Vasúti mellékvonali konferenciát tartottak 1998. február 24-25-én a Közlekedéstudományi Egyesület rendezésében a balatonboglári MÁV Üdülőben, ahol a Magyar Közlekedési Klub is képviselte magát. Ez volt az első olyan nagyobb szabású rendezvény, ahol az előadások a mellékvonalak kezelésének lehetőségeiről szóltak. A 112 résztvevő rangos szakmai színvonalat biztosított.

A legsűrűbben elhangzott szó, ami már az első előadás hangulatát is megadta, a racionalizálás volt. Mit kell, kellett racionalizálni? Egyrészt a forgalmi igényekhez igazítják a menetrendet, másrészt megszüntetik, ill. összevonják a kisforgalmú vagy felesleges szolgálati helyeket. Ezen kívül folyik a technológiai racionalizálás: automatikus fénysorompók felszerelése, helyenként rugósváltók alkalmazása. Ezek is a szolgálati helyek számának csökkenését eredményezik. Végső soron azonban, ami részben már az egészen közeli jövőben megtörténhet, elkerülhetetlen a szervezeti átalakítás. Ennek több formája lehetséges, de mindegyiknek a lényege az, hogy a mellékvonalak egyenként, vagy — regionális egybe tartozásukból fakadóan — kisebb csoportokban kikerüljenek a MÁV kizárólagos kezeléséből.

Nagy Béla, a KHVM Vasúti Főosztály helyettes osztályvezetője elmondta, hogy a mellékvonalak azért veszteségesek, mert a költségek csökkenése nem tudja követni a szállítási igények csökkenését. A vasút költségeinek 70-75%-a ugyanis állandó költségtényező. Elismerte viszont, hogy nemzetgazdasági szinten a vonalak felszámolása veszteséges feladat, hiszen ilyen esetekben a nyilvánvaló munkálatokon túlmenően a vasút nyomvonalát rekultiválni is kell, továbbá buszokat kell beszerezni, az utakat ezek igényeinek megfelelően fel kell javítani stb. Ennek ellenére kijelentette, hogy nem kell félni a vonalmegszüntetésektől, mert ez nem egy olyan nagy "mumus", nem érinti olyan súlyosan a kis népsűrűségű területeken élő lakosságot, mint azt sokan állítják. Elmondása szerint pl. a Dombóvár-Tamási-Mezőhídvég vasútvonal 1992. évben történt megszüntetése óta egyetlen egy panaszlevél sem érkezett a KHVM-hez ez ügyben. (A hivatalos megfogalmazás akkoriban ugyanis csak ideiglenes forgalom-szüneteltetés volt — én inkább ezt az ideiglenes forgalom-szüneteltetést tartom a mumusnak!)

A MÁV feladatának jelen esetben Nagy Béla azt látja, hogy segítse a közlekedési tárcát a tisztánlátásban. Még mindig nem lehetséges ugyanis megállapítani, hogy a mellékvonalak kérdéskörében uralkodó két ellentétes szemléletet vallók közül kiknek van igazuk. Ez a két szemlélet a hajszálér, ill. a férges alma szemlélet. Más szóval: szükség van-e a fővonalak fenntartásához és az ottani forgalom nagyságának biztosításához a mellékvonalakra, azaz a hajszálerekre, és a rajtuk generált forgalomra, vagy sokkal gazdaságosabban és hatékonyabban működnének a fővonalak, ha megszabadulna a vasút a mellékvonalak fenntartásának terhétől, azaz a férges almától? Ahhoz, hogy mindezt tisztán lehessen látni, olyan elszámolási rendszert kell kialakítani, amiből kiderül, hogy a MÁV bevételei pontosan honnan származnak. Jelenleg ugyanis nem lehet megállapítani, hogy a személyszállítási bevételek mekkora része keletkezik egyes mellékvonalakon, és hogy mennyire veszteségesek vagy gazdaságosak az egyes vonalak.

Szilvási Csaba, a MÁV Személyszállítási Osztály osztályvezetője elmondta, hogy folyamatban van egy új számbavételi rendszer, az MHR (menetjegy-kiadási, helybiztosítási és információs rendszer) kialakítása. Ebből a 10 milliárdos fejlesztésből a nagyállomásokon olyan jegykiadó gépeket állítanak üzembe, amelyek feltüntetik nem csak a kiinduló, hanem a célállomást is. Ebből az összegből azonban nem lehet minden állomást felszerelni, ezért bevezetik a mobil jegykiadó gépeket is. Ezt használhatja a jegyvizsgáló, a mozdonyvezető, de akár a postás vagy korcsmáros is. A mellékvonalak költségeiről Szilvási Csaba azt mondta el, hogy NEM amiatt ilyen nagy a MÁV vesztesége, mert el kell tartani a mellékvonali hálózatot, ellenben itt keletkezik a vasút bevételeinek 10-15%-a. (Ezt mi is így látjuk: a mellékvonalak karbantartását évtizedek óta hanyagolják, pár tízmilliós beruházásokat nagy eseményként kell kezelni, miközben milliárdok úsznak el a fővonalakon.) Az üzemanyag-költség az állandó költségekhez képest elenyésző, és mivel a vonatszemélyzetet, forgalmistákat, gépészeti alkalmazottakat amúgy is fizetni kell, nyugodtan lehetne több vonatot indítani, sűrű, ütemes menetrenddel, csupán üzemanyag-többletköltséggel több utast szerezni. Igazán szimpatikus megnyilvánulás, reméljük, hogy az idei menetrendváltáskor ennek első jelei már tapasztalhatók is lesznek!

Elhangzott az is, hogy milyen vonalfelújítási lehetőségek vannak kilátásban. Ezek szerint az idén megindul a fővonal-felújítási program, és a fővonalakról kikerülő, ott már nem használható, de a mellékvonalak forgalmának messzemenően megfelelő vágányokat beépítik a mellékvonalakba, lehetővé téve ezáltal a nagyobb sebességű közlekedést. Elmondta, hogy az újszászi fővonalon egy kilométer pálya átépítése 100 millió Ft, ezzel szemben egy kilométer mellékvonal felújítása a fővonalakból származó anyagokkal csupán 35 millió Ft. Látványos sebességemelést nem lehet elérni, de a lassújelek megszüntethetők.

A költségekkel kapcsolatban megtudtuk, hogy a mellékvonalakra terhelődik a MÁV általános költségeinek jó része. A regionális vasutak (RV-k) költségeiből 19% a pályaköltség és 28% az általános költség, de ezeket az összegeket nem fordítják mind a RV-kre. Ha ezeket a költségtényezőket kivesszük az RV-k költségvetéséből, akkor a mellékvonalak 90%-a nem veszteséges! Továbbá, a működtetési költségek 38%-a gépészeti költség, ami valószínűleg túl sok.

A járműfejlesztés kapcsán szó volt arról, hogy a belföldi járműparkon belül a mellékvonali járművek a legkorszerűbbek, hiszen ezek több mint 90%-ban motorkocsik, amelyek a legfiatalabb járművek a belföldi forgalomban, és mindössze 12-19 évesek. Ennek ellenére elindult egy modernizálási program, aminek keretén belül a járműveket komfortosítják, gépészeti megbízhatóságukat javítják (ezek az ún. átépített Bz motorkocsik). Egy más irányú fejlesztéssel egyes járműveket InterCity minőségű belső térrel, légkondicionálással alakítanak ki (ezek az InterPici motorkocsik). 1998 végéig 18 ilyen InterPici készül el, melyek Nyíregyháza, Miskolc és Esztergom térségében fognak közlekedni. Ezekhez a fejlesztésekhez a Központi Környezetvédelmi Alap is jelentős pénzekkel hozzájárul. Az InterPicik átalakításának megtérülése 7 év, a költségek 2/3-a a gépészeti átalakítás, 1/3-a az utastér komfortosítása. Ezen túlmenően német kormányhitelből 60 millió német márka értékben terveznek teljesen új, más jellegű sínbuszokat beszerezni.

Ismertették a Bz motorkocsikkal történt emelt sebességű mérések eredményeit. A kis tengelynyomású motorkocsik kevéssé rongálják a pályát, ezért nagyobb sebességet lehet rájuk engedélyezni, mint a soktonnás mozdonyokra. A Kisterenye—Kál-Kápolna vonalon végzett mérések eredményei azt mutatják, hogy egyenes pályán 20 km/h-val nagyobb sebességgel lehetne közlekedni ezekkel a könnyű járművekkel, mint jelenleg. Ívekben a lengéscsillapítókkal van kis gond, ezért elindult annak vizsgálata, hogy miként lehet azokat a nagyobb sebesség elérésének érdekében átalakítani.

Záróakkordként a konferencia 12 ajánlást fogalmazott meg a mellékvonalak megőrzése és fejlesztése érdekében. A jó hangulatban, kellemes környezetben megtartott rendezvény előremutató, és kevésbé borúlátó volt, mint azt az elmúlt időszak eseményei, vonalmegszüntetései és tervei alapján várni lehetett. Ennek ellenére továbbra is oda kell figyelnünk a mellékvonalakra, és a Magyar Közlekedési Klub tevékenységei között hangsúlyosan szerepel a kisvasutak, mellékvonalak, regionális vasutak megőrzése.

az MKK országos titkára