kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Városi közlekedés — vasúton és kerékpáron

Nemrég Budapesten, a Rákoskert vasútállomáson sajtóbeszélgetést rendezett több környezetvédő szervezet.
Árvai Ferencné a Rákosmenti Környezetvédő Egyesület és a Rákoskert Vasúti Közlekedésért Alapítvány képviseletében elmondta, hogy a helyi lakosok kezdeményezték az elhagyott és pusztuló helyi vasútállomás helyrehozatalát, felújítását. Az állomás területén turisztikai központot kívánnak kialakítani, ahol kerékpártárolót, -kölcsönzőt és műhelyt is létesítenének. Arra szeretnék ösztönözni a lakosságot, hogy egyre többen közlekedjenek kerékpárral és vasúton. Ezt a törekvésüket támogatják a helyi vállalkozások is.
Rimóczi Béla, a MÁV Személyszállítási Főosztályának csoportvezetője a kerékpáros és vasúti közlekedés lehetséges összehangolásáról szólt. A MÁV a Központi Környezetvédelmi Alapból támogatást kap 100 vasúti kocsi átalakítására. Így ezek a kocsik egyrészt 120-140 km/h sebességgel történő haladásra is alkalmasak lesznek, másrészt kerékpárokat is tudnak szállítani az utasokkal együtt: 20 kocsiban 16-16 kerékpár, további 80 kocsiban pedig 57-57 kerékpár fér majd el egyszerre. Ezáltal a fővonali járatok 80%-án tudják biztosítani ezt a szolgáltatást. Elvben akár évi 2,7 millió kerékpáros utast is el tudnak majd szállítani az összességében 4000 kilométer hosszú hálózaton. (A mellékvonalakon már ma is szállíthatók kerékpárok.) A teljes beruházás megvalósítása mindössze 5 hónapot vesz igénybe. A szakember felhívta a figyelmet arra, hogy ily módon jelentős környezetszennyezés kerülhető el, és csökkenhet a balesetek száma is. Kőhalmi István, a Városi Biciklizés Barátai Egyesület elnöke örömmel állapította meg, hogy a MÁV messzemenően figyelembe vette a kerékpáros szervezetek javaslatait a kerékpárral vasúton utazók feltételeinek javításánál. Egyúttal felhívta a figyelmet arra, hogy a szolgáltatás vonzerejét nagymértékben lehetne javítani, ha a vasútállomások mellett őrzött kerékpártárolókat alakítanának ki.
Lukács András, a Levegő Munkacsoport országos titkára arról beszélt, hogy Európa nagyvárosainak közlekedésében kiemelkedő szerepet játszik a vasút. Ezt többek között a tarifaközösségek létrehozásával tudták megvalósítani. Budapesten sajnos egymástól függetlenül működik a BKV, a MÁV és a VOLÁNBUSZ. Az összehangolatlanságot jól szemlélteti a sokszor kihasználatlan járatok párhuzamos működése, vagy az, hogy mennyire nem alkalmazkodnak egyik vállalat járatai a másikéhoz.
A Levegő Munkacsoport meggyőződése, hogy a tarifaközösség, illetve a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozása mindhárom említett vállalat érdekeit szolgálja.
Ma naponta 150 ezer személyautó lép be a főváros területére. Ha a környékbeli településekről bejárók nagy része vasútra szállna, megszűnnének a torlódások, és érezhetően javulna a környezet állapota. Jól járna a BKV is, hiszen a vasúttal érkezők 80 százaléka ma is a BKV járművein folytatja útját.
Természetesen mindehhez megfizethető, gyors, pontos, megbízható vasúti járatok, és a hozzá kapcsolódó létesítmények (megfelelő állomások, autóparkolók, kerékpártárolók, tájékoztatási rendszerek stb.) kialakítása szükséges.

A MÁV adatai szerint a 24 km hosszú Budaörs-Kelenföld-Kőbánya-Kispest-Vecsés közötti szakaszon csúcsidőben 15 perces, csúcsidőn kívül 20-30 perces járatsűrűséget lehetne megvalósítani. Ehhez 1994. évi árakon 550 millió forintos beruházás lenne szükséges az új állomások kialakításához és a szerelvények felújításához. Továbbá meg kell építeni a 3. vágányt Ferencváros és Kelenföld között, ami valóban több milliárd forintot igényel, de erre a városi közlekedéstől függetlenül is mielőbb sort kell keríteni hálózatpolitikai és nemzetgazdasági okokból. Egyébként ez a vágány jóval kevesebbe kerülne, mint a most elkészült Lágymányosi híd 14 milliárd forintos költsége (az ehhez csatlakozó úthálózat megépítésének még ezt is jóval meghaladó költségeit nem is számolva). Kisebb járatsűrűséggel már a 3. vágány nélkül is megindítható az elővárosi forgalom ezen a vonalon, és a csak Kelenföldig közlekedő járatok esetében sincs szükség a 3. vágányra. Ily módon feleslegessé válna több, a főváros lakóinak életét megkeserítő buszjárat, és számottevően tehermentesíteni lehetne a Kosztolányi Dezső tér mellett lévő VOLÁN pályaudvart. De a VOLÁNBUSZ sem járna rosszul, hiszen a környékbeli településeken gyűjtőforgalommal szállíthatnák az utasokat a vasútállomásokra.
A Maglód-Kőbánya felső-Kőbánya teher pu.-Rákosrendező-Dunakeszi vonalon a csúcsidőben 15 perces, csúcsidőn kívül 20-30 perces járatsűrűségű elővárosi vonatközlekedés megindításához 420 millió forintos beruházásra lenne szükség. Az Érd-Kelenföld-Ferencváros-Kőb ánya felső-Rákosszentmihály-Rákospalota-Újpest- Dunakeszi vonal beüzemeltetése mintegy 800 millió forintba kerülne.
Ezeken a viszonylatokon az éves üzemeltetési veszteség még 40 százalékos kihasználtság esetén sem haladná meg a vonalankénti néhány 10 millió forintot.
Vessük össze ezeket a költségeket az 5-ös főforgalmi út 1,5 kilométer hosszú fővárosi bevezető szakasza (ami csak újabb autóforgalmat vonz a városközpontba) megépítésének 5 milliárd, az M0 tervezett északi szakaszának 25 milliárd, vagy a nyugati szakaszának 100 milliárd forintot elérő költségével!
Még egy adat az összehasonlításhoz: a BKV-nak évente 4,5 milliárd forint többletköltséget okoznak a forgalmi torlódások.
Sem műszaki, sem gazdasági akadálya nincs a 191 kilométer hosszú budapesti vasúti hálózat és a csatlakozó elővárosi vonalak bekapcsolásának a városi közlekedésbe. Az egyetlen akadály a politikai akarat hiánya.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.