Tisztelt Demszky Úr!

Köszönettel megkaptuk válaszát a 113 civil szervezet által aláírt, a tömegközlekedés javítása érdekében írt levelünkre.

Örömmel fogadtuk, hogy Ön is egyetért velünk abban, hogy a budapesti tömegközlekedés fejlesztése, forgalmi előnyének biztosítása elsőrendű fontosságú feladat. Sajnálattal tapasztaltuk azonban, hogy az elmúlt években a tömegközlekedés aránya a fővárosi közlekedésben jelentősen csökkent, és a szolgáltatások színvonala sok területen romlott. Számos járatot (legutóbb a 67-es villamost) megszüntettek, másokat pedig ritkítottak. Ezért is szükségesnek tartjuk, hogy a civil szervezetek folyamatosan figyelemmel kísérjék a tömegközlekedés helyzetét, és lehetőségeik szerint megakadályozzák annak további romlását, illetve elősegítsék színvonalának javítását.

Különösen aggaszt bennünket a tömegközlekedés finanszírozásának bizonytalansága. A TRANSMAN Kft. által készített, A fővárosi tömegközlekedés alternatív finanszírozási lehetőségeinek vizsgálata című tanulmány szerint reálértéken számolva a BKV 1995-ben 55 százalékkal kevesebb állami és önkormányzati hozzájárulást kapott, mint 1990-ben. Sem az idei, sem a következő négy évre előrejelzett kiadások nem biztosítják azt az összeget, amely a fővárosi tömegközlekedés mai színvonalának legalább a megtartását lehetővé tenné (beleértve az elengedhetetlen felújításokat is). A Közlekedés Kft. által készített, A fővárosi közforgalmú (BKV) vasútüzemek jelenlegi állapota, felújítása és fejlesztése című tanulmány 1997. évi áron 241 milliárd forintra teszi azt az összeget, amelyet 2010-ig a BKV metró, kisföldalatti, HÉV és villamos járművek és pályák felújítására és cseréjére kellene fordítani csupán annak érdekében, hogy a jelenlegi teljesítményüket fenn lehessen tartani. Ez évente átlagosan 20 milliárd forintot jelent, amivel szemben valójában csak évi 3—4 milliárd forintot fordítanak erre a célra. Ezért mindenképpen szükségesnek tartjuk, hogy a Fővárosi Közgyűlés határozatban rögzítse, ténylegesen mekkora összegre lenne szükség 2010-ig a BKV szolgáltatásainak szintentartásához, és milyen ütemezésben lenne célszerű ezt az összeget felhasználni.

Sürgetőnek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozását, az egységes tarifarendszer kialakítását és a menetrendek összehangolását is.

Különösen fontos az elővárosi vasúti közlekedés és a hozzá csatlakozó járatok fejlesztése és összehangolása. Budapesten ugyanis a személygépkocsi-forgalom okozta légszennyezés több mint 60 százalékát a városhatárt átlépő autók okozzák, s ezek nagyrészt olyan útvonalakon járnak, amelyekkel párhuzamosan ott fekszenek a vasúti sínek.

Örülünk annak, hogy folytatódik a tömegközlekedés forgalmi előnyben részesítésének programja, viszont annak ütemével korántsem vagyunk elégedettek. A vonalak túlnyomó többségénél ebből a szempontból még jelentős tartalékok vannak. Halaszthatatlannak tartjuk az előny biztosítását például olyan nagyforgalmú útvonalakon, mint a 7-es buszcsalád vonala.

Ugyancsak sok kívánnivalót hagy maga után a forgalomcsillapítás üteme. A parkolássszabályozás még mindig csak egy viszonylag kis területet érint, annak ellenére, hogy az erre vonatkozó rendeletet már 1993-ban elfogadta a Fővárosi Közgyűlés. A forgalomcsillapított területek aránya alig nőtt, ezen belül a 30 km/h sebességkorlátozású övezetek kialakítása pedig gyakorlatilag meg sem kezdődött. Ezzel szemben az elmúlt években újabb nagy forgalmú utakat építettek (5-ös főút bevezető szakasza, Dél-Budai Tehermentesítő út), illetve terveznek megépíteni (M0-s északi szakasza, Hamzsabégi út, Andor utca, Munkáskörút), amelyek a város sűrűn lakott területeit érintik.

Sajnálattal kell megállapítanunk azt is, hogy a társadalmi részvétel jelenleg igen bizonytalan alapokon nyugszik, és sokszor kiszámíthatatlanul történik. A Budapesti Közlekedési Fórum és a Közlekedési Munkacsoport egy évvel ezelőtt tartott utoljára ülést, és az esetleges következő ülés időpontjáról és témájáról azóta semmilyen tájékoztatást nem kaptunk. A lakosság nemcsak a kisebb módosításokról nem kap időben megfelelő tájékoztatást, hanem olyan óriásberuházások esetén sem, mint például a Dél-Budai Tehermentesítő út és csatlakozó úthálózata, vagy az M0-snak a Káposztásmegyer mellett haladó szakasza.

A társadalmi részvétel lehetőségét jelentősen javíthatná, ha a Fővárosi Önkormányzat végre megszavazná az erre vonatkozó rendeletet. Ennek tervezete a Közlekedési Ügyosztály megbízásából már elkészült, és több hónapja a hivatal fiókjaiban fekszik.

Úgy véljük, hogy az elhibázott közlekedésfejlesztés következtében kialakult helyzet súlyosságát néhány adattal jól szemléltethetjük. Budapest az ország területének fél százalékát teszi ki, viszont ide jut a közlekedési eredetű légszennyezés mintegy 25 százaléka. Ez nagymértékben hozzájárult ahhoz, hogy 1990 és 1996 között — az Országos Korányi TBC és Pulmonológiai Intézet adatai szerint — a fővárosban az asztmás betegek aránya 50 százalékkal, a tüdőrákosoké pedig 30 százalékkal emelkedett. A polgárok elégedetlenségét jelzi, hogy az elmúlt négy évben Budapest lakossága 122 ezer fővel csökkent, és hogy a közvéleménykutatások szerint további százezrek kívánnak lakhelyükről elköltözni a környezet szennyezettsége miatt. Budapest történelmében a háborús időszakok kivételével korábban soha nem fordult elő ekkora egészségromlás, és a lakosság ilyen mértékű menekülése.

Mindezen okok miatt szorgalmazzuk az elmúlt évek hibás közlekedéspolitikájának megváltoztatását, és a nyugat-európai városokban már egyre inkább terjedő emberközpontú közlekedéspolitika megvalósítását.

Üdvözlettel:

Kőhalmi István

Levegő Munkacsoport