselekvési irányokat tartjuk célszerűnek mind a kormányzat, mind a MÁV számára, hogy a vasúti mellékvonal-hálózat fenntarthatóvá és versenyképessé váljon:
· Az áruforgalomban az ügyfélkapcsolat feltétlen részévé kell válnia a partnerek személyre szóló tájékoztatásának a kiszolgálási lehetőségekről (időpont, mód, jelzett igény esetén fuvarterv stb.). A szolgálati helyek lecsökkentett száma mellett az elérhetőség folyamatos biztosítása szükséges távközlési eszközökkel.
· A mesterségesen visszafejlesztett, megszüntetésre "előkészített" vonalakon szükséges az árufuvarozás ismételt beindítása (pl. keskenynyomtávú vonalakon konténeres megoldással), felfuttatása a lehetséges partnerek bevonásával (pl. a partner saját eszközparkjának igénybevétele rakodási és kombinált fuvarozási tevékenységnél), jelentős bevezető és kontingenshez kötött viszonylati díjkedvezményekkel.
· A személyszállításban elsődleges szempont a meglévő utazási sebesség megtartása. Elfogadhatatlan a pályaállapot további romlása vagy visszafejlesztések miatt elrendelt további menetidő-hosszabbítás. Ahol erre mód van, célszerű volna forgalomszervezési intézkedések révén az utazási sebesség növelése (közvetlen csatlakozások biztosítása, várakozások rövidítése, vonattalálkozások pontosítása, ütemes menetrendek bevezetése). Egyes vasútvonalakon a versenyképesség megteremtése érdekében elodázhatatlan a pályarekonstukció finanszírozási feltételeinek kidolgozása, annak kormányzati támogatása (pl. Szekszárd-Rétszilas, Pécs-Bátaszék, Székesfehérvár-Sárbogárd).
· Az egész mellékvonali hálózat létét befolyásoló lépés a Budapestet elkerülő városközi közlekedés fejlesztése, közvetlen összeköttetések kialakítása meglévő személyvonatpárok összekötésével, kisebb menetrendi átszervezésével, sebessé tételével (pl. Kaposvár/Pécs-Szeged/Kecskemét-Békéscsaba, Kecskemét-Békéscsaba, Győr-Veszprém-Siófok/Balatonfü red, Győr-Zalaegerszeg, Debrecen-Eger, Székesfehérvár-Szekszárd viszonylatokban), valamint a szomszédos országok területét érintő belföldi járatok feltételeinek megteremtésével (Pécs-Szabadka-Szeged, Balassagyarmat-Losonc-Salgótarján).
· Javasoljuk a mihamarabbi kapcsolatfelvételt a megyeszékhelyek önkormányzataival és a Volán vállalatokkal az elővárosi forgalom közös megszervezése, tarifaközösségek kialakítása céljából.
· A kihasználatlan vonalakon szükséges a kihasználatlanság okainak felismerése és megváltoztatása. (Párhuzamos autóbusz-közlekedés esetén viszonylati díjkedvezmények, bérletár-kedvezmények nyújtása, utasáramlási irányok, időpontok felmérése a települési önkormányzatok, munkáltatók, intézmények bevonásával.)
· Jó lehetőség az önkormányzatok, vállalkozók bevonása a használaton kívüli vasúti ingatlanok, létesítmények hasznosításába (pl. az ingatlan részleges használatáért cserébe az igénybevevő takarítási, mellékhelyiség-fenntartási, világítási, jegykiadási feladatokat láthatna el). Az önkormányzatokat, vállalkozókat a vasútra történő ráhordási feladatok ellátásába, visszaállításába is be lehetne vonni a vasúttól távolabb eső települések esetében (pl. kisbusz üzemeltetése akár helyi tarifaközösség egyidejű biztosításával is, ha a ráhordó forgalom visszaállítása többlet utasszámot eredményez).
A mellékvonali vasúti közlekedés fenntartása, gazdaságossá tétele nagy kihívás az ezredvégi Magyarország számára. Része lehet egy megújulási folyamatnak, amely a jelenleginél árnyaltabb szemléletű közlekedésfejlesztést, a környezetkímélő közforgalmú és kötöttpályás közlekedési rendszerek reneszánszát eredményezheti a természeti és az emberi környezet megóvása érdekében.

Bödecs Barnabás


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.