kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Beszélgetés José M. Viegas professzorral a városi közlekedés költségeiről
"Mindenkinek joga van ahhoz, hogy autó nélkül is boldog legyen"


"A városi közlekedés valós költségei és lehetséges finanszírozási módjai" címmel nemrég szemináriumot rendeztek Budapesten. A TRANSMAN Közlekedési Rendszergazdálkodási Tanácsadó Kft. által szervezett rendezvény alkalmából beszélgettünk José M. Viegas professzorral, az Európai Unió FISCUS programjának vezetőjével.
- Mi is tulajdonképpen a FISCUS és hogyan kapcsolódik a mostani rendezvényhez?
- A FISCUS a FInancing SChemes for Urban Transport Systems rövidítése, vagyis a városi közlekedés finanszírozási lehetőségeit vizsgáló kutatási program, amelyet az Európai Bizottság kezdeményezett és finanszíroz. A kutatásban brit, finn, magyar, német, olasz, osztrák, svájci és svéd kutatóintézetek vesznek részt, a portugáliai Transportes, Inovaao e Sistemas (TIS) irányításával. Budapesti tanácskozásunkon az eddigi kutatási eredményeket vitatjuk meg, a magyar szakmai közönséget és a társadalmi szervezeteket is bevonva. Magának a programnak két célja van. Egyrészt megpróbálja meghatározni a városi közlekedés valódi (belső és külső) költségeit, annak érdekében, hogy lehetővé tegye az összehasonlítást a különböző közlekedési módok között. Másrészt megpróbál arra a kérdésre válaszolni, hogy ki fizeti meg, illetve kinek kellene megfizetnie (közvetve vagy közvetlenül) a közlekedési infrastruktúrát és a szolgáltatásokat. Ennek keretében felmérjük, hogy kik viselik a kedvező vagy kedvezőtlen következményeket esetleg anélkül is, hogy részt vennének a közlekedésben.
- Miért tartják az Európai Unió vezetői olyan nagy fontosságúnak ezt a kérdést, hogy egy nemzetközi kutatási programot finanszíroznak a megvizsgálására?
- Lehetetlen a jelenleginél hatékonyabb közlekedési rendszert megteremteni akkor, ha nem ismerjük a valódi költségeket, és ha ezek a költségek nem tükröződnek az árakban. Ebből a társadalomnak és az egyéneknek is hatalmas kárai származhatnak. Az alacsony árak túlságosan nagy keresletet támasztanak a közlekedési szolgáltatások és az infrastruktúra iránt, s ezzel egyúttal túlterhelik a környezetet is. Jelenleg a városi közlekedés résztvevői nem fizetik meg teljes mértékben a használattal összefüggő költségeket. (A költségek azon részét, amelyeket nem a használó fizet, külső költségeknek nevezzük.) Ennek következtében a közlekedést gyakran ésszerűtlenül használják, ami miatt feleslegesen növekszenek a költségek, a városi környezet pedig elfogadhatatlan mértékben romlik. Annak érdekében, hogy ezeket a hátrányokat elkerülhessük, a valódi költségeket minél pontosabban meg kell határozni és az összes költséget be kell építeni az árakba, hogy a közlekedés résztvevői fizessék meg őket (ez felel meg ugyanis "a használó fizessen", illetve "a szennyező fizessen" elveknek).
- Milyen költségeket vizsgáltak a kutatásaik során?
- Figyelembe vettük a városi közúti és vasúti hálózat, valamint az ehhez kapcsolódó létesítmények (például állomások, jelzőrendszerek) tervezésének, építésének, működésének és felújításának költségeit. Azután ott vannak a teljes járműállomány (személyautók, teherjárművek, autóbuszok, vasúti és vízi járművek stb.) beszerzési, működési és fenntartási költségei. Vizsgáltuk a balesetek és a környezeti károk költségeit és a forgalmi torlódásokét is. Ez utóbbi abból ered, hogy a szűkösen rendelkezésre álló útfelületeket túl sokan használják, ami önmagában is növeli a károsanyag-kibocsátást, a baleseteket stb.
A közlekedési baleseteket illetően számításba kell venni az anyagi károkat, az egészségügyben keletkező többletköltségeket, a közlekedésrendészet és az igazságszolgáltatás költségeit, az áldozatok munkáltatóinál fellépő kiadásokat stb. A környezeti költségek nagy része a kibocsátott légszennyező anyagok miatt keletkezik: a gépjárművek egyebek mellett szilárd részecskéket, nitrogénoxidokat, kén-dioxidot, szénhidrogéneket, illetve illékony szerves vegyületeket juttatnak a levegőbe, s ezek súlyosan károsíthatják az emberi egészséget és a környezetet. A városi közlekedés számottevően hozzájárul a szén-dioxid kibocsátásához is, ami az üvegházhatást erősíti. A közlekedési zaj is rontja a városi élet minőségét: gyengíti az emberek összpontosító-képességét, zavarja pihenésüket és alvásukat, továbbá hosszabb távon súlyos megbetegedéseket (pl. idegrendszeri) is okozhat.
Végül, létezik egy sor olyan hatás, amelyeket érdemes külön is megvizsgálni, amikor a városi közlekedésről esik szó. Ilyen például a természeti értékek pusztulása vagy az épített környezet állagának romlása, a víz és a talaj szennyezése, a többlet energiatermelés költségei, a gyalogosok közlekedésének akadályozása és a kerékpárosok által használható területek elfoglalása.
- Ez egy valóban elgondolkodtató felsorolás. Úgy tűnik azonban, hogy egy fontos tétel még hiányzik belőle: a közlekedés által elfoglalt terület.
- Ez a tétel is szerepel az infrastruktúrával történő ellátottságban, amit már korábban említettem. Ennek a költségnek a megállapításához számításba vesszük az adott terület piaci értékét. Azonban lehet, hogy ezt még nyilvánvalóbbá kell tennünk, mert ezek a költségek valóban hatalmasak, és gyakran nem fizetik meg őket a közlekedés résztvevői. Jellemző példa erre az ingyenes parkolási lehetőség a városokban, még azokon a területeken is, ahol rendkívül magasak a telekárak. Intézetünk nemrég készített egy tanulmányt arról, hogy milyen megtakarításokkal járna, ha Lisszabonban egy meghatározott útvonalon az autók helyett metróval közlekednének az emberek. Arra az eredményre jutottunk, hogy a legnagyobb megtakarítást az autóktól felszabaduló földterület jelentené.
- Hogyan lehet kiszámítani ezt a sokféle költséget, és megállapítani, hogy ki fizesse azokat?
- Ez valóban nagyon nehéz kérdés, de egy sor módszer létezik már erre a célra. Tanulmányunkban felsoroltuk azokat a lépéseket - konkrét példákkal szemléltetve -, amelyeket meg kell tenni ezeknek a költségeknek a kiszámítása során. Bár az eredmények nem lesznek tökéletesek, ahhoz elegendőek lehetnek, hogy a döntéshozók megtegyék a szükséges lépéseket a helyes irányba. Ez azt is jelenti, hogy a környezeti és egyéb költségeket, amelyeket jelenleg nem a használók fizetnek meg, fokozatosan beépítik a városi közlekedés áraiba. Az Európai Unióban egyre gyakrabban alkalmaznak olyan adókat és díjakat, amelyeknek a közlekedés okozta környezeti ártalmak csökkentése a célja. Így például egyes adókkal vagy díjakkal kisebb mértékben terhelik a "tisztább" üzemanyagokat vagy a kevésbé környezetszennyező járműveket. A helyi önkormányzatok növekvő mértékben terjesztik ki a fizető parkolást és emelik a parkolási díjakat. Több városban már útdíjat is alkalmaznak, melynek bevezetését más városok is tervezik.
- Mondana néhány példát a városi útdíjak alkalmazására?
- Szingapúrban 1975-ben vezettek be városi útdíjat, és 1998-ban, felhasználva az elektronika legújabb eredményeit, korszerűsítették a rendszert. Az útdíj alkalmazása jelentősen segített a város közlekedési gondjainak megoldásában és a környezet állapotának javításában. Az is bebizonyosodott, hogy a rendelkezés a gazdasági életre is kedvezően hatott. (Szingapúrban az egy főre jutó nemzeti jövedelem négyszer akkora, mint Magyarországon... - A szerk. megjegyzése.) A 140 ezer lakosú norvégiai Trondheimben 1991-ben vezették be a világon elsőként a teljesen automatizált "fizető gyűrűt". Ez azt jelenti, hogy egy kordon veszi körül a várost, amit 12 helyen lehet átlépni, ahol minden autónak belépéskor 8 norvég koronát kell fizetnie (csúcsidőn kívül 30 százalékkal kevesebbet). Az útdíj bevezetését követően csúcsidőben 10 százalékkal csökkent a gépjármű-forgalom. Bevezetése előtt a lakosság 70 százaléka ellenezte az intézkedést, ma már viszont több mint a fele helyesnek tartja. Egyszerűbb útdíj-rendszereket használnak az Oslóba bevezető utakon, valamint a New York és New Jersey útjain az Egyesült Államokban is.
- Tanulmányukban a tömegközlekedés finanszírozási lehetőségeit is vizsgálták. Sok városban ez komoly gondokat okoz, és a mai napig nem találtak még hatékony megoldásokat. Önöknek milyen javaslataik vannak?
- A városokban olyan közlekedési rendszert kell létrehozni, amely nem zár ki senkit sem a használatából a magas áraival. Mindenkinek meg kell adni annak a lehetőségét, hogy autó birtoklása nélkül is boldog legyen, hiszen joga van hozzá. A tömegközlekedés nagymértékben hozzájárulhat a forgalmi torlódások csökkentéséhez, valamint a városi élet minőségének és a környezet állapotának javításához, többek között ezért sem nélkülözhető. Erre való tekintettel a legtöbb városban közpénzekből támogatja az állam, illetve a helyi önkormányzat. Ha a személygépkocsival közlekedők az autóhasználat teljes költségeit megfizetnék, akkor a tömegközlekedés sokkal versenyképesebbé válna, és kisebb támogatást igényelne. Azonban még a jelenlegi árviszonyok mellett is sokat lehetne tenni annak érdekében, hogy a tömegközlekedés költséghatékonyabban működjön. Például a városok vezetőinek figyelembe kellene venniük az új beruházások hosszabb távú hatásait. Sok esetben a metróvonalak építésekor nem veszik megfelelően számításba az amortizációs költségeket: azt hiszik, hogy egy metróalagút örökké tart. Mintegy ötven év múlva viszont a fenntartási problémák óriási gondot jelentenek majd, szinte csillagászati összegeket igényelve. Egy másik példa: jelentős költségeket lehet megtakarítani, ha a tömegközlekedési járművek számára forgalmi előnyöket biztosítanak. Nincs sok értelme olyan tömegközlekedést támogatni, amelyik a közlekedési dugókban áll. További fontos kérdés a területgazdálkodás, amelyet úgy kell megszervezni, hogy csökkenjenek a közlekedési igények, és hogy a leghatékonyabban lehessen kihasználni a tömegközlekedést.
- Hogyan tudná röviden összefoglalni javaslataiknak a lényegét?
- Tanulmányunk legfőbb üzenete talán a következő: a közlekedés egyes elemeivel kapcsolatban ma még fennálló bizonytalanságok ellenére is tudjuk már azt, hogy a közlekedés összes költségei jóval nagyobbak, mint azt korábban gondoltuk. El kell tehát indulnunk a helyes irányba, vagyis intézkedéseket kell tenni annak érdekében, hogy az árak megfeleljenek a valós költségeknek. A valódi költségeket tükröző árak alkalmazása természetesen nem egy csodaszer, amely megoldhatná az összes közlekedési problémát, azonban nélkülözhetetlen eszköz ahhoz, hogy olyan közlekedési rendszert alakítsunk ki, amely jobb életminőséget biztosít mindenki számára.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.