Pénteken az Európa Parlamentben tett látogatásunk során először a soros EU-elnökséget ellátó holland küldöttség képviselői (a holland közlekedési minisztériumból) tájékoztattak prioritásaikról, melyek között nagy hangsúlyt kapnak a környezetvédelmi kérdések. Ezután tanácskozást kezdtünk a közlekedés külső költségeinek az árakba történő beépítéséről, valamint a személygépkocsi-közlekedés korlátozásának szükségességéről. Ebben partnerünk volt még az EU közlekedési kabinetjének egyik munkatársa, és az igazságos és hatékony árakról szóló Zöld Könyv (vitaanyag) kidolgozóinak tudományos tanácsadója.

Alapvető kérdéseinkre — miszerint szükség van-e a Zöld Könyv ajánlásainak jogszabályokba foglalására; a gépkocsiforgalom rövid távon hogyan korlátozható, és az adóztatás-e erre a legjobb módszer; ki dönti el a mobilitás mértékének optimumát, és akarjuk-e egyáltalán befolyásolni az autóhasználat, többek között a közúti fuvarozás növekedését — nem sikerült egyértelmű választ találnunk.

Maga a közgyűlés szombaton reggeltől délutánig tartott. Miután mindenki röviden beszámolt szervezetének tevékenységéről, viszonylag hosszú és száraz adminisztrációs szakasz következett (a T&E-elnökség éves beszámolójának, az 1996-os költségvetés és az 1997-es tervezetnek az elfogadása, idei teendőink megvitatása, egyebek). Újraválasztottuk az elnökség egy részét és megszavaztuk a Lengyel Ökológiai Klub felvételét a tagok közé. Végezetül két csoportra oszolva műhelymegbeszéléseket folytattunk. Egyik csoport az üzemanyagokkal és légszennyezéssel kapcsolatos kampány stratégiáját vitatta meg, a másik pedig a fenntartható közlekedés és a gazdasági növekedés kérdéseivel foglalkozott. Ez utóbbiban vettem részt én is.

Az egyik vélemény szerint a mobilitás növekedése kedvező, csakhogy annak meg is kell fizetni az árát. Ez az ár pedig sokkal nagyobb, mint amennyit eddig a használók (pl. az autósok) fizettek érte. A társadalomnak egy lassú változáson kell átmennie ahhoz, hogy ezt az alapelvet elfogadja. Mások szerint igenis meg kell akadályozni a forgalom növekedését és korlátozni kell azt. Azt nem tudjuk egyértelműen megállapítani, hogy hol van a mobilitás optimuma, de a jelentkező problémákat (légszennyezés, emberélet veszélyeztetése stb.) meg kell oldani. Talán maga a mobilitás kifejezés sem helytálló, hiszen az magában foglalja a nem célirányos mozgásokat is (pl. örömautózás), és inkább mást kellene használni helyette, pl. elérhetőség vagy mozgásigények beteljesülése.

Javaslatot hallhattunk arra is, hogy külön-külön kell szemlélni a nagyvárosokat, a kisvárosokat, a kistelepüléseket és a ritkán lakott vidékeket. A mobilitás, ill. a külső költségek megítélésekor ezekben a kategóriákban jelentkező különbségeket figyelembe kell venni. Érdekes nézőpont az utak karbantartásának kérdése is. A harminc évvel ezelőtt épített utakat ugyanis egy időben kell majd felújítani, ami óriási költségekkel jár. Ezért a tengelynyomást kellene inkább csökkenteni, hogy az utak fenntartására fordított összegeket mérsékelni, élettartamukat pedig meghosszabbítani lehessen.

Időközben meglátogatott minket Pierre Laconte, az UITP (Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetség) főtitkára. Elmondta, hogy az UITP célja a lakható városok megteremtése. Ehhez nemcsak a tömegközlekedést részesítik előnyben, hanem minden más módozatot, módszert, ami elősegíti a városok lakhatóságát. Megtudtuk továbbá, hogy az UITP óriási közlekedési statisztikával rendelkezik, de ezek nem teljes körű adatok, ezért újabb részterületeken kell adatgyűjtést végezni, ami fontos a külső költségek megállapításához is. Az UITP aktívan lobbyzik a tömegközlekedésért, több ízben ajánlásokat is juttattak el az EU felé.

A közgyűlés végeztével hétfőn egymagam folytattam tevékenységemet, mégpedig az EU Közlekedési Főigazgatóságánál (DG VII). Az Állampolgári Hálózat nevű program alkotója tájékoztatott arról, hogy annak célja a jobb tömegközlekedés megteremtése és arányának növelése. Gyakorlatilag ez egy számítógépes adatbázis, illetve hálózat lenne, ami tartalmazná a közlekedéssel kapcsolatos adatokat, és a tömegközlekedéssel, környezetvédelemmel foglalkozó tudományok által feltárt eredményeket, továbbá vitafórumot és nyilvánosságot biztosítana bárki számára, akinek Internet-hozzáférése van. Tehát ha egy cég egy kutatási programjához a korábbi eredményekre kíváncsi, vagy valaki nem elégedett a 6.20-as vonat tisztaságával, az mind ide fordulhatna. Cél a követendő példák ismertetése és alkalmazása. Most vizsgálják, hogy lehet-e valamilyen számszerű adattal minősíteni egy tömegközlekedési vállalkozás szolgáltatását. Ha úgy találják, hogy van mód a számszerűsítésre, akkor kialakítanának egy emblémát, amit a megfelelő színvonalú cégek használhatnának.

Kedd délelőtt az Európai Vasutak Szövetségénél (CER) tettem látogatást. A CER a Vasúttársaságok Nemzetközi Szövetségének (UIC) alegysége, az EU-országok vasútjait tömöríti. ők kommunikálnak vasútügyben az EU felé. Vendéglátóm elmondta, hogy az utóbbi időben nézőpontot változtattak a vasutak előnyben részesítését illetően. A vasúttársaságoknak egyre vonzóbb és versenyképesebb szolgáltatásokat kell nyújtaniuk. Biztatónak látják az új, nemzetközi vállalkozásokat, melyeket nem szorítanak szűkebb keretek közé a határok. A nyílt versenyhelyzet bevezetése (amikor bárki üzemeltethet vonatokat a meglévő vasúthálózaton) szerintük csak jó időzítés kérdése. Nem lenne kívánatos ugyanis, ha olyan pillanatban vezetnék be a szabad versenyt, amikor a legtöbb európai vasúttársaság még igen jelentős adósságállománnyal rendelkezik.

Délután az UITP-Euroteam egyik képviselőjével találkoztam. Az Euroteam — ugyanúgy, mint az UIC esetében a CER — az EU-tagországok tömegközlekedési vállalatait képviseli az UITP-n belül. Munkájuk — hasonlóképpen a CER-hez — az EU felé való kommunikációra terjed ki. Érdekes nézőpontjuk, hogy a P+R (Parkolj és utazz!) parkolók a környezetre káros hatást csak kivonják bizonyos területekről, ellenben koncentráltan jelenítik meg a P+R parkoló közvetlen környezetében.

MKK koordinátor