A magyar gazdaság és az állami költségvetés jelenlegi helyzetében az autópálya-építésre forrást teremteni csak az egészségügyi és oktatási kiadások, valamint a nyugdíjak további megnyirbálásával, illetve a közlekedés egyéb területeinek hátrányára lehetne. A hitelfelvétel sem jelent megoldást, mert azt kamatostul kellene visszafizetni, és tovább növelné az ország már most is súlyos eladósodottságát. Az üzemanyagárban lévő Útalap-hozzájárulás emelését sem tartjuk elfogadhatónak, mivel azt 1996-ban és 1997-ben egyaránt több mint 27%-kal emelték a költségvetés egyéb bevételeinek terhére. Ez azt jelenti, hogy a kieső költségvetési bevételeket egyrészt más adók növeléséből, másrészt az egészségügyi, oktatási és egyéb közkiadások csökkentésével kellett fedezni. Ez az út azért sem járható, mert 1998-99-ben gyakorlatilag eltűnnek a vámbevételek és az ezekre rakódó adók, ami hatalmas (évi kb. 300 milliárd forint) bevételkiesést jelent majd az állami költségvetésnek.

Az autópálya-építések a már meglévő utak fenntartásától is pénzt vennének el, ami súlyos következményekkel járna, ugyanis e téren az elmaradás eléri a 200 milliárd forintot, és a gazdasági számítások azt mutatják, hogy a meglévő közúthálózat fenntartásával jelentős veszteségek kerülhetők el, míg az új autópályáknak még a megtérülése sem biztosított.

A már üzemelő fizető-autópályaszakaszok esete azt bizonyítja, hogy a legforgalmasabbak költségei sem térülnek meg a befizetett díjakból — még akkor sem, ha a korábban állami forrásból épített autópálya-szakaszt is megkapták használatra. Tehát a további autópálya-szakaszoknál még súlyosabb veszteségek várhatók. A matricás rendszert sem tartjuk jó megoldásnak. Környezetvédelmi szempontból azért kifogásolható, mert ésszerűtlenül gerjeszti a közúti forgalmat. (Amennyiben egyszer már megvásárolja valaki, akkor igyekszik majd az autópályát igénybe venni még akkor is, ha környezetkímélőbb eszközökkel — pl. vasút — is megfelelő módon tudna eljutni a céljához.) Gazdasági szempontból pedig igazságtalan és ésszerűtlen, mert nem az igénybevétel arányában fizetnek az úthasználók. A matricás rendszer ellen szól az is, hogy alkalmazásánál jelentős a korrupció veszélye.

Az elmúlt időszakban több olyan tanulmány is készült, amely kimutatta: Nyugat-Európában, sőt a volt NDK területén is azt tapasztalták, hogy az új autópályák megépítése nem segítette az elmaradottabb térségek felzárkózását, sőt egyes esetekben az autópálya megépítése után még növekedtek is a különbségek az elmaradottabb és a fejlettebb térségek között. A Deloitte &Touche cég által a KTM megbízásából készített tanulmány szerint nem zárható ki annak a veszélye, hogy az M3-as autópálya megépítése hasonló eredménnyel jár.

Bár az autópályák elkerülik a lakott településeket, de a rá csatlakozó utak nem. Így az autópályák megépítése után sok helyütt növekszik a településeken belüli forgalom is, újabb, gyakorlatilag megoldhatatlan közlekedési gondokat és környezetszennyezést okozva. (Példa erre a fővárosi utaknak az autópályákhoz csatlakozó szakaszai.)

A magyar kormány nemzetközi szerződésekben vállalta az ország szennye-zéskibocsátásának csökkentését. Az autópályák továbbépítése ezen egyezmények súlyos megszegését jelentené. Ez nemzetközi kapcsolatainkra is károsan hatna, különösen az Európai Unió vonatkozásában.

Van még egy nyomós ok az autópálya-építések leállítására. A korábbi időszakokban a nagy nyersanyag- és energiaigényes ágazatok jelentették a gazdaság húzóerejét. Az ezredforduló felé közeledve azonban ez a helyzet gyökeresen megváltozott: ma az információk, technológiák, gondolatok és az innováció áramlása — és nem utolsósorban az ehhez szükséges képzett és egészséges munkaerő — határozza meg a gazdasági fejlődést.

Az autópálya-építéseknél az Európai Unió valódi érdekeit is szükséges figyelembe venni. A közúti forgalom további növekedésének elkerülése az egyik feltétele annak, hogy az EU országaiban ne romoljon tovább a környezet állapota. Ezt segítheti elő a vasúti forgalom csökkenésének megállítása, és ezen belül a kombinált szállítás arányának növelése. A magyarországi vasúti szolgáltatások pedig az EU vasútjainak a forgalmát is növelik. Tehát az EU-nak gazdasági és környezeti szempontból egyaránt érdeke a magyarországi vasutak fejlesztése. Ezt juttatták kifejezésre az európai közlekedési miniszterek 1996. évi budapesti találkozójukon abban a döntésükben, hogy az EU jelentősebb összegű támogatást csak vasúti fejlesztésekre nyújt, a közútéra nem.

A kormány kinyilvánított szándéka az infláció leszorítása, és ebben az egyik legfontosabb tétel a termelési költségek lehető legalacsonyabb szinten tartása. Egy árutonna-kilométer szállítási teljesítmény 1995-ben vasúton 5 forintba került, közúton pedig több mint 10 forintba. Tehát emiatt sem célszerű a meglévő vasúti fővonalakkal párhuzamosan további autópályákat létesíteni. Annál is inkább így van ez, mivel az autópályákat jórészt a nagy távolságú fuvarozásra veszik igénybe, aminél a vasút fokozottan versenyképes a közúti szállítással szemben.

A közút által meg nem fizetett környezeti terheket (az ún. külső költségeket) az EU irányelvei szerint egyre nagyobb mértékben a használókra kell terhelni. Mivel ezen a téren a vasúti áruszállítás tizedannyi költséggel jár, mint a közúti, várható, hogy a közúti áruszállítás árai még tovább növekednek. Mindez további inflációt eredményezhet.

A hazai autópályák jórészt a tranzitforgalom igényeit szolgálják. Ez a tranzitforgalom összességében nemcsak hogy nem jelent bevételt a magyar nemzetgazdaságnak, hanem évente mintegy 100 milliárd forint nagyságrendű kárt okoz. A számszerűsíthető anyagi károkon kívül (útkárok, balesetek, környezeti és egészségügyi károk stb.) hozzájárulnak a közbiztonság romlásához is. Tehát amennyiben a magyar állam az autópályák kiépítését finanszírozza, akkor tovább növeli az ország veszteségeit.

Elfogadhatatlan, hogy a magyar autósok finanszírozzák a — főleg külföldi — kamionok által tönkretett úthálózat karbantartását és felújítását. (Egy kamion kártétele az utakban és egyéb létesítményekben 100 ezer személyautóéval egyenértékű. Ha pedig a rossz utak következtében a gépjárművekben keletkezett károk összegét kívánjuk kiszámítani, akkor — a nemzetközi szakirodalom szerint — az útkárok összegének háromszorosát kell vennünk).

A környezet és az utak állapotának védelme érdekében szükségesnek tartjuk, hogy a hosszabb távú (250 km feletti) közúti áruszállítás esetén progresszív útfenntartási hozzájárulás kerüljön bevezetésre azokra a tehergépkocsikra, amelyek megengedett legnagyobb össztö-mege meghaladja a 7,5 tonnát.

Közismert, hogy számos településen súlyos problémát jelent az átmenő forgalom nagysága. Az elviselhető életfeltételek megőrzésére azonban itt sem az autópálya-építés kínálhatja az egyedüli megoldást. Ezeken a helyeken költségkímélő módon 2*1 sávos, rövid elkerülő útszakaszokat kellene létesíteni. Ha a kormány lemondana a további autópálya-építésekről, és az így megtakarított összegeket a lakott területeket elkerülő szakaszok építésére fordítaná, az sokkal több település életkörülményeit javítaná, és a közlekedők nagyobb hányada számára lenne előnyös.

A többletforgalom gerjesztésének elkerülése érdekében pedig — az Országgyűlés 68/1996. számú határozatának is megfelelően — ezzel egyidejűleg forgalomcsillapítást kell bevezetni. Ezen intézkedést a már üzemelő fizető-autópályák mellett is mielőbb meg kellene tenni (többek között időbeni — éjszakai, hétvégi — és súlykorlátozásokat kell alkalmazni a tehergépkocsi-forgalomra). Vonzóbbá kellene tenni a tömegközlekedést, különösen a főváros környékén, hogy az autópályadíjak bevezetésekor ne növekedjen a gépkocsik száma az autópályákkal párhuzamos utakon, hanem ehelyett a vasút és autóbuszjáratok kihasználtsága javuljon.

A már üzemelő fizető-autópályákon ésszerűnek tartanánk az autópályadíjak differenciáltabb alkalmazását, így például a 7,5 tonnánál kisebb teherautók díjának számottevő csökkentését.

A fentebb vázolt indokok egyértelműen azt mutatják, hogy autópályák építése helyett a meglévő úthálózat fenntartását kellene megoldani, és a jóval környezetkímélőbb vasúti, illetve kombinált szállítást fejleszteni. Az Európai Unió Közlekedési Főigazgatósága, valamint a Világbank illetékeseivel folytatott megbeszéléseink során meggyőződhettünk arról, hogy ők is ezt az álláspontot támogatják.

Budapest, 1997. március