kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
EU és a környezetvédelem
Mi az ára a csatlakozásnak?

1997. június 5—8. között a Magyar Közlekedési Klub képviseletében Wageningenben, Hollandiában jártam, majd látogatást tettem az Európai Unió néhány részlegénél, valamint az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) központjában Brüsszelben.
Június 5-én, a környezetvédelmi világnapon a Wageningeni Mezőgazdasági Egyetemen került sor a Közép-európai államok környezete és csatlakozása az EU-hoz című szemináriumra, amely az uniós csatlakozás néhány problematikus kérdését tárgyalta meg. A szeminárium rendezője a helyi egyetem volt, amely jelentős mértékben foglalkozik környezetvédelmi oktatással, azon belül a tájrendezés, -tervezés, biotechnológia, környezeti jog és szociológia kérdéseivel. A rendezvényt támogatta a Milieukontakt Oost Europa kelet-európai környezeti programokat segítő holland alapítvány és a Holland Környezetvédelmi Minisztérium. A résztvevők elsősorban holland szakemberek voltak, a tervezés, a kutatás, a jog területéről, valamint az egyetemről mintegy hatvanan, ami arra utal, hogy jelentős mértékben foglalkoztatja őket a közép-kelet-európai térség helyzete, a csatlakozási folyamat esélyei.
A nyitó plenáris ülésen Kakebeeke professzor elnökölt. Bevezetőjében kiemelte a tanulságok, a tapasztalatok levonásának fontosságát az EU működése, az eddigi csatlakozások tekintetében. A törvényhozással és a jogszabályok alkalmazásával növekszik a kormányzatok felelőssége környezeti szempontból. Ezért fontos, hogy a kormányzatok kellő figyelmet szenteljenek a környezetvédelmi szempontoknak.
Brinkhorst úr, az Európa Parlament képviselője, a Leideni Egyetem tanára a politikai és a környezeti stabilitás összefüggéseit elemezte. A közép-kelet-európai térség országainak csatlakozása hatalmas terheket ró az EU-ra, egyfelől mert a jelenlegi 15 tagállam is eléggé heterogén állapotban van, másfelől a 10, belátható időben csatlakozó ország az EU jelenlegi GDP-je 3%-át, mezőgazdasági területe 55%-át, lakossága 33%-át jelenti.
Szükséges az EU-s környezeti normák emelése, benne a környezetbarát infrastruktúrára vonatkozó előírásokkal. A dél-európai tagországokban például komoly hulladékstratégiai gondok vannak. A csatlakozási tárgyalásokon jelentős szerepet játszanak a környezeti szempontok.

Wieringa úr az Európai Környezetvédelmi Ügynökségtől a csatlakozás környezeti következményeiről, ennek kapcsán tényekről, adatokról szólt. A közép-kelet-európai régió alapjában nem szennyezettebb az EU-nál, néhány térség kivételével. A 10 csatlakozó ország az EU energiafogyasztásának 15%-át, autóparkjának 10%-át jelenti mindössze. Energiahatékonyság dolgában viszont továbbra is 2,5—3-szoros az arány az EU javára, míg emisszió tekintetében a csatlakozók 35% CO2-, 30% SO2- és 5% NOx-növekedést jelentenek ma. A közlekedési szekcióban a Holland Közlekedési Minisztérium részéről Robert W. Huyser, a Nemzetközi Közlekedéspolitikai Osztály munkatársa volt az egyik előterjesztő, aki a holland EU-elnökség idején a miniszter tanácsadója. A közép-kelet-európai közlekedési folyamatokat, a TEN kapcsán pedig a térség számára javasolt folyosókat ismertette, amelyek illeszkednek a már elfogadott Transz-Európai Közlekedési Hálózathoz.
Előterjesztésemben utaltam az alapvető paradigmaváltás szükségességére, mert a nyugat-európai trendek megismétlése nem lehet célja a térségünknek. A csatlakozó országok szemszögéből azt emeltem ki, hogy a gazdasági váltás, a demokratizálási folyamat egybeesik a fenntarthatatlanság nyugat-európai felismerésével, és ez is arra kell vigyen bennünket, hogy más utakat, megoldásokat keressünk. Ismertettem az elmúlt évtizedes folyamatokat a közlekedés területén, benne azokkal a strukturális adottságokkal, amelyek jó alapot adhatnak egy más stratégia megvalósítására, így a rendelkezésre álló vasúti hálózatra, tömegközlekedésre, amelyek visszaszorítása komoly hiba lenne. A TEN ügyében úgy ítéltem meg, hogy az is lehetőséget adhat számunkra a fenntarthatóság felé való elmozdulásra, ha a folyosókat nem a kormányunk által mindenáron megépíteni szándékozott autópályákkal, hanem a meglévő vasúti hálózat megfelelő szintre hozásával valósítjuk meg. Miközben az autópálya-építést erőltetjük, a meglévő vasút- és úthálózatunk folyamatosan romlik, és előbbi esetében több vonalon fennáll a szüneteltetés, a bezárás veszélye.
Organikusabb és fenntarthatóbb megközelítést javasoltam, ahol az alap a meglévő közlekedési hálózat, annak szelektív feljavításával, biztosítva a helyi kapcsolatokat. Támogattam a TENdenCEE állásfoglalását a helsinki konferenciára, amely az autóközlekedés csökkentésére, a helyi gazdasági aktivitást ösztönző módszerekre és a külső költségek érvényesítésének mielőbbi szükségességére hívja fel a figyelmet.
Még két közép-európai jellegzetességre utaltam, így a tranzit-teherforgalom hatalmas környezeti és gazdasági terheire, benne azzal a ténnyel, hogy a tranzitdíjak részbeni elengedése folytán jelentős mértékben mi finanszírozzuk az EU délkelet-európai teherszállítását. Felhívtam még a figyelmet a közép-európai régió üzemanyagár-anomáliáira is, miszerint a nagy árkülönbségek jelentős csempészetet generálnak. Az EU-hozzájárulással történő árharmonizáció nagyon fontos lenne.
A vitában számos vélemény hangzott el. A holland szakemberek jó része helyeselte az általam vázoltakat, bár voltak olyan vélemények is, hogy elkerülhetetlen az autópálya-hálózat megépítése. A résztvevők egyetértettek az alábbi tennivalókban: a közép-kelet európai országok igényei feltárása, mindenekelőtt fenntartható hálózat kialakítása, váltás a nagy távolságú szállítás struktúrájában a vasút felé, a regionális, kistérségi gazdasági tevékenységek ösztönzése és a folyosók finanszírozása.
A záró plenáris ülésen a szekciók összefoglalói a fentiek mellett az energetika területén a struktúra és a hatékonyság javítására, a támogatások leépítésére és a strukturális alapok szerepére utaltak, míg a mezőgazdaság vonatkozásában a csatlakozó országok továbbra is extenzív földhasználata és alacsony tápanyagbevitele, a támogatásoknak a biogazdálkodás felé irányítása került szóba, valamint az a tény, hogy a csatlakozó országok területének 20%-a természetileg értékes terület.
Brüsszelben, elsősorban a TE segítségének köszönhetően, ellátogattam az EU néhány részlegébe. Így fogadott Dirk van Vreckem, a VII. Főigazgatóság — közlekedés — szárazföldi áruszállítási részlegének vezetője. Vázoltam, hogy a környezetvédelem területén működő hazai civil szervezetek milyen gondokat látnak az áruszállítás jövője, az EU-csatlakozás és a környezet szempontjából. Utaltam arra, hogy el akarjuk kerülni a nyugat-európai áruszállításban bekövetkezett közúti túlsúlyt, szeretnénk, ha a közúti tranzitforgalommal meg tudnánk fizettetni annak valós külső költségeit, ill. azt is, hogy minél nagyobb arányban vasútra és kombinált szállítási formákra terelődne. Ugyancsak szeretnénk, ha meglévő hálózatainkra építhetnénk, miközben autópályákat építünk. Aláhúztam a kistérségi, helyi gazdasági tevékenység szerepét a szállításigényesség csökkentésében.
Vrecken úr a hálózatfejlesztés kapcsán arról szólt, hogy nem terveznek sem Nyugat-, sem Kelet-Európában nagyszabású útépítési programokat, a TEN legtöbb projektje vasúti, ill. kombinált szállítási jellegű.
Ugyanakkor az Unión belül is gondok, ill. hálózati hiányok vannak elsősorban a dél-európai térségben, ahol a tagállamok további útépítési programokat terveznek. A kistérségi gazdasági struktúra alakulását nem tudják befolyásolni, az a régiók, az államok illetékessége, véleménye szerint. A csatlakozás és a gazdasági növekedés, a kereskedelem liberalizációja a térségben várhatóan jelentős szállítási növekedést hoz. Ennek kapcsán megkeresték a járműgyártókat, akik készek további jelentős környezeti mutató javításra a közúti járműveknél, a fajlagos energiafelhasználás, károsanyag-kibocsátás tekintetében, továbbá az üzemanyagok jelentős javítására látnak lehetőséget. Dolgoznak a tehergépjárművek futásarányos díjfizetéses módszerén. E témákat jelentős uniós K+F programok is kísérik.
A VII. Főigazgatóságon találkoztam még John Wilsonnal, aki a vasútpolitikai ügyek főtanácsosa, és elsősorban a helyközi tömegközlekedés kérdéseivel foglalkozik. E tekintetben fontos alapelv a közösségi érdekek képviselete, így a közösségi utasszállítási formák támogatása. Ennek egyik formája az egyéni autózás külső költségeinek érvényesítése. Ez elsősorban helyi, önkormányzati illetékesség, gondolva itt a parkolási, útdíjfizetési, behajtáskorlátozási szabályozásokra. A másik irány a vasúti és busszal történő személyszállítás versenyképességének javítása. Itt az EU egyik alapelve, a piaci liberalizáció alkalmazása felé mennek, fokozatosan felszabadítják a nemzetközi és a belföldi utasszállítást a verseny irányában, szolgáltatási kötelezettségeket megszabva.
A XI. Főigazgatóságon — környezetvédelem — Henning Arp, a városi környezetvédelemmel foglalkozó részleg vezetője fogadott. ők elsősorban a levegő- és zajvédelem kérdéseivel foglalkoznak, a jogszabályi előkészítés, szabályozás eszközeivel. Így a közelmúltban készült el a levegőminőségi keret-direktíva, amelynek lebontása egy-egy szennyező, terhelő tényező szempontjából ezután következik. Ezekhez a WHO irányelveit veszik alapul. Ennek kapcsán azokat a kényszerítő eszközöket is kidolgozzák, amelyek a terhelési határértékeket be nem tartókat érintik majd. Közreműködnek a Fenntartható városok és az Autómentes városok hálózataiban, ill. mozgalmaiban, és együttműködnek más főigazgatóságokkal a szabályozás, jogszabály-előkészítés területén. Foglalkoznak az üzemanyag-minőség javításával — Autó-olaj program —, a kapcsolódó kibocsátási normákkal, valamint zöld füzetet adnak ki a jövő zajpolitikájáról.o
Dr. Mészáros Péter



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.