kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Bebetonozott centralizáció, bezáruló biológiai folyosók
Borsodi fejlesztés?

1996. június 13-án egy újabb tanácskozás sorozat kezdő eseménye zajlott le Miskolcon. A Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub úgy látja, hogy szükséges többoldalú megbeszéléseket tartani a Magyarországon tervbe vett autópálya-építésekkel kapcsolatosan. Az első alkalmat az egyik legidőszerűbb témának, az M3-as autópályának szenteltük az Ökológiai Intézet a Fenntartható Fejlődésért Alapítvány vendégeiként.
Meghívtuk az érintett települések polgármestereit, jegyzőit, a területi országgyűlési képviselőket, a minisztériumok munkatársait, sok-sok környezetvédőt, természetvédőt és egyéb civil szervezetet, és persze a sajtó képviselőit is. A települési önkormányzatok közül csak Miskolc és Edelény képviseltette magát, a megyei önkormányzattól azonban érkeztek vendégek. A civil szervezetektől többen eljöttek, és a Pénzügyminisztérium és közlekedési tárca is képviseltette magát. A Magyar és az Észak-Magyarországi Munkaadói Szövetségtől ill. Közösségtől is jelen voltak, és a sajtó munkatársaiból sem volt hiány.
A tanácskozást F. Nagy Zsuzsa nyitotta meg a házigazdák nevében. Elmondta, hogy az érintett térség lakossága csupa jót hallott a tervezett autópálya hatásairól, ezért örömmel adnak helyet egy olyan tanácskozásnak, amelyik sokoldalúan igyekszik megvilágítani az M3-as hatását a gazdaság és a társadalom életére. Ezt követően Lukács András beszélt az autópályák múltjáról és jelenéről Európában. Az elmúlt évtizedekben megkérdőjelezhetetlen hittételnek számított a nyugat-európai döntéshozók körében, hogy az autópályák elősegítik a gazdasági fejlődést és az elmaradott térségek felzárkózását. Az utóbbi időben azonban több kutató fejezte ki kétségeit ezzel kapcsolatban, s az elmúlt néhány évben több tanulmány is nyilvánvalóvá tette ezen állítások tarthatatlanságát. Többek között kimutatták, hogy a fejlettebb és kevésbé fejlett területek közötti autópálya-kapcsolatok megteremtése nem feltétlenül az utóbbiaknak kedveznek. Sőt, az elmaradottabb területeken még a megmaradt értékek is veszélybe kerülnek, hiszen az autópálya lehetővé teszi az olcsó munkaerő és az anyagi források elszívását.
Tompa Sándor, a miskolci 4. sz. választókörzet országgyűlési képviselője, az Országgyűlés Gazdasági Bizottságának tagja azon véleményét fejtette ki, hogy az autópálya szükséges rossz, azonban megléte önmagában nem elégséges a gazdasági fellendüléshez. Csak akkor javulhat a térség helyzete, ha az autópálya megépítésén kívül egyéb gazdaságélénkítő intézkedések is történnek.
Fleischer Tamás, a Világgazdasági Kutatóintézet munkatársa, a Magyar Közlekedési Klub szakértője azt elemezte, hogy a magánérdeket hogyan és mennyire lehet közérdekként feltüntetni, és hol van a határ, amikor már tudomásul kell venni, hogy a köz érdeke előbbrevaló, mint a magánérdek. Ábrákkal mutatta be, hogy miként alakult Magyarországon a közúthálózat mennyisége és minősége az elmúlt 60-70 évben: a mennyiség gyakorlatilag nem változott, a minőség azonban egy ideig javult, azután pedig egyre romlott, és ma is tovább romlik. Számomra igen érthetően, tisztán és hihetően bizonyította be, hogy jól karbantartott közúti hálózat nélkül az autópályáknak nincsen, nem lehet igazi "fel- és kiemelő" hatása egy ország vagy térség gazdasági életében. (Hiszen hiába ragyog a főutca vagy a házak homlokzata, ha a mellékutcák kátyúsak, az épületek düledeznek.) Megtudhattuk, hogy a hálózatoknak (a példában gáz, de lehet autópálya is) hálózatoknak két fajtája lehetséges: a disztributív (elosztó) és a magisztrális. Ez utóbbi a jellemző térségünkre, vagyis az a fajta hálózat, amely egy fejletlenebb pontot köt össze egy fejlettebbel, s amelynek élénkítő hatása tulajdonképpen egy ponton érezhető csak, a fejlettebb térségben lévő végállomásnál, de sem a kiindulópontnál, ahol a haszon csak igen kis területre korlátozódik, sem pedig a tranzit-térségekben, ahol a károk jelentősebbek, mint a kedvező hatás.
A sok tapasztalati és gazdasági érv után hallgathattuk meg Barati Sándort, a miskolci Ökológiai Intézet munkatársát, aki az autópályáknak a környezetre kifejtett hatásáról szólt. Először a kettévágott élőhelyeket érő károkról beszélt, arról, hogy biológiailag hogyan befolyásolja az egész őshonos élővilágot az út, azaz milyen káros változások történnek (bezáruló biológiai folyosók). De arról is szólt, hogy a megnövekedett hő- és fényhatások következtében az autópályák mentén milyen új élőhelyek jelennek meg, azaz milyen fajokat vonz ez a "megtévesztés", s így mennyire más lesz az addigi biológiai környezet.
Végül Szabó Béla István mondta el hírelemzését, amelyet az utóbbi fél évben összegyűjtött és feldolgozott újságcikkek alapján állított össze az autópálya-építéssel kapcsolatosan. Tapasztalata szerint a közvélemény koránt sincs tisztában a helyzettel, nem kapott arra magyarázatot, hogy az M3-as miért jó, a cikkek csak azt sugallják, hogy JÓ. Hol sokat foglalkoztak vele, hol keveset — a szelek fújása szerint. A tartalmas, tényfeltáró írások hiányoznak, s így az igazán tájékozott emberek is.
A kissé elhúzódott vitaindítók után egyre élénkülő valóságos vita keletkezett. Elsőként a Bükki Nemzeti Park nevében szólaltak fel, és elmondták, hogy ha már meg kellett lennie a nyomvonalnak, akkor ők csak annyit tudtak segíteni, hogy a legkevésbé károsnak tűnő megoldást támogatták. Aztán szóltak a munkaadók, igen bőségesen az autópályások, a pénzügyesek, s kissé paprikásan az egyedüli területi, nem miskolci, polgármesteri hivatalból érkezettek. Véleményük szerint "a pestiek nem tudhatják, mi kell itt nekünk", és bizonygatták az autópályával járó előnyöket, hiszen "minden hivatalos ügyet csak Budapesten lehet elintézni". A Levegő Munkacsoport képviselői pedig azt hangsúlyozták, hogy éppen az autópálya betonozza majd be igazán ezt a centralizációt. Vita bontakozott ki az autópálya körüli pénzügyekről, az Ukrajnáig való kiépítés lehetőségéről-szükségességéről, távlati voltáról, a most megépítendő szakasz funkciójáról és más kérdésekről. Végül a MÁV Rt. Miskolci Üzletigazgatóságának képviselője szólalt fel. Azt hangsúlyozta, hogy a két közlekedési-szállítási módnak nem kellene feltétlenül ellenséges hadállásokat kiépítenie, és hogy a vasútra továbbra is szükség lesz.
Borsodi fejlesztés? Úgy tűnik: a kohászatra tízmilliárdokat, az autópályára Polgárig tartó szakaszára 100 milliárdot terveztek be. De hogy valóban arról van-e szó, rávilágít a Deloitte&Touche cég tanulmánya, amelyek a környezetvédelmi tárca megbízásából készített: "A gazdasági fejlődés biztos alapját jelentő, a változások sikeres menedzselésére és a szociális konfliktusok toleráns kezelésére, a polgárosodásra képes humán erőforrások és társadalmi viszonyok létrejöttének elősegítése nélkül a tőke nem fog a térségbe áramlani." És: "A megfelelő központi kormányzati, önkormányzati és gazdálkodói lépések nélkül az autópálya közvetlen hatásai önmagukban nem alkalmasak a területen kívánatos és szükséges gazdasági élénkülés megindításához, sőt a kivédhetetlen kedvezőtlen hatások a térség további periferizálódását erősíthetik."

Kajtor Zsuzsa


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.