A budapesti lakosok városhatáron belüli személygépkocsival történő utazásainak egyötöde 2 km-nél rövidebb, több mint fele 3 km-nél kevesebb, háromnegyede pedig nem éri el a 6 km-t. Az utazásoknak mindössze 14%-a haladja meg a 10 km-t. Azaz az autósok túlnyomó többsége olyan távolság megtételére használja gépkocsiját, amelyet általában gyalog, kerékpárral, illetve tömegközlekedési eszközökkel is megtehetne többé-kevésbé ugyanannyi idő alatt. A légszennyezésre vonatkozóan is fontos tanulsággal szolgálnak ezek az adatok: mivel a katalizátorok csak 2-3 kilométer megtétele után működnek megfelelő hatékonysággal, még akkor is súlyosan szennyezett maradna a főváros levegője, ha minden gépkocsi katalizátoros lenne.

A budapesti lakosok városhatárt átlépő utazásairól a tanulmány kimutatta, hogy ezeknek közel kétharmada 40 km alatti, azaz az agglomerációba vezet. A személygépkocsival történő utazások 10%-a irányul a városhatáron túlra, miközben a tömegközlekedési eszközök használata esetén ez az arány mindössze 2,8%. Sajnos ezt a gépkocsiforgalmat egyre nagyobb mértékben gerjesztik az agglomerációban gyorsuló ütemben épülő különböző kereskedelmi és egyéb létesítmények.

Az agglomerációkban lakók összes — tömegközlekedéssel és autóval történő — utazásainak háromnegyede, a személygépkocsival történő utazásoknak közel kétharmada Budapestre vezet. Naponta mintegy 145 ezer személyautó lép be a főváros területére, és itt átlagosan 16 km-nyi utat tesz meg. Több mint 80 százalékuknak Budapest a végcélja, azaz a fővárost elkerülő tervezett új utak megépítése nem sokat segítene a belső kerületek közlekedési gondjainak megoldásában.

Mivel a fővárosba kívülről érkező gépkocsik átlagosan 1,7 embert szállítanak, ez naponta összesen 246 ezer embert jelent, ami az összes belépő 57%-át teszi ki. Tehát a tömegközlekedés aránya itt csak 43%, a Budapesten belüli 65%-kal szemben.

Munkanapokon a budapesti személygépkocsik egyharmadát, azaz mintegy 190 ezer gépkocsit használnak a tulajdonosaik, akik naponta átlagosan 8,9 km-t tesznek meg a főváros területén. Ezekben az autókban átlagosan 1,4 ember ül. Figyelembe véve azt is, hogy az autók egy részében nem ugyanazok az emberek ülnek egész nap, megállapítható, hogy naponta legfeljebb 300 ezer budapesti polgár, azaz a fővárosi lakosságnak mindössze 16%-a utazik személygépkocsival. A forgalmi dugókat, a légszennyezést, a zajt, a csökkenő járda- és zöldfelületeket és egyéb ártalmakat azonban a lakosság azon 84%-ának is el kell viselnie, akik egyáltalán nem ülnek autóba.

A forgalomfelvételi vizsgálat adataiból tehát az is megállapítható, hogy a budapesti autósok naponta összesen 1 690 000 km-t tesznek meg a főváros területén, míg a városhatáron kívülről érkezők 2 320 000 km-t. Mivel jelen esetben a szennyezőanyag-kibocsátást jó megközelítéssel arányosnak tekinthetjük a megtett úttal, megállapíthatjuk, hogy ma már a Budapesten kívülről érkezők autók felelősek a személygépkocsik által okozott légszennyezés közel 60 százalékáért.

A felmérés azt is megállapította, hogy a legnagyobb arányban a Buda északi hegyvidékén lakók használják a gépkocsijukat. Itt az autótulajdonosok 40%-a ül naponta a gépkocsijába, miközben Pest belső kerületeiben csupán 26%-uk.

Tehát egy rendkívül veszélyes folyamatnak lehetünk tanúi. Egyre többen költöznek ki a fővárosból a környező településekre, illetve a fővároson belül még megmaradt zöldövezetekbe. A kiköltözők munkahelye általában Budapest belső kerületeiben marad, és számos egyéb tényező (kulturális, bevásárlási, ügyintézési) is ide vonzza őket. Ugyanakkor az agglomeráció jóval lazább beépítettségéből adódóan itt sokkal nehezebb és költségesebb megszervezni a tömegközlekedést, mint a főváros sűrűn lakott kerületeiben. Ennek következtében egyre elviselhetetlenebbé válik az autóforgalom és az általa okozott környezeti ártalmak. A belső kerületekben — más választásuk nem lévén — többnyire a kevésbé fizetőképes lakók maradnak. Ezáltal is felgyorsul ezen kerületek leromlása. Az agglomerációban pedig pusztulnak a zöldterületek, romlik a környezet állapota és kialakulnak mindazok az ártalmak, amelyek elől a kitelepülők el kívántak menekülni. Ugyanakkor a fővárost körülvevő (helyenként már jelentősen sérült) zöld gyűrű további pusztulása tragikus hatást gyakorolhat Budapest környezeti állapotára is.

A városhatáron kívülről, a budai zöldövezetekből és Pest külső kerületeiből naponta közel 300 ezer gépkocsi indul el a városközpont felé! Jelenleg azonban nagy jóindulattal sem lehet 3500-nál több P+R parkolóhelyet találni a fővárosban, és az elkövetkező 10 évben is csupán további 8 ezret terveznek létesíteni, ami az említett 300 ezernek mindössze 4 százaléka. Ha figyelembe vesszük azt is, hogy a gépkocsik száma évente 4%-kal emelkedik, és hogy feltehetően növekedni fog a futásteljesítményük is (ami jelenleg a nyugat-európai átlagnak a fele), akkor láthatjuk, hogy a P+R rendszer ("Tedd le az autód a város szélén és utazz tovább tömegközlekedéssel!") csak igen kis mértékben segíthet a gondok megoldásában.

Az eddigi tapasztalatok alátámasztják azt is, hogy az új utak építése, illetve a meglévők kiszélesítése sem visz közelebb a megoldáshoz, hanem éppen ellenkezőleg, fokozza a gondokat: további forgalmat gerjeszte, növeli a környezetszennyezést, pusztítja a zöldövezeteket, és hatalmas összegeket von el, amelyeket a valódi megoldást jelentő fejlesztésekre lehetne fordítani. Az elmúlt években-évtizedekben azonban kiszélesítették a Belváros irányába vezető utakat, helyenként ezzel egyidejűleg felszámolták a villamosjáratokat. Most a Budaörsi úton, a Szentendrei úton, a Váci úton, az M3-as és az M5-ös bevezető szakaszán, a Kerepesi úton, az Üllői úton és a Soroksári úton is több sávban özönlenek be a városba — mint egy tölcsérbe — az autók. Azt, hogy ez a gyakorlat mennyire súlyosbítja a helyzetet, azt a Budaörsi út példája is mutatja: bár megépült az M0-s déli szakasza és a dél-budai tehermentesítő út, mind ezeken, mind a tehermentesíteni kívánt Budaörsi úton hatalmas a forgalom és az utóbbi kettőn nem ritkák a dugók sem.

A fent leírtak egyértelműen bizonyítják az eddigi — és mind a mai napig uralkodó — fővárosi közlekedésfejlesztési irányzat teljes csődjét. Véleményünk szerint az egyre kezelhetetlenebbé váló helyzetből kiutat az alábbiak megvalósítása jelenthetné:

— A következő 3 évre fel kellene függeszteni minden útépítést és —szélesítést a fővárosban és környékén. Ez alól csak a Hungária körút és néhány kisebb korrekció lenne a kivétel.

— Az így felszabaduló összegeket a fővárosi és elővárosi tömegközlekedés színvonalának javítására, a forgalomcsillapításra, valamint a már meglévő úthálózat karbantartására, felújítására kellene fordítani.

— Ésszerű módon, fokozatosan korlátozni kellene a városba áramló személygépkocsi-forgalmat.

— Kezdeményezni kellene olyan jogszabályok és egyéb intézkedések meghozatalát, amelyek Budapesten és környékén minden építkezés, beruházás megvalósítását szigorú környezetvédelmi követelményekhez kötik (semmiféle zöldterületet ne károsítson, ne gerjesszen jelentős gépjármű-forgalmat, álljon rendelkezésre a szükséges csatornahálózat és szennyvíztisztító kapacitás stb.).

— A Fővárosi Önkormányzatnak a jelenleginél sokkal nagyobb mértékben elő kellene segítenie a társadalmi részvételt, vagyis hogy az állampolgárok beleszólhassanak az őket érintő kérdések eldöntésébe. Ennek részeként elengedhetetlennek tartjuk, hogy az Önkormányzat közlekedéssel kapcsolatos döntéseinek meghozatala előtt minden esetben időben és széleskörűen tájékoztassa a lakosságot és a társadalmi szervezeteket, adjon lehetőséget az egyes témákkal kapcsolatos különböző vélemények megalapozására, megvitatására és nyilvánosságra hozatalára.