kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Az ÁRT és a kerékpározás

"A kerékpáros közlekedés stratégiai eszközként jelölhető meg a közlekedési igények és az eszközváltás befolyásolásában. Valamennyi zónában fejlesztendő a kerékpározás." Ehhez hasonló biztató megállapításokat és felszólításokat lehet olvasni egy nemrég egyeztetésre bocsátott szakanyagban, Budapest µltalános Rendezési Tervében. A főváros életterének jövőjét meghatározó elképzelésről, végső elfogadása előtt, elmondták véleményüket a kerékpáros társadalmi szervezetek is.
Szeptember első napjaiban, egy dekoratív dossziéban több kötetnyi anyagot nézhettünk át, mint a Kerékpárral Közlekedők Országos Szövetsége (KEROSZ) s a Városi Biciklizés Barátai Egyesület (VBB) képviselői. Az ÁRT egy újabb változatát, egy olyan "kerettervet", amely elfogadása esetén nagy hatással lehet a fővárosban lakók életminőségére a következő 20-30 évben.
A fővárosban kerékpárral közlekedők többsége nem hivatásos jövőbelátó, általában csak a múltról vagy a jelenről mondják el véleményüket. Természetesnek véve azt, ha jól mennek a dolgok, és szidva a városvezetést meg a politikát, ha valami nem úgy működik körülöttük, ahogy azt szeretnék. És most itt a feladat, itt van egy terv, amely a jövőért érzett felelősségre hivatkozva "tükröt és távcsővet" ad annak, aki kézébe veszi és végigolvassa. A kíváncsiságtól és eredendő érdekeinktől hajtva, megkerestük e fontos dokumentumban azokat az utalásokat, amely a kerékpáros közlekedéssel kapcsolatosak.

Lakható lesz-e Budapest?
Egy ilyen kiadvány, bármennyire fontos és korszakalkotó (vagy talán éppen ezért), nem éppen egy olvasmányos ponyvaregény stílusjegyeit hordozza. Szakemberek írják, akik nap mint nap ezzel a témával, Budapest jövőjével foglalkoznak. âk is élvezik a főváros szépségeit vagy éppen szenvedik furcsaságait, ha máskor nem, hát akkor, amikor megpróbálnak eljutni lakóhelyüktől a munkahelyükig (legtöbbször autóban). A szerzők (témafelelősök, szakértők és munkatársak), legtöbben már régi motorosok a szakmájukban, a Főpolgármesteri Hivatal Főépítészi Irodájának szakmai irányítása alatt dolgozták ki Budapest rendezésének feladatait. Ebben természetesen nem a közbiztonságról van szó (bár az összefüggés sokszor kimutatható), hanem arról, hogy az ÁRT-nak feladata az, hogy "... a főváros fejlődésének irányait elemezve, kívánatos jövőképeknek megfelelő értékrendszert állítson fel. Ez az értékrend egy csökkenő népességű, de remélhetőleg polgárosuló ország fővárosát kívánja az intenzív és fenntartható fejlődés keretei között vonzó, egyúttal lakható várossá formálni." Dr. Schneller István, Budapest főépítésze, (és barátja a biciklizésnek), a terv előszavában leírta, hogy ez az új városépítési koncepció kiemelt értéknek tartja a főváros ökológiai egyensúlyának javítását, zöldterületi rendszerének "tudatos" fejlesztését, a motorizáció veszélyeztető hatásainak csökkentését. Ugyanakkor vonzó munkahelyi és lakóterületi kínálatot és az urbanizáció színvonalának emelését is ígéri a jövőre nézve.
A többség még mindig kisebbségben...
Még sok szép, a fentiekhez hasonló és részletesen kifejtett gondolatot lehet kiolvasni ebből az anyagból, legyen az pl. a közlekedési vagy a környezetédelmi munkarész. A közlekedés is szoros kölcsönhatásban van a városszerkezettel. Az utak és a rajtuk közlekedő járművek felfűzik, összekapcsolják városrészeket, a munka- és lakóterületeket, a pihenőparkokat és más fontos intézményeket, iskolákat, boltokat. Az egész dokumentációt áthatja az az egyértelmű kívánság, hogy valamit kéne kezdeni a motorizált közlekedéssel és káros hatásaival. Vagyis úgy, hogy a káposzta is megmaradjon és a kecske is jóllakjon. Vagyis jó sok autó mozoghasson és parkolhasson a városban, de azért az emberek tömegei is eljuthassanak oda, ahová szeretnének. A kettő egyszerre persze nem megy, és itt megállhatna a tudomány, hacsak ... a legkézenfekvőbb megoldás nem jutna az eszébe az embernek. Mégpedig arról az ábráról, amely a lakosok utazási módjairól tájékoztat. Ebből az ábrából és más utalásokból is könnyen arra a következtetésre lehet jutni, hogy a gépkocsiforgalom, káros hatásaihoz képest, mintha túl sok előnyt, helyet és támogatást kapna a munkamegosztáson belül. Miközben gyalog és kerékpáron együttvéve többen közlekednek, mint személygépkocsival. A tömegközlekedés pedig egyre veszít a népszerűségéből, azzal együtt, hogy a teljesítménye még mindig kétszer akkora, mint a gépjáműveknek.
A lehetséges megoldásra már az Európai Unió Közlekedési Munkabizottsága is felhívta a figyelmet egy nemrég kiadott jelentésében: a 2 km-nél rövidebb távolságra az apostolok lovát javasolja, olyan gyalogosutcák kialakítását szorgalmazva, ahol jobb a közvilágítás és nagyobb a közbiztonság. 8 km-ig (láss csodát!) pedig a kerékpár használatát, hasonló normáknak megfelelő kerékpárutakon.
Budapest, a kerékpárbarát város
Térjünk vissza az ÁRT-re, és érdeklődésünk tárgyára, a kerékpáros közlekedés fejlesztésére. Az ÁRT-on belüli közlekedési koncepció külön fejezetet szentel a kerékpáros közlekedésnek. Az itt leírtak alaposnak, nagyon korszerűnek és jól megfogalmazottnak tűnnek. Különösen a kulcsmondat: ."A kerékpáros közlekedés stratégiai eszközként jelölhető meg a közlekedési igények és az eszközváltás befolyásolásában. Valamennyi zónában fejlesztendő a kerékpározás." De hamissá válik mindez, amikor az ÁRT többi munkarészében nem találjuk meg ennek a célkitűzésnek a "folytatását".
Már a korábban elfogadott ÁRT program is megfeledkezett beemelni az alappillérek közé a kerékpáros közlekedés fejlesztését, nem beszélve az abban még meglévő, de rosszul kidolgozott kerékpáros munkatérképre. Ott viszont szerepel a kerékpárutak fontossága A rekreációs lehetőségek bővítése c. részben.
A mostani anyagban viszont van egy jó "szövegrész", de hiányzik a hozzávaló térkép. Egy olyan átnézeti térkép, amely (hasonlóan a főúthálózathoz, ill. a tömegközlekedési hálózathoz) a kerékpáros főhálózat fejlesztési stratégiáját is láttattja, szerepeltetve rajta a meglévő és tervezett főhálózati kerékpárútelemeket, a kerékpármegőrzés és -tárolás legfontosabb csomópontjait és a kerékpáros közlekedés legfontosabb fejlesztési célzónáit.
A kerékpáros munkarészben leírt legfontosabb érv:
"A kerékpározásnak semmi mással nem helyettesítő szerepe lehet azoknál az utazáscsoportoknál (1-4 km közötti távolságon), amelyek gyaloglással hosszúak, de térségükben a tömegközlekedési ellátás (hálózat- és járatsűrűség) nem vonzó."
Ezt támasztják alá azokkal a tényekkel, hogy
... " A városon belül autóval megtett utak 48%-a rövidebb, mint 4 km, azaz bőven belül marad a kerékpáros közlekedés hatósugarán." "
... a lakóhelyről kiinduló helyváltoztatások 46%-a saját kerületen belülre irányul, s ez az arány a személygépkocsival megtett utazásoknál is eléri a 30%-ot."
Nem feltűnő, de logikus lenne, ha a kerékpáros munkarészben is visszaköszönne az ÁRT újdonsága, a szektoronkénti, ill. zónánkénti elemzés.
Az ÁRT feltűnő szakmai hiányosságának tartjuk azt, hogy a kerékpározás teljesen figyelmen kívül maradt a II. alátámasztó munkarészekből, azon belül pedig (és ez talán a legelkeserítőbb) Az idegenforgalom és szabadidő-eltöltés területei című vizsgálati fejezetből is. Enyhén szólva furcsa, hogy ebben a fejezetben a kerékpár és a kerékpározás, az idegenforgalmi szakmában előszeretettel emlegetett "szelíd turizmus" legnépszerűbb eszköze még csak említésre sem volt méltó!
A kerékpáros társadalmi szervezetek régóta küzdenek azért, hogy képviselt érdekeik érvényesítéséért ne kelljen többfrontos harcot vívniuk, hiszen esetünkben nem csak a kerékpározás közlekedési kérdés. És egy ilyen "szintetizáló", komplex gondolkodást és cselekvési programot felvázoló tervben ilyen hiányosságok évekre visszavethetik a kerékpáros közlekedés fejlesztési programját. Ugyanis éppen a döntés-előkészítés szintjén nem gondolnak rá.
Így marad az a feladat, hogy minden ágazatnál (közlekedés, környezetvédelem, turizmus, önkormányzati szféra, oktatás, népegészségügy, munkaügy stb.) külön-külön kell megvívni az érdekérvényesítés harcát, kezdve rögtön a közeljövőben elfogadásra felterjesztett Budapesti Közlekedésfejlesztési Koncepcióval.
(KEROSZ)

Balogh Gábor


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.