kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A Levegő Munkacsoport állásfoglalása az M0 körgyűrűről

A Levegő Munkacsoport javasolja az M0 körgyűrű északi és nyugati szakasza megépítésének elhagyását, valamint a keleti szakasz újratervezését az alábbi indokokból:
1. Az adófizetők pénzének tékozlása
Az elkövetkező években a Kormány 25 milliárd forintot kíván a központi költségvetésből az M0 körgyűrű északi szakaszának építésére fordítani. Az M0 keleti szakaszának építési költségei meghaladnák az 50 milliárd forintot.
Hazai és külföldi szakértők vizsgálatai egyértelműen kimutatták, hogy az északi szakasz megépítése a jelenlegi és a következő években várható feltételek között sem gazdasági, sem forgalmi szempontból nem indokolható. îgy például a Fővárosi Önkormányzat által megrendelt és PHARE-támogatással 1995-ben elkészített, "Környezetbarát közlekedési rendszer Budapesten" című tanulmány kimutatta, hogy a megvizsgált 9 közúti beruházási terv közül az M0 északi szakasza a legkevésbé költséghatékony, azaz a befektetett összeghez képest a legkevesebb környezetvédelmi és közlekedési haszonnal jár. A tanulmány a keleti szakasz megépítését is gazdaságtalannak tartja a jelenlegi körülmények között, és azt csak nagy távlatban tartja megvalósíthatónak.
A tervek szerint az M0 északi szakaszának megépítésére fordítanák az elkövetkező 5 évben a közúti fejlesztésekre szánt összes költségvetési forrás 80 százalékát. Ismerve az ország úthálózatának állapotát, előre látható, hogy egy ilyen döntés indokoltan vonná maga után a vidéki önkormányzatok erőteljes tiltakozását.
Joggal kelthet komoly visszatetszést és ellenállást a közvéleményben is, hogy ugyanakkor, amikor kemény gazdasági megszorításokkal sújtják a lakosság széles rétegeit, pazarló, a gondokon aligha segítő óriásberuházásokra költik az adófizetők pénzét.
Budapest és környéke közlekedési viszonyainak és környezeti állapotának javítása legalább tízszer költséghatékonyabb módon oldható meg a tömegközlekedés fejlesztésével (beleértve az elővárosi vasutakat is), mint új közutak építésével (ld. LÉLEGZET 1995. 6. szám, 6. oldal).
2. A tehermentesítés hiánya
Budapesten az összes forgalomnak mindössze 2-3%-át teszi ki az átmenő forgalom. Ez azt jelenti, hogy az M0 körgyűrű még akkor sem tehermentesítené a fővárost, ha az átmenő forgalom teljes egészében a körgyűrűre helyeződne át, és a korábbi útvonalakon nem növekedne tovább a forgalom. (Bár azt elismerjük, hogy egyes fő közlekedési útvonalakon az átmenő forgalom aránya az említettnél jóval nagyobb, amit még tovább súlyosbít a nehéz tehergépjárművek jelentős részaránya ebben a forgalomban.)
3. Az új út forgalomgerjesztő hatása
Minden új út újabb forgalmat gerjeszt. Az M0 már elkészült, déli szakasza világosan bizonyítja, hogy az elkerülő utak növelik a gondokat. A tehermentesíteni kívánt Budaörsi út, Nagyszőlősi út, Bocskai út stb. zsúfoltabbak, mint valaha, miközben hatalmas forgalom bonyolódik az M0 déli szakaszán is.
4. A kísérő létesítmények forgalomgerjesztő hatása
Amint azt számtalan külföldi példa is bizonyítja, a város körüli autópálya-gyűrűk vonzzák a különböző forgalomgerjesztő beruházásokat (nagy bevásárlóközpontok, ipari létesítmények stb.). Ezt tapasztalhatjuk az M0 déli szakaszánál is. Mindezek újabb hatalmas, korábban nem tapasztalt gépkocsi-forgalmat vonzanak, fokozatosan megbénítva a csatlakozó terület életét.
5. A társadalmi feszültségek növekedése
A főváros körüli körgyűrűk mentén kialakuló új létesítmények össztársadalmi szinten nem teremtenek új munkahelyeket, hanem csupán áthelyezik a munkahelyeket, a kereskedelmet, a termelést egyik helyről a másikra. Ez magában a fővárosban rontja a kereskedelmi ellátottságot, és csökkenti a fővárosi önkormányzatok adóbevételeit.
A körgyűrű mentén megépülő létesítmények, valamint maga a körgyűrű is a személygépkocsit használni tudókat segíti, miközben figyelmen kívül hagyja a tömegközlekedés használóit, akik a közlekedők többségét alkotják. Ez utóbbiak számára semmilyen lehetőség sem nyílik az M0 és a kapcsolódó létesítmények használatára.
Mindezek a jelenségek súlyos gazdasági gondokat és társadalmi feszültségeket idézhetnek elő.
6. A zöld gyűrű megsemmisülése
Az autópálya-körgyűrű és a hozzá kapcsolódó új létesítmények szétrombolnák a fővárost körülvevő zöld gyűrű még megmaradt részeit. Felgyorsulna az a folyamat, amelyet egy 1993-ban megjelent, Shuchmann Péter által készített tanulmány így jellemzett: "Vizsgálataink rámutattak arra is, hogy a főváros korábbi egészséges rendszere, amely zöld gyűrűs szerkezettel biztosította a városi lét alapvető feltételeit, a teljes szétzilálódás állapota felé tendál, a főváros ökológiai katasztrófa felé tart."
7. Egyéb környezeti károk
A körgyűrű északi szakasza nagymértékben szennyezné a környékbeli üdülő- és lakóövezetek levegőjét. A légszennyezés, a zaj, a forgalmi zsúfoltság további Budapest-környéki üdülőövezeteket tenne tönkre akkor, amikor ezek száma már amúgy is vészesen megfogyatkozott.
A tervezett autópálya nyomvonala természetvédelmi területen haladna keresztül, elpusztítva a növény- és állatvilág jelentős részét.
Az autópálya Budapest legjelentősebb ivóvízbázisa felett vezetne. Ezen vízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének a fő vízkészlete, amelynek bárminemű veszélyeztetése megengedhetetlen. (Mind az építkezés, mind a forgalom, az esetleges balesetek az ivóvízbázis elszennyeződését okozhatják.)
A körgyűrű tervezett keleti szakasza úgy ékelődne be a peremkerületek és a szomszédos települések közé, elválasztva azokat egymástól, hogy -kisebb-nagyobb megszakításokkal kilométereken át 80-200 méterre közelítené meg a lakott területeket. Ezen területek lakói a saját lakásépítés terhein túl vállalták az infrastruktúra nagymértékű hiányosságait, az önerős beruházásokat (járda, út, víz, gáz, csatorna, telefon stb.) egyetlen kedvező feltételért: a tiszta levegőért, a csendért, nyugalomért, a kellemes környezetért. Több nemzedék teremtette meg hihetetlen szorgalommal a ma még előnyös életfeltételeket, amelyeket senkinek sincs joga hatalmi szóval, egyetlen tollvonással elvenni vagy megsemmisíteni.
8. Kedvezőtlen nyomvonalvezetés
Az M0 keleti szakaszának tervezett nyomvonala az M3-as autópálya és a 31-es főút között 25-30 kilométeres kerülőútra kényszeríti az átmenő forgalmat ahhoz képest, mintha Budapesten keresztül érné el az M3-as autópályáról jövet az M5-ös vagy M1-es autópályát. Kérdéses, hogy a kedvezőbb forgalmi viszonyok ellenére is hajlandók lesznek-e a járművezetők egy ekkora kitérőt vállalni, vagy továbbra is a főváros belső kerületein fognak keresztülhajtani.

Javaslataink
Az M0 autópálya további szakaszainak megépítése helyett javasoljuk:
1. Összehasonlításra alkalmas változatokat kell kidolgozni Budapest közlekedési és környezeti gondjainak javítására (beleértve a forgalomcsillapítást és a tömegközlekedés fejlesztését).
2. Ezen változatokat széles körű szakmai és társadalmi vitára kell bocsátani.
3. A fentiek nyomán a legkisebb társadalmi költséggel és ugyanakkor a legtöbb környezeti és közlekedési előnynyel járó változatokat kell fokozatosan megvalósítani.
4. Budapest északi térsége forgalmi viszonyait az elővárosi vasút és a csatlakozó tömegközlekedési hálózat kiemelt fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a közúti forgalom csillapításával kell javítani.
5. Az M0 tervezett keleti szakasza helyett egy jóval kisebb költséggel megvalósítható út megépítését javasoljuk egyelőre 2x1 sávval, amely a lehetséges legrövidebb összeköttetést valósítja meg az M3 és az M5 autópályák között. Ez az út az 51. számú főúttól az M0 eredetileg tervezett C-változatának nyomvonalán haladna a 4-es főútig, majd onnan Maglódot elkerülve Gödöllő mellett csatlakozna az M3-as autópályához. Ezáltal mintegy 20 kilométerrel rövidülne meg a távolság az M3 és az M5 között az M0 eredetileg tervezett nyomvonalához képest. Továbbá így csökkenhetne a zsúfoltság az M3 fővárosi bevezető szakaszán.
6. Az új út nyomvonalát a gazdaságossági, közlekedéstervezési és természetvédelmi szempontok figyelembevétele mellett úgy kell kijelölni, hogy a lakóterületektől a lehető legtávolabb (legalább 500 m távolságra) haladjon, hiszen ez a szakasz a nemzetközi úthálózat szerves része.
7. Mind az új út megépítése során, mind pedig az elkészült budapesti és Budapest-környéki autópályáknál és bevezető szakaszaiknál, csakúgy mint az M0 körgyűrű elkészült részénél elengedhetetlennek tartjuk a környezetvédelmi intézkedések megvalósítását (pl. zöldfelületek, erdősávok létesítése).
8. Még az új út megépítése előtt méltányos kártérítésben kell részesíteni mindazokat, akiket az építkezés hátrányosan érint. A kártérítés összegének megállapításánál a nem vagyoni károkat is figyelembe kell venni (pl. kialakult emberi kapcsolatok megszűnése).
Budapest, 1995. szeptember
A Levegő Munkacsoport



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.