kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Állásfoglalás az M0-s elkerülő útról

A Levegő Munkacsoport javasolja az M0-s elkerülő út nyugati és északi szakasza megépítésének elhagyását, valamint a keleti szakasz északi részének újratervezését.
A közelmúlt társadalmi és politikai eseményei, közlekedéspolitikai célkitűzései és tapasztalatai elkerülhetetlenné teszik
— a nemzetközi,
— az országos településközi,
— a budapesti és a főváros környéki,
— valamint a budapesti kerületek egymás közötti
forgalmának újabb vizsgálatát, a korábban tervezett utak és nyomvonalak újragondolását.
Tény, hogy Helsinkiben a Harmadik Össz-Európai Közlekedési Konferencia jóváhagyta azt a tíz közlekedési tranzitfolyosót, amelyen a nemzetközi forgalom zöme zajlik. Közülük három folyosó Magyarországon vezet át, s ezeknek lenne egy isztanbuli és délszláv irányú leágazása is.
Ezek a nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű folyosók Budapest térségén vezetnek át. Mivel ezt nálunk sajnos autópályák formájában szándékoznak kiszolgálni (vasút helyett), az ezzel kapcsolatos közúti forgalom jelenleg rendkívüli terheket ró a sugárirányú főközlekedési utakra és a belső gyűrűkre, és az egyéb forgalommal összeadódva szinte elviselhetetlen körülményeket teremt az érintett lakosság számára (Dél-Buda, Kerepesi út, Hungária körút stb.).
Mindenképpen szükség van tehát a tranzitforgalom jelentős és leginkább szennyező részét (tehergépjármű-forgalom) átvevő M0-s szakasz kiépítésére, amely már nem vállalhatja fel a kerületek egymás közötti forgalmának bonyolítását is.
Ugyanakkor hangsúlyoznunk kell, hogy a környezetet kímélő közlekedés elsősorban a vasúti szállítás és a tömegközlekedés fejlesztésével, továbbá az okozott károknak a használók általi megfizettetésével és megfelelő településpolitikával valósítható meg.
A nyugati szakasz
Egyértelmű, hogy a nemzetközi autópályák összekötése Nyugaton nem szükséges. Az M0-s ezen funkcióját az új fővárosi ÁRT is elveti.
Az M0-s nyugati szakasza jóvátehetetlen pusztítást okozna a páratlan értékű budai hegyvidéken, annak természeti gazdagságában. Megépítése már ezen ok miatt is elfogadhatatlan.
Az északi szakasz
Az M0-s északi szakaszának megépítése is indokolatlan
... gazdasági szempontból:
Ez a szakasz több mint 50 milliárd forintba kerülne. Csupán a jelenleg épülő 9 km-es rész 19 milliárd forintba kerül. Ugyanakkor semmilyen tanulmány nem támasztja alá, hogy ez a beruházás lenne a legsürgősebb és leginkább költséghatékony közlekedésfejlesztési beruházás Magyarországon. A rendelkezésünkre álló adatok éppen ennek ellenkezőjére utalnak.
Joggal kelthet komoly visszatetszést és ellenállást a közvéleményben is, hogy akkor, amikor kemény gazdasági megszorításokkal sújtják a lakosság széles rétegeit, alacsony hatékonyságú óriásberuházásokra költik az adófizetők pénzét.
Budapest és környéke közlekedési viszonyainak és környezeti állapotának javítása legalább tízszer költséghatékonyabb módon oldható meg a tömegközlekedés fejlesztésével (beleértve az elővárosi vasutakat is), mint új közutak építésével.
... közlekedési szempontból:
Budapesten az összes forgalomnak mindössze 3—4%-át teszi ki az átmenő forgalom. (Ráadásul a leginkább terhelt irányban már működik az M0-s déli szakasza.) Ez azt jelenti, hogy az M0-s még akkor sem tehermentesítené a fővárost, ha az átmenő forgalom teljes egészében az elkerülő útra helyeződne át, és a többi útvonalon nem növekedne tovább a forgalom.
Elismerjük, hogy egyes fő közlekedési útvonalakon az átmenő forgalom aránya az említettnél jóval nagyobb, amit még tovább súlyosbít a nehéz tehergépjárművek jelentős részaránya. Az északi szakasz megépítését azonban ez sem indokolja.
Minden új út újabb forgalmat gerjeszt. A Fővárosi Önkormányzat megbízásából készített forgalmi előrebecslés is azt mutatja, hogy az M0-s északi szakaszának megépítése esetén Budapest északi részén jelentősen növekedne a közutak terheltsége.
... településfejlesztési szempontból:
Amint azt számtalan hazai és külföldi példa is bizonyítja, a város körüli autópályák, "elkerülő utak" vonzzák a forgalomgerjesztő beruházásokat (pl. a nagy bevásárlóközpontokat). Ez történt az M0-s déli szakaszánál is. Mindezek újabb hatalmas, korábban nem tapasztalt gépjármű-forgalmat vonzanak, fokozatosan megbénítva a csatlakozó területek életét.
A fővároson kívüli elkerülő út mentén kialakuló új létesítmények össztársadalmi szinten nem teremtenek új munkaalkalmakat, hanem csupán áthelyezik a munkahelyeket, a kereskedelmet, a termelést egyik helyről a másikra. Ez magában a fővárosban rontja a kereskedelmi ellátottságot, és csökkenti a fővárosi és kerületi önkormányzatok adóbevételeit.
... szociális szempontból:
Az M0-s mentén megépülő létesítmények, valamint maga az M0-s is a személygépkocsit használni tudókat részesíti előnyben, miközben figyelmen kívül hagyja a tömegközlekedés használóit, akik a közlekedők többségét alkotják. Ez utóbbiak számára alig nyílik lehetőség az M0-s és a kapcsolódó létesítmények használatára.
... környezetvédelmi szempontból:
Amint említettük, az új utak újabb jelentős forgalmat gerjesztenek, és ezáltal a környezetszennyezés növekedését vonják maguk után. Ezen túlmenően az M0-s és a hozzá kapcsolódó új létesítmények rombolják a fővárost körülvevő zöld gyűrű még megmaradt részeit. Felgyorsulna az a folyamat, amelyet egy 1993ban megjelent, Shuchmann Péter által készített tanulmány így jellemzett: "Vizsgálataink rámutattak arra is, hogy a főváros korábbi egészséges rendszere, amely zöld gyűrűs szerkezettel biztosította a városi lét alapvető feltételeit, a teljes szétzilálódás állapota felé tendál, a főváros ökológiai katasztrófa felé tart."
A körgyűrű északi szakasza nagymértékben szennyezné a környékbeli üdülő- és lakóövezetek levegőjét. A légszennyezés, a zaj, a forgalmi zsúfoltság további Budapest környéki üdülőövezeteket tenne tönkre akkor, amikor ezek száma már amúgy is vészesen megfogyatkozott.
A tervezett autóút nyomvonala természetvédelmi területen haladna keresztül, elpusztítva a növény- és állatvilág jelentős részét.
Az északi szakasz Budapest legjelentősebb ivóvízbázisa felett vezetne. Ezen vízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének a fő vízkészlete, amelynek bárminemű veszélyeztetése megengedhetetlen. (Mind az építkezés, mind a forgalom, az esetleges balesetek az ivóvízbázis elszennyeződését okozhatják. Ez még a betervezett védelmi berendezések mellett is túlságosan kockázatos lenne.)
Mindezek a jelenségek súlyos gazdasági problémákat, társadalmi feszültségeket és környezeti állapotromlást idézhetnek elő.
A kormány gyorsforgalmi útépítési programja nem tartalmazza az északi szektor megépítését. Demszky Gábor "Várospolitika 2000" című programja szintén elveti.
A fentieknek megfelelően nem tartjuk szükségesnek egy új közúti híd megépítését sem az északi összekötő vasúti híd mellett. Sürgető feladat viszont a vasúti híd felújítása, és az esztergomi vasútvonal hatékony kihasználása Észak-Budapest közlekedésében. Ezáltal tehermentesíteni lehet a 10-es utat és más utakat is.
A keleti szakasz
A keleti szektorban az M0-s stratégiai jelentőségű európai útvonal részévé válik. Ez a kiemelt jelentőségű szerep is indokolja, hogy a keleti szektorban a nyomvonal kijelölésének helyét megalapozott szakmai vita és széles körű társadalmi egyeztetés kísérje. Bár az északi szakasszal kapcsolatos érveink túlnyomó része a keleti szakaszra is érvényes, úgy véljük, hogy a jelenlegi feltételek között — az emberi élet és egészség védelme szempontjából — ez utóbbi megépítése szükséges. Az említett hátrányokat pedig megfelelő intézkedésekkel (ld. alább) csökkenteni lehet.
Közismert, hogy jelenleg Dél-Buda és Dél-Pest egyes sűrűn lakott területein vonul a nemzetközi és településközi átmenő forgalom, ezen belül a nehéz tehergépjárművek is. A "Nyugati kapu" térségétől kiindulva ide tartoznak Dél-Buda lakótelepeinek útjai, a Hungária körút (melynek XIV. kerületi szakasza szintén sűrűn lakott), és az ugyancsak magas házas lakótelepet hosszan érintő M3-as autópálya bevezető szakasza. Az eredetileg városi forgalomra, a belső hidak tehermentesítésére szánt Lágymányosi-hidat is részben a távolsági átmenő forgalom használja.
A keleti szakasz déli részét minden érdekelt fél elfogadta. Ez az 51. és 31. számú főutak között a Budapest közigazgatási határát messze elkerülő, ún. C változat jóváhagyását jelentette, amely kívülről kerüli el Gyált és Vecsést.
A nyomvonal további, észak felé haladó részére vonatkozóan az ÁRT-ben lefektetett állásponttal értünk egyet, amely szerint "... egy olyan elkerülő, keleti autópálya-szakasz lehet a megoldás, amelyik Budapesttől egy célszerűen távoli helyen kulcsolódik az M3-ashoz."
A keleti szakasz északi részén szükségesnek tartjuk az általunk említett nyomvonal kidolgozását, hogy lehetőség nyíljon a választásra. A jelenlegi tervek szerint ugyanis a 31. számú főút és az M3-as autópálya közé tervezett nyomvonal a 30. számú főútnál a kórház és a lakott térség miatt - Árpádföld és Csömör között - rendkívül veszélyes. A tervezett csomópont, a le- és felhajtósávok kettészelnék a kertvárost. Így a már jelenleg is a megengedettnél nagyobb terhelést végképp elviselhetetlenné tenné. Mindezeken túlmenően ez a nyomvonal Budapest közigazgatási határát követve 20 km hosszú kerülőútra kényszerítené az átmenő forgalmat, amit a járművezetők túlnyomó többsége várhatóan nem vállalna fel, hanem továbbra is a Hungária körutat használná.
Az ÁRT 1996. júliusi anyaga „Térszerkezet" című fejezete vázolja a fő tranzit-irányokat, amelyek elsősorban az M1-M7-es, M5-ös és M3-as autópályák térségében találkoznak. A jövőre vonatkozóan jelentősnek tartja azt a kiépülő folyosót, amely Triesztet és Kijevet fogja összekötni. (Az M7-es és az M3-as autópálya továbbépítése is ezt a célt szolgálja.)
Vitatható, hogy ez a folyamat mennyire hasznos az országnak, de a kormány ezen tervei még inkább alátámasztják a lakosság jogos igényét, hogy a lakott területeket haladéktalan tehermentesítsék, és ezeket megfelelő távolságban kerülje el az új nyomvonal is. Ezt a célt jól szolgálhatja, ha az M0-s keleti szakaszát az ÁRT-ben is két helyen felvetett (28. és 32. oldal), északkeleti-északi irányba vezetett nyomvonalon, és a megfelelő egyéb intézkedések meghozatalával egyidejűleg építik meg.
Javaslataink
  1. Az M0-s elkerülő út északi és nyugati szakaszának terveit és megépítését feleslegesnek és elvetendőnek tartjuk.
  2. Összehasonlításra alkalmas változatokat kell kidolgozni Budapest közlekedési és kömyezeti gondjainak javítására (beleértve a forgalomcsillapítást és a tömegközlekedés fejlesztését).
  3. A fentiek nyomán a legkisebb társadalmi költséggel és ugyanakkor a legtöbb környezeti és közlekedési előnnyel járó változatokat kell fokozatosan megvalósítani.
  4. Budapest északi térsége forgalmi viszonyait az elővárosi vasút és a csatlakozó tömegközlekedési hálózat kiemelt fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a közúti forgalom csillapításával kell javítani. A vasút fejlesztése és a HÉV megfelelő járatsűrűsége, a csatlakozó busz- és villamosjáratokkal összehangolva, valamint ezek használatát közvetett eszközökkel növelve erősen csökkentené az északi sugárirányú utak zsúfoltságát.
  5. Szükségesnek tartjuk, hogy az M0-s keleti szakasza északi részének nyomvonala a tervezettnél jóval kisebb költséggel valósuljon meg, és a lehetséges legrövidebb összeköttetést biztosítsa az M3-as autópálya és a 31-es főút között. Kérjük, hogy az Árpádföld és Csömör közé tervezett nyomvonalat vessék el, és helyette a 31. számú főúttól Nagytarcsát elkerülve Kerepes és Mogyoród térségében csatlakozzon az M3-ashoz az új M0-s elkerülő út. Ezáltal mintegy 20 kilométerrel rövidülne meg a távolság az M3-as és az M5ös között az M0-s eredetileg tervezett nyomvonalához képest. Így nemcsak Árpádföld és a XVI. kerület, hanem Budapest belső kerületei, valamit Kistarcsa és Kerepes is megmenekülne (az M3-as fizetővé tétele miatt fokozottan a 30-as főútra zúduló) nemzetközi és belföldi átmenő forgalomtól. A javasolt változat nemcsak az út építésénél jelent jelentős költségmegtakarítást, hanem a közlekedők számára is (napi 30 ezer gépjárművet feltételezve, az éves üzemanyag-megtakarítás meghaladja a 200 millió litert).
  6. Az új. út nyomvonalát – a gazdaságossági, közlekedéstervezési és természetvédelmi szempontok figyelembevétele mellett-úgy kell kijelölni, hogy a lakóterületektől a lehető legtávolabb haladjon, hiszen ez a szakasz a nemzetközi úthálózat szerves része.
  7. Mind az új út megépítése során, mind pedig az elkészült budapesti és Budapest környéki autópályáknál és bevezető szakaszaiknál, csakúgy, mint az M0-s elkerülő út elkészült részénél elengedhetetlennek tartjuk a környezetvédelmi intézkedések megvalósítását (p1. zöldfelületek, erdősávok létesítése).
  8. Még az új út megépítése előtt méltányos kártérítésben kell részesíteni mindazokat, akiket az építkezés hátrányosan érint. A kártérítés összegének megállapításánál a nem vagyoni károkat is figyelembe kell venni (p1. kialakult emberi kapcsolatok megnehezítése a nagyforgalmú út elválasztó és egyéb hatásai miatt).
  9. Az új út építésével egyidejűleg a tehermentesíteni kívánt területeken forgalomcsillapítási intézkedések bevezetése szükséges.
  10. Megfelelő jogszabályokkal kell biztosítani, hogy az M0-s mellett ne valósulhassanak meg forgalomvonzó, a főváros egyéb területeit hátrányos érintő beruházások.
  11. A tervezés valamennyi szakaszában részletes tájékoztatást kell adni az érintett lakosságnak, a társadalmi szervezeteknek. Biztosítani kell részükre nemcsak a véleménynyilvánítás lehetőségét, hanem észrevételeik, javaslataik megalapozottságának érdemi vizsgálatát, és ázok helytállósága esetén gyakorlati megvalósításukat.

______________________________________________________
Mi megmondtuk előre...
A Magyar Nemzetjanuár 7-iki számában olvashattuk:„Az M 1-es autópálya Győr és Hegyeshalom között elkészült szakasza nem oldotta meg a 10-es út mellett élők gondjait. A Győr-Moson-Sopron megyei szakszolgálat múlt évi adatokat összefoglaló jelentése szerint a közlekedésből eredő légszennyezettségi mutatók jóval meghaladják az elfogadható szintet.(...)A nitrogén-dioxid esetében egyre növekvő ártalomról tanúskodnak az adatok. Az elmúlt évben Mosonmagyaróváron e tekintetben rosszabbodott a helyzet, 42 százalékos határérték-túllépést regisztráltak, szemben az 1995-ben mért 33 százalékkal. Győrött a nitrogén-dioxidszennyezettség 26 százalékos volt, ugyancsak emelkedő tendenciával."



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.