kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Az autópályák gazdasági hatása az Európai Unió kevésbé fejlett területeire

Az EURES (Institute for Regional Studies in Europe — Európai Regionális Tanulmányi Intézet) három munkatársa Christian Hey, Thomas Pfeiffer, Angelina Topan — 1996-ban készített egy tanulmányt a fenti címmel a Royal Society for the Protection of Birds (Királyi Madárvédelmi Társaság) és a Birdlife International (Nemzetközi Madárvédelmi Társulat) számára.
A tanulmány elején a szerzők megfogalmazzák ajánlásaikat:
1. A döntéshozóknak, a közlekedéstervezőknek és az EU vezetőségének egy sokkal átfogóbb és valósághűbb meghatározását kell adniuk a "közérdek mindenekelőtt" elv fogalmának, és megfelelő mutatókat kell biztosítaniuk, amelyekkel mérni lehet a gyorsforgalmú közlekedés iránti igényt.
2. Bármely új infrastruktúra hatásainak és bármely új infrastruktúra iránti igény felmérését olyan vizsgálatnak kell megelőznie, amely figyelembe veszi az adott terület jellemzőit és igényeit.
3. Már a döntéshozatali folyamat elején meg kell vizsgálni a lehetséges alternatívákat.
4. Ezeknek az alternatíváknak az alapján a felelős hatóságoknak olyan többsíkú vizsgálatot kell folytatniuk, amely magában foglalja a környezetvédelmet, a pénzügyeket és a területi érdekeket.
5. Ahhoz, hogy megfelelő regionális terv szülessen, biztosítani kell a pénzügyi források átrendezhetőségét egyik közlekedési módról a másikra.
6. Az EU-nak ki kell fejlesztenie saját értékelési módszereit, amelyekkel felméri pénzügyi akcióinak regionális és környezetvédelmi hatását az adott, kevésbé fejlett területre.
A bevezetőben az EU regionális politikájának szerepéről olvashatunk arról, hogy ennek a politikának a fő feladata a jövedelemkülönbségek csökkentése az unió fejlett és kevésbé fejlett területei között, valamint a kohézió erősítése. Ez utóbbi gondolathoz kapcsolódva merül fel az autópályák jelentősége, mivel a közlekedési beruházások fontos szerepet játszanak az unió egyes részei közötti kapcsolatok fejlesztésében. A hivatalos dokumentumok szoros összefüggést feltételeznek a foglalkoztatottság, a gazdasági növekedés és az új infrastrukturális létesítmények között, beleértve az autópályákat is. Az úgynevezett Kohéziós Alapból közlekedésre kifizetett összegek nagy részét útépítésre fordítják.
Ez ellen a politika ellen a környezetvédelmi csoportok sok érvet hoznak fel, mivel a közlekedési beruházások hatással vannak a természeti élőhelyekre, a levegő minőségére, az éghajlatra és az életminőségre. Ezek az érvek azonban nem győzik meg a döntéshozókat arról, hogy ne a gazdasági szempontokat vegyék inkább figyelembe. Az utóbbi időszakban azonban egyre több vizsgálat kérdőjelezi meg még a gazdasági szempontok helytállóságát is.
A szerzők szerint jelentős elméleti és gyakorlati bizonyíték van a következőkre:
— az autópálya nem mindig van kedvező hatással a kevésbé fejlett, periferiális területek fejlődésére, így minden esetet külön-külön kell vizsgálni,
— az autópálya gyakran nem a leghatékonyabb módja a területfejlesztésnek,
— számos más megoldás is létezik az autópályán kívül.
Ez tulajdonképpen azt jelenti, hogy a magas munkanélküliségre, az alacsony egy főre jutó jövedelemre és a közlekedési kapcsolatokra vonatkozó adatok nem támasztják alá kellőképpen a "közérdek mindenekelőtt" elv olyan érvényesítését, amellyel az autópályák építését és a védett természeti élőhelyek elpusztítását is indokolják.
A tanulmány a következő részekből áll:
1. A mikroökonómiai irodalom tanulmányozása, annak kritikus értelmezése. Ezek az anyagok az utak hatását vizsgálják a termelési költségekre, a létesítmények elhelyezkedésére és a vállalkozások versenyképességére.
2. A makroökonómia szintjén a területfejlesztési elméleteket tekinti át, amelyek alkalmazásával néha pont az ellenkezője következhet be annak, amit várnak, azaz a területi kiegyenlítődés helyett a különbségek növekedése.
3. Gyakorlati következtetések a fentiekből.
4. Stratégiai javaslatok.
Nem áll módunkban itt részletesen írni minden egyes fejezetről, ám mindegyikből kiemelünk egy-egy érdekes részletet.
Részlet a mikroökonómiai fejezet végén levont következtetésekből:
"A különböző elméletek összevetéséből kiderült, hogy az utak nem mindig hatnak kedvezően a regionális gazdasági fejlődésre. Ezért szükséges az érintett területek szerkezetének pontos vizsgálata, hogy azonosítani lehessen azokat a pontokat, amelyek hátráltatják a terület fejlődését. A vizsgálatnak tartalmaznia kell nemcsak az elhelyezkedési tényezőket, hanem a meglévő és tervezett gazdasági szektorváltásokat, mivel a különböző iparágaknak különböző közlekedési igényei vannak...
Fontos kérdés még a területen belüli közlekedési hálózat minősége. Amennyiben ez nem megfelelő, a távolsági úthálózat egyoldalú megteremtése nyomán aránytalanságok léphetnek fel, illetve erősödhetnek a területen belül.
Végül pedig, ha a megfelelő közlekedés hiánya a fejlődés gátja, a fejlesztés többféle változatát kell megvizsgálni a meglevő, illetve a tervezett gazdasági szerkezetre való tekintettel."
A területfejlesztés makroökonómia szintjén a tanulmány a transzeurópai hálózat (TEN) értékelésén keresztül ad véleményt a közlekedési tervekről. A szerzők a különféle dokumentumok átvizsgálása után úgy látják, hogy a TEN az unió központi területeit részesíti előnyben. Az EU egyik célja az, hogy támogassa az "endogén" (belülről eredő) tényezők fejlődését a régiókban. A TEN-nek is ez lenne a feladata, azaz, hogy mozgósítsa az emberi erőforrásokat, fejlessze a szakképzettséget, az oktatást, az infrastruktúrát, a környezetet stb. a gazdasági fejlődés és a munkanélküliség csökkenése érdekében.
Ami a közlekedést illeti, az EU szerint a közlekedési rendszer fejlesztésénél a nagy sebességű összeköttetési vonalakra kell összpontosítani, hogy az egyes térségek számára a fejlődés új lehetőségeit megteremtsék. Ennek a stratégiának az alapjául szolgáló néhány elméletet említik a szerzők ebben a fejezetben (például a polarizációs elméletek és az "endogén" fejlődési elméletek). Majd egy spanyol esettanulmány összefoglalásával illusztrálják a fentieket.
Következtetéseik pedig a következők: a TEN új tervei nem feltétlenül segítik elő egy-egy régióban a gazdasági fellendülést vagy a munkanélküliség csökkenését. Ha a társadalmi-gazdasági közeg kedvez a befektetéseknek egy térségben, akkor valószínű, hogy az új közlekedési beruházás lökést ad a gazdasági tevékenységeknek. Ha a periferiális területeken az endogén lehetőségeket nem ösztönzik megfelelően, akkor a vártnál kisebb lesz a közlekedési beruházás kedvező hatása, sőt, hátrányos hatások is megjelenhetnek, például az "agyelszívás", a kedvezőtlen korösszetétel kialakulása és az elvándorlás. Lehetséges, hogy a kisebb területi piacok tönkremennek, mert nem tudnak versenyezni a központi területekkel. Az autópályák azokba a központokba csábítják a tőkét és a képzett munkaerőt, ahol nagyobb hasznot remélhetnek. Ennek eredményeképpen az export és az üzleti lehetőségek koncentráltsága növekszik.
A következő fejezet a hatástanulmányok mutatóival és a választási lehetőségekkel foglalkozik. A tanulmányok esetében igen fontosaknak tartják olyan új mutatók bevezetését, amelyek segítségével fel lehet mérni az adott terület igazi szükségleteit. Felmérésekre is szükség van a lehetséges fejlesztési változatok megismerése céljából, hogy aztán a felmerülő, a gyakran egymással ellentétes hatások és érdekek megvitatása után a legjobbat lehessen kiválasztani.
Két mintán mutatják be a hatásvizsgálatokat: a jellegzetes "vesztes" és a jellegzetes "győztes" térség mintáján, felsorolva jellemzőiket. Majd a lehetséges változatokról beszélnek részletesebben. Itt is van esettanulmány: Németország keleti részét, Mecklenburg-Vorpommern tartományt választották, ahol az A20-as út nyomvonaláról van szó. Kimutatják, hogy ennek az útnak a javasolt megépítése nem a legjobb választás a tartomány szerkezeti-gazdasági nehézségeinek leküzdésére. Ez a terv nagyobb gazdasági kockázattal jár, mint amennyi lehetőséget adhat. A "közérdek mindenekelőtt" elvet, amellyel egy természetvédelmi terület tönkretételét szándékoznak igazolni, meg kell kérdőjelezni.
Elérkeztünk a tanulmány végéhez, amelynek utolsó fejezete a következőkben látja a lényeget:
A tanulmány bebizonyítja, hogy a távolsági közlekedési infrastruktúrának kedvezőtlen gazdasági hatásai is lehetnek. Az a feltételezés, hogy az utak mindig jótékonyan hatnak egy terület fejlődésére, hibás. Néha ennek az ellenkezője történik: az emberek elvándorolnak, és növekednek a gazdasági különbségek a kevésbé versenyképes területek hátrányára.
Az autópályák megépítése a kevésbé fejlett területeken gyakran annak a hiányát mutatja, hogy nem értik meg azok lehetséges hatásait, és hogy nem veszik figyelembe az esetleg hatékonyabb alternatívákat.
Egy autópálya megépítését akkor lehet a "közérdek mindenekelőtt" elv megtestesítésének tekinteni, ha bebizonyították annak regionális előnyeit, és nincsen más olyan lehetőség, amellyel hasonló eredményt lehetne elérni.
A tanulmányban leírtak alapján feltételezhetjük, hogy minél szegényebb egy terület, annál valószínűbbnek tűnik, hogy az autópályának kedvezőtlen gazdasági hatása lesz a terület fejlődésére. Ilyen esetekben nemcsak a környezetvédelmi megfontolások, hanem a gazdasági megfontolások is az autópálya ellen szólnak. Ilyenkor a "közérdek mindenekelőtt" elv értelmében hatékonyabban kell felhasználni a meglévő pénzügyi forrásokat.
Az angol nyelvű tanulmányt — a fénymásolás és a postaköltség megtérítése ellenében — a Lélegzet szerkesztősége minden érdeklődőnek megküldi.

Kajtor Zsuzsa


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.