kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A Levegő Munkacsoport és tagszervezetei,valamint más civil szervezetek állásfoglalása az M0-s útról

Alapelv: Minden alulírott szervezet csak olyan M0-s tervet és nyomvonalat támogat, amely összességében csökkenti a környezet szennyezettségét, és semmilyen lakott területen nem okoz többletterhelést.

Összefoglalás
1. Az M0-s jelenleg érvényben levô koncepciója felülvizsgálatra szorul, mert két egymással ellentétes funkciót (tranzit autópálya és helyi elosztó út) akar egy út megépítésével ellátni. Ez a két funkció azért összeegyeztethetetlen, mert egy tranzit autópálya olyan súlyosan környezetszennyezô, hogy annak a lakott területre vagy annak közelébe történô bevezetése etikátlan és megengedhetetlen, ugyanis sérti az egészséges környezethez és a tulajdonhoz való legalapvetôbb emberi jogokat. Ez az oka a minden érintett szakaszon jelentkezô lakossági ellenállásnak.
2. A fentiekbôl következik, hogy az M0-snak nem szabad ellátnia helyi elosztó szerepet, hanem egyetlen feladata csakis a tranzitforgalom elvezetése lehet. A kerületközi, helyi forgalom problémáinak megoldása azért nem lehet az M0-s feladata, mert súlyosabb problémákat teremtene, mint amilyeneket megold.
3. A tranzitforgalom elvezetésére hivatott M0-s nyomvonala csak a lakott területektôl lehetô legtávolabb vezethet, ott ahol a legkevesebb ember él. Az érintett lakókat a káros hatásoktól a lehetô legnagyobb mértékben védeni kell, és az elszenvedett károkért teljes körű kártérítésben kell részesíteni, figyelembe véve a nem vagyoni károkat is (pl. kialakult emberi kapcsolatok megnehezítése a nagy forgalmú út elválasztó és egyéb hatásai miatt).
4. Közismert, hogy jelenleg Dél-Buda és a pesti kerületek sűrűn lakott területein halad át a nemzetközi és hazai tranzitforgalom jelentôs része. Ennek elvezetésére szükséges az M0-s keleti szakaszának mielôbbi megépítése, de semmiképp sem a jelenleg tervezett nyomvonalon, hanem a Budapesttel lényegében összenôtt agglomerációs településeket is kelet felôl megkerülve, a még be nem lakott területeken, Mogyoródon, Pécelen, Gyömrôn túl. Szükségesnek tartjuk megvizsgálni annak a lehetôségét, hogy az M0-s keleti szakasza az M5-ös autópálya felôl Mende és Gyömrô között keresztezze a 31-es számú fôutat, majd Pécelt keletrôl megkerülve Gödöllô nyugati külterületén érje el az M3-as autópályát. Az Árpádföld-Csömör, Rákoscsaba-Pécel, Ecser-Maglód közé tervezett nyomvonalat elfogadhatatlannak tartjuk.
5. A fentieknek megfelelôen az M0-s északi és nyugati szakaszának terveit és megépítését feleslegesnek és elvetendônek tartjuk. A tranzitforgalom elvezetéséhez elegendô a már megépült déli és az említett elvek alapján megépülô keleti szakasz.
6. Az M0-s építésénél elengedhetetlennek tartjuk az érdemi és valóban hatékony védelmi intézkedéseket a káros hatások legkisebbre csökkentésére: a nyomvonal bevágásban vagy védôtöltések között, a lakóépületektôl és a mezôgazdasági művelés alatt lévô földterületektôl legalább 500 m távolságban haladjon, és mindkét oldalán legalább 100 méter védôerdôsáv legyen. Az M0-s már meglévô szakaszain és az elkészült budapesti és Budapest-környéki autópályáknál és azok bevezetô szakaszainál is szükséges a lehetô legteljesebb védelem utólagos kiépítése.
7. A tervezés valamennyi szakaszában és az engedélyezési eljárás során adjanak hatékony, teljes körű és részletes tájékoztatást az érintett lakosságnak és társadalmi szervezeteknek. A hatályos törvényekkel összhangban biztosítani kell részükre az érdemi beleszólás lehetôségét, észrevételeik, javaslataik megalapozottságának érdemi vizsgálatát, és azok helytállósága esetén gyakorlati megvalósításukat.
8. Elfogadhatatlannak tartjuk azt a gyakorlatot, hogy a környezeti hatástanulmányokban a reálisan várhatónál sokkal kisebb környezetkárosító hatást mutatnak be. Szükségesnek tartjuk, hogy a csatlakozó utakra is készüljön részletes hatástanulmány, és vegyék figyelembe a járulékos létesítmények okozta többletterhelést is.
9. Az M0-s mellé, illetve vonzáskörébe semmiféle forgalomvonzó létesítmény (pl. bevásárlóközpontok) építését nem szabad engedélyezni. Ez alól csak a kamionterminálok, vámudvarok és logisztikai központok jelentenek kivételt, amelyeket viszont ki kell telepíteni a lakott területekrôl.
10. Budapest és környéke forgalmi viszonyait a tömegközlekedési hálózat kiemelt fejlesztésével és ezzel párhuzamosan a közúti forgalom csillapításával kell javítani. Az elôvárosi vasúti vonalak (a HÉV-et is beleértve) fejlesztése, megfelelô járatsűrűsége, összehangolása a csatlakozó busz- és villamosjáratokkal, valamint az ezek használatát ösztönzô intézkedések erôsen csökkentenék a közutak zsúfoltságát. Sürgetônek tartjuk a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozását. Összehasonlításra alkalmas változatokat kell kidolgozni Budapest közlekedési és környezeti gondjainak javítására, beleértve a forgalomcsillapítást és a tömegközlekedés fejlesztését.
11. A közúti tranzitforgalom – és ezzel a környezeti károk – csökkentésére szorgalmazzuk a tranzitdíjak jelentôs felemelését és teljes körű megfizettetését, továbbá a vasúti szállítás feltételeinek javítását.
12. A fentiek nyomán a legkisebb társadalmi feszültséggel és költséggel, s ugyanakkor a legtöbb környezeti és közlekedési elônnyel járó változatokat kell fokozatosan megvalósítani.

Részletes indoklás
Bevezetés
A közelmúlt társadalmi és politikai eseményei, közlekedéspolitikai célkitűzései és tapasztalatai elkerülhetetlenné teszik
  • a nemzetközi,
  • az országos településközi,
  • a budapesti és fôváros-környéki,
  • valamint a budapesti kerületek egymás közötti

Ezen a védett fűzlápon haladna keresztül a káposztásmegyeri M0-csomópontra csatlakozva a tervezett 322-es út.
forgalmának újabb vizsgálatát, a korábban tervezett utak és nyomvonalak újragondolását.
Tény, hogy Helsinkiben a Harmadik Össz-Európai Közlekedési Konferencia jóváhagyta azt a tíz közlekedési tranzitfolyosót, amelyen a nemzetközi forgalom zöme zajlik. Közülük öt folyosó Magyarországon vezet át, s ezeknek lenne egy isztambuli és délszláv leágazása is.
Ezek a nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű folyosók Budapest térségén vezetnek át. Ezt a forgalmi áramlatot nálunk sajnos autópályák formájában szándékoznak kiszolgálni. A vasút ennek megfelelő fejlesztése az eddigi kormányhatározatok és költségvetési döntések szerint háttérbe szorulna. Ezért az ezzel kapcsolatos közúti forgalom jelenleg rendkívüli terheket ró a sugárirányú főközlekedési és a városon belüli harántirányú utakra. A legújabb forgalomszámlálási adatok bizonysága szerint a nemzetközi és településközi nehéz tehergépjármű-forgalom a frekventált útvonalakon már most igen nagy arányú, és az egyéb forgalommal összeadódva elviselhetetlen körülményeket teremt az érintett lakosság számára (Dél-Buda, Nagykőrösi út, Kerepesi út, Hungária körút stb.). A légszennyezés és zajártalom természetesen nem csak ezeken az útvonalakon fejti ki hatását, hanem beépítettségi viszonyoktól függően terjed a távolabbi lakóterületekre is.
Mind a jelen állapotokra, mind pedig a jövőbeni fejlesztési tervekre tekintettel mindenképpen szükség van tehát a tranzitforgalom jelentős és leginkább szennyező részét (tehergépjármű-forgalom) átvevő M0-s szakasz kiépítésére, amely már nem vállalhatja fel a kerületek egymás közötti forgalmának lebonyolítását.
Ugyanakkor hangsúlyoznunk kell, hogy a környezetet kímélő közlekedés elsősorban a vasúti szállítás és a tömegközlekedés fejlesztésével, továbbá az okozott károknak a használók általi megfizettetésével és megfelelő településpolitikával valósítható meg. A településpolitikai eszközök között fontosnak tartjuk a kamionterminálok és vámudvarok, logisztikai központok lakott területeken kívülre való telepítését, a nagy bevásárlóközpontok létesítésének betiltását, és a city-logisztika tervezési folyamatában annak megoldását, hogy a lakott városrészek útjairól állandó — nem csak időszakos — jelleggel kitilthatóak legyenek a nehéz tehergépjárművek.
Mivel az M0-s a nemzetközi átmenő forgalmat hivatott elvezetni a lakott területek megkímélésével, semmiképpen sem szabad olyan csomópontokkal ellátni, amelyek közvetlenül lakott területekre vezetik a forgalmát. Egyúttal mind a tervezési, mind az építési időszakban ragaszkodni kell a hatástanulmányban előírt szélességű és összetételű védő növénysáv megszakítás nélküli megvalósításához. Ezek költségét be kell tervezni, és az építkezéssel egyidejűleg történő telepítését ellenőrizni kell.
Az M0-s elkerülő út közelébe semmiképpen ne telepíthessenek forgalmat vonzó létesítményeket, mivel azok teljesen ellentétes tendenciákat eredményeznének az M0-s lakott területeket védő funkciójával, nem is szólva arról, hogy éppen a szükséges védőtávolságként meghatározott területeket építenék be. Ezért sürgősen életbe kell léptetni olyan jogszabályokat, melyek megtiltják az M0-s mellett forgalomvonzó létesítmények (például bevásárlóközpontok) telepítését.

Az M0-sal kapcsolatos főbb problémák
Környezetszennyezés

Építik a csomópontot a védett fűzláp feltöltésével.
Az új utak mindig újabb forgalmat gerjesztenek és ezáltal a környezetszennyezés növekedését vonják maguk után. Az M0-s nemcsak a megépített szakaszain, hanem csatlakozó úthálózaton és közvetve egész Budapesten növeli, illetve növelné a gépjármű-forgalmat.
Az M0-s és a hozzá kapcsolódó új létesítmények rombolják a fővárost körülvevő zöld gyűrű még megmaradt részeit. Felgyorsul az a folyamat, amelyet egy 1993ban megjelent, Shuchmann Péter által készített tanulmány így jellemzett: "Vizsgálataink rámutattak arra is, hogy a főváros korábbi egészséges rendszere, amely zöld gyűrűs szerkezettel biztosította a városi lét alapvető feltételeit, a teljes szétzilálódás állapota felé tendál, a főváros ökológiai katasztrófa felé tart."
A körgyűrű több szakasza nagymértékben szennyezné a környékbeli lakóterületek környezetét. A légszennyezés, a zaj, a forgalmi zsúfoltság további Budapest-környéki üdülőövezeteket tenne tönkre akkor, amikor ezek száma már amúgy is vészesen megfogyatkozott.
A tervezett autóút nyomvonalának jelentős része természetvédelmi területen halad keresztül, elpusztítva, illetve károsítva a növény- és állatvilág jelentős részét.
Gazdaságtalanság

A csomópont és az új M0-ás felüljáró.
Az M0-s egy kilométerének megépítése átlagosan 2 milliárd forintba kerül. Ugyanakkor semmilyen vizsgálat vagy tanulmány nem támasztja alá, hogy ez a beruházás lenne a legsürgősebb és leginkább költséghatékony közlekedésfejlesztési beruházás Magyarországon. A rendelkezésünkre álló adatok éppen ennek ellenkezőjére utalnak. Különösen vonatkozik ez a megállapítás az északi és nyugati szakaszra.
Joggal kelthet komoly visszatetszést és ellenállást a közvéleményben is, hogy akkor, amikor kemény gazdasági megszorításokkal sújtják a lakosság széles rétegeit, alacsony hatékonyságú óriásberuházásokra költik az adófizetők pénzét.
Budapest és környéke közlekedési viszonyainak és környezeti állapotának javítása legalább tízszer költséghatékonyabb módon oldható meg a tömegközlekedés fejlesztésével (beleértve az elővárosi vasutakat is), mint új közutak építésével.
Közlekedési hátrányok
Budapesten az összes forgalomnak mindössze 3—4%-át teszi ki az átmenő forgalom. (Ráadásul a leginkább terhelt irányban már működik az M0-s déli szakasza.) Ez azt jelenti, hogy az M0-s még akkor sem tehermentesítené a fővárost, ha az átmenő forgalom teljes egészében az elkerülő útra helyeződne át, és a többi útvonalon nem növekedne tovább a forgalom. Elismerjük, hogy egyes fő közlekedési útvonalakon az átmenő forgalom aránya az említettnél jóval nagyobb, amit még tovább súlyosbít a nehéz tehergépjárművek jelentős részaránya. Ezért a keleti szakasz megépítését szükséges rosszként el tudjuk fogadni.
Amint említettük, minden új út újabb forgalmat gerjeszt. A Fővárosi Önkormányzat megbízásából készített forgalmi előrebecslés is azt mutatja, hogy az M0-s északi szakaszának megépítése esetén Budapest északi részén jelentősen növekedne a közutak terheltsége.
Településfejlesztési visszásságok
Amint azt számtalan hazai és külföldi példa is bizonyítja, a város körüli autópályák, "elkerülő utak" vonzzák a forgalomgerjesztő beruházásokat (pl. a nagy bevásárlóközpontokat). Ez történt az M0-s déli szakaszánál is. Mindezek újabb hatalmas, korábban nem tapasztalt gépjármű-forgalmat vonzanak, fokozatosan megbénítva a csatlakozó területek életét.
A fővároson kívüli elkerülő út mentén kialakuló új létesítmények össztársadalmi szinten nem teremtenek új munkaalkalmakat, hanem csupán áthelyezik a munkahelyeket, a kereskedelmet, a termelést egyik helyről a másikra. Ez magában a fővárosban rontja a kereskedelmi ellátottságot, és csökkenti a fővárosi és kerületi önkormányzatok adóbevételeit. Ezért az M0-s keleti szakaszának a megépítését csak megfelelő településrendezési előírások esetén tartjuk elfogadhatónak.
Társadalmi feszültségek
Az M0-s mentén megépülő létesítmények, valamint maga az M0-s is a személygépkocsit használni tudókat részesíti előnyben, miközben figyelmen kívül hagyja a tömegközlekedés használóit, akik a közlekedők többségét alkotják. Ez utóbbiak számára alig nyílik lehetőség az M0-s és a kapcsolódó létesítmények használatára. Ez növelheti a társadalmi feszültségeket.

Az M0-s nyugati szektora
Egyértelmű, hogy a nemzetközi autópályák összekötése nyugaton nem szükséges. Az országot, illetve a főváros térségét érintő európai közlekedési folyosók forgalma ugyanis az M1-M7-es, M5-ös és M3-as autópályákon, valamint az ezek között elhelyezkedő országos főutakon zajlik (a 2119/1997. sz. Kormányhatározat szerint is az M5-ös, M3-as és M7-es autópályákat építenék tovább). Logikus tehát, hogy az M1-es és M3-as autópályát a főváros környékének déli és keleti térségében kell összekötni a lakott területek megfelelő elkerülésével.
A tervekben szereplő nyugati szakasz forgalmi szempontból is teljesen fölöslegesen okozna jóvátehetetlen pusztítást a páratlan értékű budai hegyvidéken, annak természeti gazdagságában. Megépítése már ezen ok miatt is elfogadhatatlan. A Buda-környéki települések közötti közlekedést forgalomcsillapítási eszközökkel és a tömegközlekedés fejlesztésével kell javítani.
Az az egyesek által hangoztatott elképzelés, hogy az M5-ös és M3-as autópálya keleti szektorban való összekötése helyett a nyugati és északi szektoron keresztül valósítsák meg a nemzetközi tranzit kapcsolatot, hazánk vonzó természeti értékeinek semmibevevését jelentené, ami gazdasági és idegenforgalmi szempontból is nem kívánt károkat eredményezne.

Az M0-s északi szektora
A fentebb felsorolt indokok miatt sajnálatosnak tartjuk, hogy jelenleg a nemzetközi tranzitfolyosók szempontjából jelentéktelen északi szakasz építése folyik. Ezt a szűkös források súlyos pazarlásának tekintjük. Ez a beruházás már eddig is számos védett természeti értéket pusztított el, és veszélyezteti a közelében lakók környezetét, egészségét.
Szükségesnek tartjuk megemlíteni a településpolitikának azt a helytelen gyakorlatát, amelynek következtében a jelenleg épülő M0-s útszakasz és a közeli, káposztásmegyeri lakótelep között lévő amúgy sem elégséges szabad területen, ahol a védő erdősávot kellett volna létrehozni, máris nagy forgalmat vonzó létesítmények igényeltek helyet. Ráadásul ezek miatt olyan csomópontot és bekötő utat is építenek, mely a lakótelepen keresztül fogja vezetni az ide irányuló forgalmat. Az építkezés jelenlegi állása mellett is ragaszkodunk legalább ennek a csomópontnak és bekötőútnak a teljes elhagyásához.
Azért is követeljük elhagyni az M0-s tervezett északi hídjának megépítését, mivel Budapest legjelentősebb ivóvízbázisa felett vezetne. Ezen vízbázis mintegy 3 millió ember ivóvíz-szolgáltató rendszerének fő vízkészlete, amelynek bárminemű veszélyeztetése megengedhetetlen. Mind az építkezés, mind a forgalom, az esetleges balesetek az ivóvízbázis elszennyeződését okozhatják. Ez még a betervezett védelmi berendezések mellett is túlságosan kockázatos lenne.
Mindezek a jelenségek súlyos gazdasági problémákat, társadalmi feszültségeket és környezeti állapotromlást idézhetnek elő.
Meg kívánjuk jegyezni, hogy a Kormány gyorsforgalmi útépítési programja nem tartalmazza az északi szektor megépítését. Demszky Gábor "Várospolitika 2000" című programja szintén elveti azt.
Nem tartjuk szükségesnek egy új közúti híd megépítését az Északi Összekötő Vasúti híd mellett sem. Sürgető feladat viszont a vasúti híd felújítása, a kötöttpályás városi tömegközlekedésre való alkalmassá tétele az észak-budai hegyvidék és a Nyugati pályaudvar között. Továbbá fontos az esztergomi vasútvonal hatékony kihasználása Észak-Budapest közlekedésében, beleértve a megfelelő tömegközlekedési átszállási kapcsolatok kialakítását. Ezekkel a fejlesztésekkel lehetne tehermentesíteni a 10-es és a 11-es utat.

Az M0-s keleti szektora
Mivel az M0-s a nemzetközi és hazai tranzitforgalmat hivatott elvezetni a lakott területek megkímélésével, ezért a keleti szektor jelenleg engedélyezés alatt álló teljes nyomvonala Vecséstől északra elfogadhatatlan, mert az végig a peremkerületek szélén (Rákoskert, Rákoscsaba, Rákosliget, Cinkota, Ilonatelep, Árpádföld és Kisszentmihály mellett) vezetné el a tranzitforgalmat, ezen sűrűn lakott települések úthálózatát az M0-s bekötőútjaivá téve.
Elfogadhatatlan, hogy a nyomvonal Árpádföld–Csömör, Rákoscsaba–Pécel, vagy Ecser és Maglód között haladjon át, ahol a települések között csak néhány száz méter távolság van.
Közismert, hogy jelenleg Dél-Buda és a pesti kerületek egyes sűrűn lakott területein vonul a nemzetközi és településközi tranzitforgalom, ezen belül a nehéz tehergépjárművek jelentôs része is. Ezt a helyzetet súlyosbítja az az állapot is, hogy nemzetközi kamionterminál és vámudvarok közötti összeköttetés is lakott városrészeket vesz igénybe.
Ezen tranzitforgalom elvezetésére szükséges az M0-s keleti szektorának mielôbbi megépítése, de semmiképpen sem a jelenleg tervezett nyomvonalon, hanem a Budapesttel lényegében összenôtt agglomerációs településeket is kelet felé megkerülve, a még be nem lakott területeken, Gyömrôn, Pécelen, Mogyoródon túl, Gödöllô külterületének nyugati részén csatlakozva az M3-hoz.
A keleti szektorban az M0-s stratégiai jelentôségű – a nemzetközi tranzitforgalmat bonyolító helsinki folyosó szerves része – ezért nyomvonalát egységes egészként kell megtervezni, bemutatni és elfogadtatni. Tiltakozunk a szakaszonkénti tervezés és engedélyeztetés eddigi gyakorlata ellen, mert az lehetetlenné teszi, hogy a megváltozott szempontok alapján a teljes szektorra vonatkozóan új nyomvonal kerüljön kidolgozásra és elfogadásra.

A budapesti úthálózattal kapcsolatos állásfoglalásunk
az M0-s tükrében
A Budapestre tervezett új útvonalak és kapacitásfejlesztések létjogosultsága csak akkor állapítható meg – nagytérségi hatásvizsgálat alapján –, ha
— az M0-s keleti szektora az agglomerációs településeket is megfelelôen elkerülô, a fentebb leírt nyomvonalon megépült,
— a város területén lévô sugár-, illetve harántirányú vasútvonalak elôvárosi és városi üzemre történô alkalmassá tétele megvalósult és működik,
— a városba bejövô, valamint az itt keletkezô teher-, illetve személygépkocsi- forgalmat is megfelelô intézkedésekkel és logisztikai szabályozásokkal korlátozták.
Ez a megállapítás egyaránt vonatkozik a pesti és a budai oldal tervezett új útjaira, illetve a meglévôk kapacitásának bôvítésére.
A nagytérségi forgalomcsillapító intézkedések nélkül ugyanis a városi utak kapacitásának bôvítése nem fejlôdést, hanem felelôtlen sodródást eredményezne, amely tervezhetetlen folyamatok követô kiszolgálását jelentené, és lakhatásra alkalmatlan objektummá züllesztené a fôvárost.


Budapest, 1999. szeptember 10.


Az állásfoglalást elfogadó közel száz civil szervezet felsorolása megtalálható a Lélegzet szerkesztôségében.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.