kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A közlekedéstervezés 8 mítosza

A tervezési szakértők egyre nagyobb számban veszik észre, hogy a jelenlegi irányzatok hosszú távon tarthatatlanok. Az egyéni gépkocsi-használatra épülő közlekedéspolitika olyan, mint a kábítószer-függőség.
Rövid távon az autózásra épülő területhasználati szokások hozzájárulnak az egyre szegényedő központok és a tehetősebb külvárosok gazdasági kettéválásához. Hosszú távon egész városrészek visszaeséséhez fog vezetni.
Az autó diktálta városi fejlődés Amerikában sok várost versenyképtelenné tett más területekkel szemben. Álljon itt tanulságul néhány ellentmondás az általános tévhitek mögött, amelyek az autó térhódítását próbálják reménytelenül igazolni:
1. TÉVHIT: A forgalmi előrejelzések fontosak annak eldöntésében, milyen utakra van szükség.
Ez az állítás az első pillantásra logikusnak is tűnhet. Azt feltételezi, hogy a múltbeli irányzatok, melyek alapján a jövőre nézve következtetéseket vonunk le, egészségesek, és hogy a jelenlegi közlekedési szokásokat továbbvihetjük. A számítógépes jövőbeli modellek azonban a legritkább esetekben veszik figyelembe a tervezett út építésének mellékhatásait, melynek létjogosultságát próbálják igazolni. Ez a tévhit szorosan összefügg a 2. és 3. tévhitekkel.
2. TÉVHIT: A tervezők nem felelősek azért, hány ember akar autót vezetni.
A kormányzati döntések, szándékosan vagy minden szándék nélkül, a világ minden városában korlátozzák a forgalmat. Például a houstoni polgárok hatszor annyi üzemanyagot használnak el, mint londoni társaik, és nyolcszor annyit, mint az amszterdami polgárok. A múltbeli és a jelen infrastrukturális beruházások igenis befolyásolják a jövőbeli közlekedési szokásokat. Az emberek kevésbé szeretik az autóikat, mint amennyire a politikusok szeretik emelni az adókat, azért, hogy legyen pénz új utak építésére, az egyre növekvő igények kielégítésére.
3. TÉVHIT: Teret kell biztosítani az egyre növekvő forgalomnak.
A gyakorlatban érvényes Parkinson törvénye, mely szerint a csúcsforgalom idején a forgalom addig nő, ameddig be nem tölti a rendelkezésre álló helyet. A nagyobb utak mágnesként működnek, vonzzák és gerjesztik a forgalmat a következő okok miatt:
Először is újabb úti célok megközelítése válik könnyebbé. Másodszor egyes utazások gyakorisága megnő, ha a cél elérhetőségét megkönnyítjük. Harmadszor az emberek egyre távolabb vállalnak munkát. Negyedszer a tömegközlekedés helyett többen fogják az autót választani. Ötödször az átmenő tranzitforgalom csökkenése elősegíti az autó-központú területhasználat kialakulását. Minden bővítés fokozza a keresletet, nagyobb forgalmat vonz, és ezzel mintegy igazolja a további bővítések szükségességét.
4. TÉVHIT: A nagyobb utak biztonságosabbak.
A nagyobb utak nagyobb forgalmat is jelentenek, ezért lényeges mérőszám az útegységre vonatkoztatott halálozás. Az áldozatok száma nő, annak ellenére, hogy a megtett távolságra vonatkoztatott halálozási szám csökken, mert a megtett út hossza is nő. A nagyobb utak nagyobb sebességre is csábítanak mindaddig, amíg el nem érjük azt a sebességet, amelynél az út már minden korábbinál veszélyesebbé válik. Az 1974-es olajválság idején csökkentették a megengedett sebességet, ami az Egyesült Államokban 3—5000 életet mentett meg évente.
5. TÉVHIT: A szélesebb utak növelik a mozgásterünket.
Szélesebb utak mellett egyre több időt töltünk azzal, hogy egyre kevesebb célt érjünk el; egyre gyorsabban kell rohannunk ahhoz, hogy helyben álljunk. A szélesebb utak ösztönöznek a külvárosok terjeszkedésére és a hosszabb utak megtételére. Az utak tönkreteszik a működő helyi kisközösségeket, a kis boltokat felváltják a bevásárlóközpontok stb. Minden autónak 30-szor annyi helyigénye van, mint annak a közlekedési eszköznek, amit kiváltunk vele. A mobilitás fogalmát újra kellene értelmeznünk: sokkal inkább a képességet kéne figyelembe vennünk, hogy bizonyos célokat elérjünk, mint az átlagsebességet, vagy azt, hogy milyen messzire tudunk elutazni.
6. TÉVHIT: A szélesebb utak több embernek nyújtanak előnyt, mint amennyinek hátrányt okoznak.
A hangsúly azon van, hogy az autóközpontú fejlődés mindenkinek hátrányt okoz, akinek nincs autója — a szegényeknek, a betegeknek, a gyerekeknek. Ehhez tartozik, hogy a nagyobb forgalom megzavarja a kisebb, helyi közösségeket, rontja a kis üzletek életben maradási esélyeit, és a települések szétterjedése növeli a közösség infrastrukturális kiadásait. A végeredmény az, hogy a szélesebb utak alapvetően mindenkinek hátrányosak, kivéve azt a szűk csoportot, akik közvetlenül hasznot húznak az utakból és az autókból, és az ezektől elválaszthatatlan drága területfejlesztésekből.
7. TÉVHIT: Nem a közlekedéstervezők feladata megvizsgálni a jelenlegi közlekedési irányok szélesebb társadalmi, politikai és környezeti hatásait.
Az útépítőket és a közlekedési mérnököket arra képezték, hogy kizárólag arra figyeljenek, miként juthatnak az autók minél gyorsabban minél messzebbre. Soha nem magyarázták nekik, hogy figyeljenek tevékenységük velejáróira is, mint az általános felmelegedés, finomabb szociális, gazdasági és környezeti mellékhatások. Nemcsak a közlekedési mérnökök felejtenek el figyelni ezekre a problémákra, hanem a jelenlegi politika sem hajlandó számításba venni azt, hogy elfogyhat az olaj, vagy gazdasági visszaesés következhet be, és ezeknek katasztrofális hatása lehet a jövő mobilitására nézve.
8. TÉVHIT: A tervezést a szakértőkre kell bízni.
A közösségnek lehetőséget kell adni arra, hogy a múlt hibáin tanulva alakítsa a jövőjét. A legfontosabb kérdések, melyek felmerülnek a városi politikában, nem szakmai kérdések, hanem általános érvényűek, és arra keresnek választ, hogy milyen legyen a közösség 20 év múlva. A választásokat és a döntéseket a megfelelően tájékoztatott nyilvánosságnak kell meghozni, akik megértik a jelenlegi irányzatok összes kihatását. Sajnos a mai gyakorlat ennek leginkább az ellenkezőjét mutatja, azaz viseljük a rejtett következményeit a számítógép által a jelenlegi irányzat folytatásaként kitűzött útépítési politikának.
(CarLines)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.