kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Hivatalos érvek

Október elején nálunk járt Walter Hook, a New York-i székhelyű Közlekedés- és Fejlesztéspolitikai Intézet igazgatója. Több megbeszélést folytatott hivatalos szervekkel és cégekkel, melyeken tájékoztatták egymást munkájukról, ismertették egymással az aktuális közlekedési kérdésekkel kapcsolatos érveiket. A tárgyalópartnerek részéről több érdekes vélemény is elhangzott, és talán nem haszontalan, ha itt ezek közül egy párat ismertetek. Végső soron mindennapi munkánk során mi is ezekkel a szervekkel vagyunk kapcsolatban.
A Pénzügyminisztérium részéről elhangzott, hogy a BKV-tarifaemelés kívánatos a Világbankkal kötött szerződésben vállalt 50%-os megtérülési arány elérése szempontjából, de nem érdeke a kormánynak, mert növeli a tanuló- és nyugdíjasbérletek után térített állami árkiegészítést. Megtudtuk továbbá, hogy a 4-es metró részletes tervei csak 1998 nyarára készülnek el, de addigra már új kormányunk lesz, amely nem feltétlenül támogatja majd a metró megépítését. Mindenesetre olyan határozatot hoztak, hogy amennyiben a metró építésének költségei megnőnek, azt a Fővárosi Önkormányzatnak kell állnia. Arról is szó esett, hogy nem tudnak további adókat beépíteni az üzemanyagok árába, mert már eddig is túl sokat emeltek rajta az elmúlt években, és a fuvarozó kisvállalkozók elvárják, hogy a magyar állam segítse őket a külföldi vetélytársakkal szemben. A vasúttal kapcsolatban pedig csak azután fognak nagyszabású (hálózathosszal kapcsolatos) döntéseket hozni, ha elkészült az a munkaanyag, ami "a személyszállítás egységes hálózati elvének érvényesítése, ill. a tömegközlekedés prioritásának érvényre juttatása érdekében" tesz javaslatot "az alapellátás biztosításának és üzemvitelének nemzetgazdasági szempontból legcélszerűbb módjra, továbbá az optimális árufuvarozási munkamegosztás kialakulásának feltételeire". Addig legföljebb csak egy-két olyan vonalat szüntetnek meg, melyek bezárásáról a MÁV és a KHVM már régebben határozott.
Az M3-as autópályát építő ÉKM Rt. vezetői szerint az autópálya jó beruházás, hiszen azért is vállalkoznak a finanszírozására különböző pénzügyi csoportok, melyek kockázatos megtérülésű beruházásokba nem fektetnék pénzüket. Szerintük a Világbank is csak azért zárkózik el az építkezés hitelezésétől, mert az eredeti koncessziós pályázatot, amiben még ők is részt vettek, az állam érvénytelennek minősítette. Abban egyébként egyetértettek velünk (nyilván más érdekek miatt), hogy az autópályán útdíjat kell szedni, ugyanis az nem egy alapszolgáltatás, illetve abban is, hogy a párhuzamos utakról a forgalmat — különböző módszerekkel, pl. forgalomcsillapítási eszközökkel — minél nagyobb mértékben az autópályára kell terelni.
A MÁV illetékese elmondta, hogy egyik gondjuk az EU-Direktívák értelmezéséből származik, melyek még környezetvédelmi és területfejlesztési, ill. népességmegtartási előnyei ellenére sem részesítik külön előnyben a vasutat, hanem a szabad versenyt támogatják.
A városházán elmondták, hogy a Belvárosban bevezetett új parkolási rend kibővítését tervezik, de az V. kerület ellenállása miatt egy új egyesületet kell létrehozni az újonnan belépő kerületekben való parkolási szabályozás megvalósításához. A parkolási díjak szedésének célja nem a profit termelése, hanem a rend megteremtése. Megtudtuk, hogy a BKV támogatásának reálértékbeli csökkenése és a tarifaemelés segíti a Világbankkal kötött szerződésben vállalt 50%-os megtérülési arány elérését. Az is elhangzott, hogy a budapesti Általános Rendezési Tervvel (ÁRT) kapcsolatos közmeghallgatások nem igazán sikeresek, mert általában csak egy-két radikális nézetű ember megy el rájuk, akik nem képviselik a lakosság általános véleményét. Ezért a lakókkal való egyeztetést a kerületekre bízzák, és munkája során a Főépítészi Iroda inkább a kerületek, illetve a szakmák véleményére alapozva dolgozik.
A 4-es metrót építő Metró Kft. vezetője szerint a jelenlegi autóforgalom növekedése miatt néhány éven belül a főváros útjai teljesen bedugulnak, így a felszíni tömegközlekedés sem tud majd üzemelni. Ezért mindenféleképpen az elkülönített, felszín alatti közlekedési módozatokat kell előnyben részesíteni, sőt: a felszíni tömegközlekedés visszafejlesztendő. A városházának már azt is bebizonyították, hogy a kiskörúti villamosnak a Kálvin téren nem lenne hely végállomást építeni, ill. a Szt. Gellért téren aluljárót kellene létesíteni, ha a metró helyett a villamost fejlesztenék.
A BKV szerint három kérdést kell tisztázni a Budapesti Közlekedési Szövetség megvalósításával kapcsolatban: ki fizeti annak bevezetését, miért nem azonos jogszabályok vonatkoznak a BKSZ jövőbeli részeseire, és a hangoztatott szállítási lehetőségek, vállalások a valóságban is helytállóak lesznek-e? A metróépítéssel kapcsolatban igazat adnak arra vonatkozóan, hogy fenntartása drágább lesz, de egy modern rendszert kényelmesebb üzemeltetni, mint az elavult felszíni közlekedési hálózatot. Ráadásul ők csak azt teszik, amit tulajdonosuk, a Fővárosi Önkormányzat előír számukra. Gondot okoz továbbá a vállalat apportjának infláció által okozott értéknövekedése, mely a gazdálkodás hiányát növeli. A legnagyobb gond azonban a fejlesztések és beruházások finanszírozásának elmaradása. További kölcsönökből már nem tudják ezt megoldani, mert a hiteleket is csak bizonyos mennyiségig tudják törleszteni. Éppen ezért még a nagykörúti vágányrekonstrukciós program leállításán is gondolkodnak.
A Volánbusznál megtudtuk, hogy ők igazi piaci szemlélettel dolgoznak, és elsősorban a gyors, pontos, tiszta szolgáltatásaikkal nyerik utasaikat. Szemléletük szerint, mint tömegközlekedési vállalatnak, nekik nem kellene az üzemanyagba beépített útalap-hozzájárulást fizetniük, de megértik, hogy az államháztartás szorult helyzetben van. Pedig ha nem fizetnék ezt az adófajtát, megállíthatnák járműparkjuk öregedését. A Budapesti Közlekedési Szövetség bevezetésétől nem félnek. Néhány viszonylaton bizonyára kihasználatlanok lesznek majd járataik, de másutt ők tudnak majd kedvezőbb szolgáltatást nyújtani. Nem azt látják feladatuknak, hogy más tömegközlekedési módozatokkal versengjenek, hanem hogy a tömegközlekedés részvevői együttesen lépjenek fel az egyéni közlekedéssel szemben.
Összefoglalásul csak annyit: ezekhez az érvekhez nem fűzünk kommentárt, pedig sok jó és kevésbé jó szót lehetne róluk ejteni. Célunk az volt, hogy a hivatalos szervek gondolkodásmódjával ismerkedjen a kedves olvasó.

Joó Ferenc


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.