kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Merre halad a BKV?

Közlekedni kell, de nem mindegy, hogyan. 1990 előtt a fővárosi polgárok legtöbbje egyértelmű választ adott, tömegközlekedett. Akkor természetes volt, hogy nem kellett foglalkozni menetrenddel, az ember kiment a legközelebbi megállóhoz és várt egy keveset. Európa legjobb közlekedési vállalata vált átlagossá az elmúlt 8 év alatt.
A BKV igen nehéz helyzetbe került a piacgazdaság kialakulásával, mivel a tömegközlekedés vállalati szinten nem nyereséges vállalkozás, még költségeit sem képes megtermelni. A színvonalas szolgáltatást nyújtó társaságok kifejezetten nyelik a pénzt. A közforgalmú városi közlekedés azonban jó befektetés lehet, ha egyértelműen kialakul a városvezetés közlekedéspolitikai koncepciója. Budapest azonban mind a tömeg-, mind az egyéni közlekedés fejlesztését legfontosabbként említi. Ez különös felfogás, mivel minden város előnybe helyezi a közlekedés valamely formáját. Tőlünk nyugatabbra a nagyvárosok gerincét a tömegközlekedés alkotja. Az Egyesült Államok az autóközlekedést helyezi előtérbe, még a nagyobb városokban is. Külföldön nagy megpróbáltatás elérni, hogy az autóhoz szokott polgárok átszokjanak a tömegközlekedésre, de vállalhatják, hiszen ezt — stabil gazdasági, politikai környezetben — nem követi a "nép haragja". Magyarországon, ahol csupán egy évtizede szoktatták át a tömegközlekedőket autózásra, egy ilyen döntés kétes kimenetelű lenne. A motorizáció hatalmas fejlődéséért nem kellett nagy köveket megmozgatni, elég volt az elhatározás, hogy a budapesti közlekedést racionalizálni kell.
Az autós Budapest problémája jórészt a tömegközlekedés fejlesztésével orvosolható, és erre sokkal nagyobb összegek állhatnának rendelkezésre. Számoljuk össze az építésre váró közutak, hidak, felüljárók, újabb parkolók költségeit, amiket nem kellene megvalósítani, ha ésszerűen közlekednénk. A tömegközlekedés fejlesztésével a Fővárosi Önkormányzat törvényes kötelességének is eleget tenne, csillapítaná a városközpont gépjárműforgalmát. Ez nem mellékes! Bár a "közutat vagy tömegközlekedést" kérdésben a város nem döntött, intézkedései a közút mellett határozottabbak.
A BKV reálértékben egyre kevesebb támogatást kapott: ma már kevesebb mint a felét teszi ki az 1990. évinek. Egy hitelmegállapodás feltételeként a város kötelezte magát, hogy a BKV jegyárbevételei fogják fedezni a tömegközlekedési költségek 50%-át az ezredforduló után (3 éve a menetdíjbevétel a költségek harmadára sem volt elég), és ez külföldön sem gyakran látott mérték.
A döntések után a BKV-nak el kellett indítani egy viteldíj-emelési programot, és le kellett faragnia működési költségeiből.

Intézkedések
Az emelt színvonalt jelentő 49 gyors- és expresszjárat közül 19 az elsők között szűnt meg. Az egész nap közlekedő 19 gyors- és expresszjáratból 4 megszűnt, 3 járat időszakosssá (munkanapokon reggel és este közlekedővé) vált. Az autóbusz alapjáratok közül is jelentős mennyiségű —226 járatból 54 — vett búcsút tőlünk. A legnagyobb felháborodás a nagy forgalmú 1-es (Kacsóh Pongrác út — Etele tér, Kelenföldi pu.), 33-as (Lehel tér — Keleti pu. — Dandár u.), és a viszonylatán gyorsjáratként üzemelt 84-es (Árpád híd — Moszkva tér) megszűnésekor volt. A párhuzamos közlekedést elkerülendő számos buszjárat rövidült meg. Az alacsony kihasználtságú járatokkal együtt szűnt meg 116 autóbuszmegálló.
Új autóbuszjáratok is indultak. Ezek egy-egy hosszabb viszonylat kettéosztásával jöttek létre. A kihasználatlanabb szakaszon ritkább indítású járatot szerveztek. Az 5 új gyorsjárat viszont színvonalemelést célzott. A hosszabb távolsági járatokat (Gazdagrét, Káposztásmegyer stb.) csak a városközpontban vagy metróállomáson és a kiszolgált külső városrész területén állítják meg.
A villamosok mennyisége és minősége is romlott. Több vonal megszűnt (11es, 31-es, 36-os, 44-es, 50A), a 12-es megrövidült. Az indítási időközöket elsőként a villamosok vonalain növelték meg. Pályafelújítás helyett busszal pótolják a 67-est, már csak papíron fenntartva a járatot. Járatbővítés a Hungária-gyűrű építésével együtt valósult meg, 7 megállóval lett hosszabb az 1-es villamos vonala. A trolibuszok közül egy járat ért meg nagyobb csapást, a 83-as jelenleg nem jár vasárnapokon. A metrón folyamatosan ritkulnak a járatok. Esténként akár 15 percet is várhatunk a 2-es vagy 3-as vonalon. A HÉV-járat még a zsúfolt szentendrei vonalon is évről évre ritkul, a gödöllői vonal budapesti szakaszán legtöbben már a buszt választják. A menetsűrűség mellett a szerelvények kocsidarabszáma is csökken.
Mivel a forgalmi változások alig több mint 1 milliárd forinttal csökkentették az éves kiadást, elindult a hirdetési felületek eladása. A járművek állapota egyes külvárosi szakaszokon még most is nagyon rossz, lassú ütemben tud csak fejleszteni a társaság.

Eredmények
Szerencsére még nem kell temetnünk a főváros tömegközlekedését. Él, helyenként meg is újul, sőt bővül. A legtöbb beruházás külföldi hitelből valósul meg, de a BKV saját ereje is eredményt hoz. 1990 és 1997 között számos nagy fejlesztés ment végbe, és még folynak egyes megkezdett programok.
Megújult a 2-es villamos viaduktja a korzó mellett, felújították a vonal összes kocsiját. Minden évben felújítják a 4-es, 6-os villamosvonal egy szakaszát, továbbépült az 1-es villamos, elkészült majdani pályája az Üllői út és Mester utca között (jelenleg a 23-as villamos használja), felújították a Millenniumi Földalatti Vasút régi pályáját, állomásait, kocsijait. EBRD-hitelből valósul meg a villamosok vágányfelújítása a Béke utcán, Lehel utcán, Népszínház utcán, Villányi úton, Fehérvári úton.
Idén nyáron adták át a forgalomnak a 14-es villamos meghosszabbított pályályát, s ezzel a főváros régi adósságát teljesítette az ott lakók felé. Utazhatunk a teljesen felújított csepeli HÉV-en — nem csak a pálya és az állomások felújítása készült el, hanem azoknak a standardeknek a beépítése is, amelyeket a későbbiekben beszerzésre kerülő vasútbiztosítási és menetirányító rendszerek megkövetelnek. Augusztus végén három új autóbuszvonal indult. A 15A visszaállítása helyett City-busz, a 61-es gyors sűrítése helyett Keresztúr-busz, a 3-as gyors sűrítése helyett Tétény-busz néven indult el új járat (Alább meg fogom magyarázni különbségeiket). Felújítottak 50 autóbuszt, még ennyit fognak hamarosan. További 50 busz beszerzése a nagyon közeli jövőben már szinte tény.
A szeptember 1-je nagy megdöbbenés volt viszont a legtöbb megszokott járaton. Nem állították vissza az alapmenetrendet, október közepéig a nyári, ritka menetrend marad érvényben. A társaságnál e szakterületen dolgozók úgy tájékoztattak, október végétől ritkulnak azok is, amelyeknél az eredeti szerint közlekednek most a kocsik(!).
Tervek
A BKV, mivel járatbővítést nem igazán fontolhat a jövőben, inkább meglévő járatainak korszerűsödését, az utastájékoztatás színvonalának emelését tartja most legfontosabbnak. Hamarosan 50 új autóbuszt vásárol, az új buszok beszerzésére tendert írnak ki. A legmagasabb európai normáknak is megfelelő motorokat kell a győztesnek szállítani, amely nem lesz olyan erős, mint most futó társai, mivel a városi forgalomban azok teljesítményét sem kell kihasználni. Az utastájékoztatás fejlődéséről a következő számban részletesen írunk. Ígérik, hogy a márkavédjegyes járatok száma is emelkedik, igaz, nem új járatok indulnak, hanem a meglévőek átalakulnak majd át.
Már csak a főváros vezetőit kéne ráébreszteni: a tömegközlekedésbe fektetett pénz megtérül, és nem csak négyévente.
Haas-Gechter Csaba



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.