kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Sok az ellentmondás
Új közlekedéspolitika?

A kormány nemrég elfogadta "A Magyar Köztársaság Kormányának Közlekedéspolitikája" című előterjesztést (a továbbiakban: a Közlekedéspolitika), amely elvben meghatározza a közlekedés fejlesztésének fő irányait az elkövetkező években. úgy tűnik, a Közlekedéspolitikával a kormány minden szempontot ki akart elégíteni, így azt számos alapvető ellentmondás jellemzi.
A Közlekedéspolitika több olyan alapelvet rögzít, amellyel csak egyetérteni lehet. îgy például kimondja, hogy "a közlekedés a társadalom működőképességéhez, fejlődéséhez úgy kíván hozzájárulni, hogy a mai generációk tettei ne veszélyeztessék a jövő generációjának életlehetőségét, életminőségét." A konkrét adatok azonban éppen ennek ellenkezőjére utalnak.
Bár a Közlekedéspolitika leszögezi, hogy az "egyéni közlekedés térnyerésének határt szab a fenntartható fejlődés követelménye", előrejelzi, hogy "a személygépkocsik száma 2000-re meghaladja a 2,4 milliót, 2010-ig a 3-3,4 milliót." A közúti közlekedés fenntartásának és fejlesztések forrásigényét (tehát amit erre az alágazatra kellene fordítani) a Közlekedéspolitika 1996 és 2000 között 1500-1800 milliárd Ft-ra teszi, míg a vasútét 400-450 milliárdra.
A Közlekedéspolitika kiemeli, hogy "a sűrűn lakott területeken korlátozni szükséges a személygépkocsi-használatot", azonban azt is kijelenti, hogy "a közforgalmú személyszállítás arányának csökkenése a motorizáció fejlődése mellett nem kerülhető el", és ennek megfelelően a tömegközlekedés térvesztését irányozza elő a településeken, így Budapesten is.
A Közlekedéspolitika szerint "a nemzetgazdaságnak ... fontos érdeke, hogy a magyar tranzit útvonalak vonzóak legyenek. Ennek érdekében szükséges, hogy a fő tranzit áramlatok irányába eső ... autópályákat, autóutakat a lehető legrövidebb időn belül az országhatárig megépítsük, a tranzit vasútvonalakat legalább 160 km/h sebességnek megfelelően korszerűsítsük, a dunai víziutat és annak kiszolgáló létesítményeit alkalmassá tegyük a gazdaságos hajózásra, és megteremtsük a kombinált áruszállítás fejlődésének feltételeit."

Nem találunk azonban semmiféle alátámasztást arra vonatkozóan, hogy miért lenne a nemzetgazdaság fontos érdeke a tranzit útvonalak vonzóvá tétele, és hogy nemzetgazdasági szempontok alapján e téren melyik alágazat fejlesztésének kell elsőbbséget biztosítani. Ez utóbbira csupán abból következtethetünk, hogy az "Alágazati fejlesztési főirányok" című fejezetben a közúti közledésről szóló rész így kezdődik: "A magyar úthálózat-fejlesztés fő célkitűzése ... az autópályák megépítése az országhatárig ...". Ezzel szemben a vasútról szóló rész kezdőmondata a következőképpen hangzik: "A gazdasági racionalitás megköveteli a tartósan kihasználatlan kapacitások fenntartásáról való lemondást a vasút esetében is."
"Komplex szabályozási és intézkedési rendszer segítségével el kell érni, hogy ne növekedjen, illetve a légszennyező anyagok többsége esetében csökkenjen az emberi egészséget közvetlenül károsító anyag kibocsátása" -olvashatjuk a Közlekedéspolitikában. Egyre több nyugat-európai ország közlekedéspolitikai koncepciójában már első helyen szerepel, hogy hány százalékkal kell csökkenteni az egyes szennyezőanyagok kibocsátását, és minden egyéb szempontot ennek rendelnek alá. A most elfogadott Közlekedéspolitikánál előrelépésnek tekinthetjük, hogy legalább a függelékében konkrét adatokat, előirányzatokat közöl a szennyezőanyagok kibocsátásáról (ld. a táblázatot). A 2000. évre szóló előrejelzésnél azonban nem tudni, milyen megfontolásokon alapul az I., II. és III. változat, és hogy az egyes változatok megvalósításának melyek az előfeltételei. A nemzetközi elkötelezettségeinkkel is összhangban egyik leginkább csökkentendő összetevő, a szén-dioxid pedig egyáltalán nem is szerepel a táblázatban.
A Közlekedéspolitika megállapítja, hogy "a balesetek számának és súlyosságának csökkentésére számos lehetőség kínálkozik." Ezzel szemben előirányozza a személyi sérülések számának növekedését az elkövetkező 15 évben!
A külső költségekkel kapcsolatban a mostani Közlekedéspolitika jóval óvatosabban fogalmaz, mint az 1992-ben kiadott, A magyar közlekedéspolitikai koncepció tézisei: "Az externális költségek fokozatos érvényesítése ... új törekvés az EU-n belül. Az EU által vallott irányelvek számunkra is követendők." Komoly ellentmondás, hogy miközben a Közlekedéspolitika egyetlen becslést, adatot sem közöl a külső költségek nagyságáról, egyértelműen leszögezi, hogy "a közlekedéssel, mint nemzetgazdasági ágazattal kapcsolatos bevételek összege meghaladja a közlekedéssel kapcsolatos közösségi ráfordítások szükségletét." Mértékadó külföldi és hazai számítások azonban ennek éppen az ellenkezőjét mutatták ki.
Üdvözlendő a Közlekedéspolitika azon megállapítása, hogy "a mindenkori megvalósíthatósági lehetőségek szerint folyamatosan ellenőrzött, "gördülő" közlekedési átfogó terv szintjein kell összevetni az egyes projektek forrásigényeit egymáshoz viszonyított fontosságukkal, társadalmi hasznukkal."
Kétségeket ébreszt azonban, hogy olyan óriásberuházásoknál, mint az M0 vagy az M3 tervezett további szakaszai, vagy akár a fővárosi közlekedésfejlesztési tervek, ilyen összehasonlításoknak még a nyomai sem találhatók.
Súlyos hiányossága a Közlekedéspolitikának az is, hogy nem foglalkozik a döntéselőkészítési mechanizmusokkal, az ehhez szükséges intézményrendszerrel. A megfelelő tájékoztatás és a széles körű szakmai és társadalmi részvétel elengedhetetlen az egész társadalom érdekeit szolgáló közlekedéspolitika megvalósításához.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.