kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Hogy a Belváros fellélegezhessen

Hogyan lehetne kezelni a főváros belső kerületeinek már elviselhetetlen közúti forgalmát? Többek között erre keresi a választ a budapesti közlekedéstervezés terén egyik legnagyobb tapasztalattal rendelkező vállalkozás, a Közlekedés Kft. Kérésünkre Pápay Zsolt, a kft. vezetőtervezője fejtette ki véleményét ezzel kapcsolatban.
A budapesti közlekedésfejlesztés legfontosabb kulcskérdése, hogyan sikerül az egyéni és a tömegközlekedés közötti romló arányt megállítani, s a későbbiekben javítani. A legnagyobb forgalmi nehézségek a belső városrészekben keletkeznek, és a legnagyobb mértékű környezetszennyezés is ugyanezt a területet sújtja, ezért a forgalomcsillapítási intézkedések elsősorban erre a területre kell hogy irányuljanak. Ennek a területnek a tömegközlekedési hálózata nagyon jó, de sajnos, a személygépkocsi-használat itt is növekszik, nemcsak az átmenő forgalomban, hanem a célforgalomban is.
A forgalomcsillapítási intézkedések két fő területre irányulhatnak. Egyrészt az átmenő forgalmat minél nagyobb mértékben ki kellene iktatni erről a területről (elsősorban hálózatfejlesztéssel), másrészt pedig meg kellene találni azokat az eszközöket, amelyekkel ennek a területnek a célforgalmában a személygépkocsi-forgalom aránya mérsékelhető, növekedése legalábbis megállítható, s a későbbiekben pedig csökkenthető. A hálózatfejlesztési feladatok közül az első, legjelentősebb lépés a napokban történt meg: a Lágymányosi-híd átadása, ami nagy mértékben hozzájárul ahhoz, hogy az átmenő forgalmat el lehessen terelni a belterületekről, különös tekintettel a teherforgalomra.
A tömegközlekedés számára kedvezőbb körülményeket, a gépkocsit használók számára pedig bizonyos időszakban, bizonyos területeken tudatosan hátrányosabb feltételeket kell teremteni. Egy ilyen terület lehet a Kossuth Lajos utca és a Rákóczi út.
Azonban tudni kell, hogy ennek az útvonalnak a forgalmában viszonylag nem nagy százalékot képvisel az átmenő forgalom. Tehát, ha itt számottevő egyéni járműforgalom-csökkenést akarunk elérni, akkor beszélnünk kell a másik témáról is: a területen belüli célforgalom közlekedési mód szerinti arányainak a változtatásáról. Ennek nincsen egyetlen kiválasztható és nagyon eredményes eszköze, hanem egy sor intézkedés szükséges ahhoz, hogy ezek együttes hatásaképpen ezt az arányt számottevően befolyásolni lehessen.
Tudomásul kell venni, hogy a személygépkocsi bizonyos olyan előnyöket nyújt, amit a tömegközlekedés nem tud helyettesíteni. Ettől függetlenül a kiinduló első és legfontosabb lépés mégis az, hogy a tömegközlekedés megfelelő színvonalú szolgáltatást nyújtson a szóbanforgó területen. E tekintetben azonban az a sajnálatos felemás helyzet, hogy egyrészről szeretnénk javítani, másrészről azonban a gazdasági körülmények az ellenkező irányba hatnak. De az is egyértelmű mindenhol a világon, hogy a tömegközlekedés minőségi fejlesztése önmagában nem elegendő a közlekedési eszközök arányának befolyásolására, szükséges egy sereg más is. Természetesen ezek között fontos helyet foglal el a parkolás, a gépjárműtárolás szabályozása, amely részben időbeli korlátozással, részben pedig egy egységes rendszerbe foglalt díjfizetési rendszerrel befolyásolni tudja ezt, elsősorban a hosszú idejű parkolásoknál.
Tehát a Hungária körúton belül a cél az, hogy elsősorban az igen jelentős, közel 40% körüli munkábajáró személygépkocsi-forgalmat számottevően le lehessen csökkenteni.

A közlekedésből származó szén-monoxid emisszió területi megoszlása Magyarországon (1993) (Forrás: Aktuális adatok a levegőtisztaság-védelemről - Környezetvédelmi és Területfejlesztési Minisztérium, 1995)
A parkolásszabályozás, bár fontos eszköz, önmagában szintén nem elegendő. Egyrészt nem csökkenti az átmenő forgalmat, másrészt a parkolóhely keresése többletforgalmat is gerjeszt, tehát további intézkedések is szükségesek. Ezek közé tartozik a forgalomszabályozás és -irányítás, az információszolgáltatás átfogó rendszere, amely segíti az autósokat abban, hogy megfelelő időben, megfelelő útvonalat válasszanak; illetve, hogy adott esetben lemondjanak a személygépkocsi használatáról, vagy pedig eszközt váltsanak, ha erre megfelelő lehetőség kínálkozik még a Belváros elérése előtt. A jelenlegi tapasztalatok elég egységesen azt mutatják, hogy emellett még bizonyos gazdasági eszközök is elengedhetetlenek az eredményes befolyásolás érdekében. Ennek megoldását ma majdnem mindenhol a világon abban látják, hogy valamilyen útdíjfizetési rendszert alkalmazzanak. Ez arra is lehetőséget biztosítana, hogy valamilyen átfogó közlekedésfejlesztési alap részére bevételt szolgáltasson.
A hagyományos tervezési felfogáshoz képest — amely kapcsán felmérték az igényeket, és azokhoz igazították a kapacitást és a hálózatot — eredményesebb az a módszer, amelyben először meghatározzák, mi az a legnagyobb járműmennyiség, ami az adott területen környezeti megfontolásokból elfogadható. Ebből kiszámítható az útkapacitás szükséges mértéke. Ennek ismeretében pedig pontosan meghatározható, hogy ez a módosítás milyen többletterheléseket ró a tömegközlekedési hálózatra.
Sokféle fizikai eszköze van a korlátozásnak, például olyan cellarendszer kialakítása az úthálózaton, amely eleve nehezíti a bizonyos irányból való megközelítést gépjárművel, az egyes utcakeresztmetszetek fizikai paramétereinek átalakítása, egyirányúsítások, egyes szakaszok lezárása stb.
Nyilvánvaló, hogy mindezt nem lehet egy lépcsőben megvalósítani, de az biztos, hogy mielőbb lépni kell, ha lakható városban kívánunk élni.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.