1. Brenner-vonal: nagy sebességű vasút (TGV) és észak-dél irányú kombinált szállítás. Költsége 12,4 milliárd ECU 2010-ig. A pénzügyi tervet még össze kell állítani. Németország hozzájárulását ígérte a területén haladó szakaszhoz. Olaszország a tervezési költségeket szerepelteti költségvetésében (50 millió ECU erre a beruházásra és a Lyon-Torino TGV-re) és tervezi a megközelítési útszakaszok felújítását. Az osztrák állam az építkezések megkezdését az Inn völgyében két éven belül tervezi, jelezte azonban, hogy nem fogják az egészet saját költségvetésük terhére fedezni.

2. Nagy sebességű vasút újabb nyugati szakaszai: Brüsszel-Liege belga-német határ; Brüsszel-belga-holland határ; London-Eurotunnel alagút; Rotterdam-Amszterdam-belga-holland határ; Köln-Rajna-Majna kikötők. A PBKAL (Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam-London) nagy sebességű vasúti összeköttetés költsége 15,7 milliárd ECU 2003-ig. A fő probléma a belgiumi költségek megnövekedése: a belga vasutak új pénzügyi forrásokat keresnek. Hollandia a közpénzek felhasználása mellett magánbefektetők bevonását fontolgatja, és esetleg az EU támogatását kéri majd. Nagy-Britanniára is ez vonatkozik. Németország valószínűleg egy hagyományos kölcsönnel fog dolgozni.

3. Nagy sebességű vasutak Spanyolországban: Madrid-Barcelona-Perpignan; Madrid-Vitara-Dax. Költsége 12,9 milliárd ECU 2007-ig. A pénzügyi tervek kezdeti állapotban vannak. Madrid a magánbefektetők közreműködését kéri a Madrid-Barcelona szakaszra és hagyományos támogatást a többi szakaszra.

4. Nagy sebességű vasutak Francia- és Németországban: Párizs-Metz-Strasbourg; leágazások: Metz-Saarbrücken-Mannheim és Metz-Luxemburg; München-Nürnberg-Erfurt-Halle-Lipcse-Berlin. A francia rész költsége 4,5 milliárd ECU 2010-ig. Franciaország hagyományos pénzügyi fedezetet és állami pályázatokat javasol, 1/3 jönne a nemzeti költségvetésből, 1/3 a francia régiókból és 1/3 a Közösségi Költségvetés "hálózati" vonaláról. A fedezetlen költséget (a teljes összeg 55%-át) az SNCF fogja hitelhelvétellel pénzelni. A jelentés javaslata szerint a vonal megépítése után koncessziót lehetne kiírni rá "abban az esetben, ha a beruházás kifizetődő lesz a magánszektor számára is". A nagy sebességű vasút és kombinált szállítás észak-dél irányban teljes költsége 20,8 milliárd ECU 2010-ig. Magában foglalja a Berlin-Nürnberg szakaszt, melynek költsége 8,4 milliárd ECU 2005-ig. Valószínűleg 30% érkezik majd az állami költségvetésből. Az EU lehetséges hozzájárulását fontolgatják. A fennmaradó részt a Deutsche Bahn állja majd. Nincs még pontos pénzügyi terv.

5. A Betuwe-vonal kiépítése nagy sebességű és kombinált szállításra: Rotterdam-holland-német határ. Költsége 3,3 milliárd ECU 2001-ig. Abban az esetben, ha a holland kormány megerősíti további érdeklődését a Rotterdam-Emmerich-Köln közötti kombinált szállítási vonal iránt, a magánbefektetés mértéke 20-30% között lehet. A hágai kormány 200 millió ECU értékben keres Közösségi hozzájárulást, bár egy Unió-kölcsöngarancia jobb megoldás lehetne a csoport számára.

6. Nagy sebességű vasút és kombinált szállítás: Lyon-Torino. Költsége 6,8 milliárd ECU 2012-ig. A Lyon-Montmélian szakaszra egy hagyományos pénzügyi konstrukciót kellene kidolgozni, de a 34 kilométer hosszúságú alagút pénzügyi terveit még meg kell határozni.

7. Autópályák Görögországban: Athén-görög-bolgár határ; a nyugat-keleti Via Ignolia folyosó. Költségük 6,4 milliárd ECU 2002-ig. A jelentés kezdeti állapotban van, bár a magánbefektetők bevonását már előirányozták, mivel a Patrasz-Thesszaloniki szakasznak kifizetődőnek látszik. A fő cél a közpénzek felhasználásának lehető legkisebbre csökkentése. Lisszabon-Valladolid autópálya: költsége 1,1 milliárd ECU több lépésben 2004 után. Nem tűnik valószínűnek a magánbefektetők bevonása. A pénzügyi hátteret ezért országon belül kellene megoldani és Spanyolország EU-támogatás után fog nézni.

8. Portugál autópálya: Lisszabon-Valladolid.

9. Nagy sebességű vasút Angliában: Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer. Költsége 0,24 milliárd ECU 1999-ig. A beruházás tervezése nagyon előrehaladott állapotban van, de az alacsony kifizetődőség miatt kétségtelenül közpénzekből kell megépíteni. EU-támogatást keresnek.

10. Milánó mellett a Malpensa repülőtér költsége 1,1 milliárd ECU 2000-ig. A pénzügyi terv elkészült, de a magánszektor részesedése tovább növekedhet. Az EU közbeavatkozhat egy EIB (Európai Befektetési Bank) garancia megadásával a beruházás egésze számára. Inkább tenné ezt mint a szubvenciókon keresztüli támogatást.

11. Oresund állandó összeköttetés: költsége 3,1 milliárd ECU 2000-ig.

Egy dán és svéd kormánygaranciákra épülő pénzügyi terv már elkészült, és jelenleg optimalizálják. Az EIB lépésén kívül semmilyen más EU beavatkozás nem látszik szükségesnek.

12. Kombinált szállítás kiépítése az EU-országokban.

13. Német-cseh autópálya: Nürnberg-Prága.

14. Német-lengyel autópálya és nagy sebességű vasút: Berlin-Varsó.

15. Cseh-német autópálya: Drezda-Prága.

16. Vasút-autópálya összeköttetés: Írország-Anglia és a Beneluxállamok.

17. Repülőtér Görögországban: Spatu.

18. Repülőtér Németországban: Berlin.

19. Autópálya Franciaországban: Mauriene.

20. Autópálya Portugáliában: Marateca-Elvas.

21. Nagy sebességű vasút: Dániát átszeli.

22. Németország és Dánia: Állandó vasúti és közúti kapcsolat kiépítése.

23. Autópálya Olaszországban: Bari-Otranto.

24. Hajózó csatornák: Rajna-Rhone; Szajna-Schelde; Elba-Odera.

25. Duna-szakasz hajózhatóvá tétele: Straubing-Vilshofen.

26. Nagy sebességű vasút: Ron-stadt-(Rajna)-Amszterdam-Arn-hem-Köln.

27. Közúti folyosó Spanyolországban: Valencia-Zaragoza-Somport.

28. Nagy sebességű olasz vasutak: Torino-Velence-Trieszt; Brenner-MilánóRóma-Nápoly.

29. A Trans-Appennin autópálya: Bologna-Firenze.

30. Mágnespárnás vasút első szakasza: Németország.

31. Nagy sebességű vasút első szakasza: Luxemburg-Brüsszel.

Forrás: Camion Magazin, Transport Europe