kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Az autók és a gabona versenye a termőföldért

Az új évszázad kezdetén az autók és a gabona küzdelme a termőföldért egyre erősödik. Egészen mostanáig a termőföld leaszfaltozása nagyrészt az iparosodott országokban történt, ahol a világon található 520 millió autó négyötöde közlekedik. Manapság azonban egyre több termőföldet áldoznak fel a fejlődő országokban is, ahol az emberek éheznek.
Az iparosodott országokban több millió hektár termőföldet aszfaltoztak le utak és parkolóhelyek létesítésére. Minden egyes amerikai autó például átlag 0,07 hektár földet foglal el út és parkolóhely formájában. Minden újabb 5 amerikai autó egy focipályányi leaszfaltozott területet igényel.
Leggyakrabban a termőföldet egyszerűen azért aszfaltozzák le, mert a sík, jó vízelvezetésű talaj, mely kedvez a mezőgazdaságnak, az útépítés szempontjából is ideális. Amit egyszer leaszfaltoztak, az már nagyon nehezen lesz ismét termőföld. Az aszfalt a termőföld utolsó terménye" — jegyezte meg egyszer Rupert Cutler környezetvédő.
Az Amerikai Egyesült Államok a maga 214 millió gépjárművének 6,3 millió kilométer utat épített, mely az Egyenlítő hosszának 157-szerese. Az utakon kívül a gépjárműveknek parkolóhelyre is szükségük van. Képzeljünk el egy olyan parkolót, ahol 214 millió autó és kamion parkolhat egyszerre. Ha ez túl nehéz feladat, próbáljunk elképzelni egy ezer autót befogadó parkolót, majd képzeljük el, hogyan nézne ki ilyenből 214 ezer. Ráadásul egy autónak nem elegendő egy parkolóhely, hanem külön-külön szükség van rá otthon, a munkahelynél, a bevásárlóhelyen és számos egyéb esetben.
Az Egyesült Államokban 16 millió hektárnyi út és parkolóhely létesült, mely megközelíti azt a 21 millió hektárt, amit múlt évben az amerikai farmerek búzával vetettek be. A fejlett ipari országokban azonban a termőföld további leaszfaltozása egyre lassul, ahogyan az országokban telítődik az autók felvevőpiaca. Az Egyesült Államokban 4 ember közül háromra, Nyugat-Európában és Japánban minden második emberre jut egy autó.
A fejlődő országokban igazából most kezdődött a leaszfaltozás folyamata. Az autók száma ezekben a térségekben még nem magas, viszont kevés a termőföld is. A világon 520 millió autó van, ehhez évente 11 millió új autó adódik, melyek egyre nagyobb része a fejlődő világban közlekedik. Ez azt jelenti, hogy az autók és a gabona között dúló háború olyan országokat is érint majd, ahol nagyfokú az éhezés. Kínában és Indiában, ahol a világ népességének 38%-a él, ennek az összecsapásnak a kimenetele nagyban befolyásolja majd az élelmezési biztonságot.
Az olyan autóközpontú ipari társadalmakban, mint pl. Németország, Anglia vagy Japán, gépjárművenként 0,02 hektárnyi aszfaltozott terület van. Ezen folyamat során az említett országok elvesztették legtermékenyebb földjeik egy részét. Hasonlóképpen Kína és India is ilyen változások előtt áll az iparosodás miatt. Habár Kína területe durván megegyezik az Egyesült Államokéval, 1,3 milliárdos lakosságának nagy része az ország területének egyharmadán lakik, méghozzá abban az 1500 kilométer széles sávban, mely a keleti és a déli parton található, ahol a termőföldek is vannak. Ha egy napon Kína elérné Japán motorizációjának szintjét, akkor a jelenlegi 13 millió helyett 670 millió autó lenne az országban. Lehet, hogy ez képtelenségnek tűnik, ám észre kell hogy vegyük, hogy Kína acélgyártásban, műtrágya-felhasználásban és vöröshús-termelésben már leelőzte az Egyesült Államokat. Hatalmas piac, és 1980 óta a világ leggyorsabban fejlődő gazdasága.
Ha feltételezzük, hogy Kínában, hasonlóan az Európában és Japánban bevett gyakorlathoz, járművenként 0,02 hektárnyi leaszfaltozott területre van szükség, akkor az ország 640 milliós gépjárműparkja megközelítőleg 13 millió hektárnyi területet igényelne, melynek túlnyomó része ma termőföld. Ez a terület több mint fele a kínai rizsföldek 23 millió hektáros területének, melyen összesen 135 millió tonnányi rizs terem. Mint ismeretes, Kínában a rizs számít alapvető élelmiszernek. Ha a dél-kínai farmerek az autók miatt elveszítik az olyan rizsföldeket, ahol évente kétszer arathatnak, ezt a rizstermelés kétszeresen fogja megsínyleni. Még ha csak egy autó jut négy emberre, ami a japán átlag fele, akkor is elvész a termőföld nagy része.
Indiában hasonló a helyzet. Míg India területe harmadakkora mint Kínáé, így is több mint egymilliárd ember lakja, akiknek összesen 8 millió gépjárművük van. A gyorsan növekvő falvak és városok máris egyre több termőterületet foglalnak el. Ha mindehhez még hozzáadjuk az autók számára leaszfaltozásra kijelölt területeket, akkor India szintén hatalmas termőföld-veszteség előtt áll. Egy olyan országban, ahol a népesség 2050-re várhatóan 515 millióval lesz több, nem engedhetik meg maguknak, hogy ilyen mértékben leaszfaltozzák a területeket, hogy autóutakat és parkolóhelyeket létesítsenek. Nincs elég földterület Kínában, Indiában és más, sűrűn lakott országokban, mint például Indonéziában, Bangladesben, Pakisztánban, Iránban, Egyiptomban és Mexikóban arra, hogy fenntartsák az autóközpontú közlekedési rendszereket, és ugyanakkor élelemmel ellássák az ország lakosságát. Az autók és gabonanövények között zajló verseny egy idő után elkezd átalakulni a szegények és gazdagok versenyévé, tehát verseny lesz azok közt, akik megengedhetik maguknak az autó használatát, és azok közt, akik a fennmaradásukért küzdenek.
Azok a kormányok, melyek közteherviselésen alapuló bevételekből támogatják az autós infrastruktúrát, valójában a szegények pénzén támogatják a gazdagok autóit. A közúti közlekedés támogatása a termőföldek leaszfaltozását is támogatja. Amennyiben, mint ahogy ez igen valószínűnek tűnik, az autók tulajdonlása a fejlődő országokban továbbra is a felsőbb rétegek kiváltsága marad, ez egy folyamatos, láthatatlan jövedelemforrás, mely a szegényektől áramlik a gazdagok felé.
Egy olyan világban, ahol a termőföld egyre értékesebbé válik, itt az ideje, hogy átértékeljék a gépjárművek jövőjét, és olyan közlekedési rendszert vezessenek be, mely megfelelő mobilitást nyújt az egész társadalom számára, nem csak a kiváltságos gazdagoknak, és mindezt úgy teszi, hogy nem veszélyezteti az élelmiszer-ellátást. Amikor Peking 1994-ben bejelentette, hogy az elkövetkező évtizedekben tervei szerint az autóipar az egyik leggyorsabban fejlődő ágazattá válik, elsőrangú tudósok egy csoportja — akiknek nagy része tagja a Nemzeti Tudományos Akadémiának — elkészített egy olyan beadványt, mely megkérdőjelezi ennek a döntésnek a helyességét. Számos érvet soroltak fel, melyek alátámasztják, hogy Kínának nem kellene kifejlesztenie egy autóközpontú útrendszert, ám az elsődleges indok az volt, hogy az ország nem rendelkezik megfelelő mennyiségű termőfölddel arra, hogy egyidejűleg biztosítson helyet az épülő utaknak, és ugyanakkor élelemmel lássa el a lakosságot.
Az említett tudóscsoport azt a javaslatot tette, hogy az utak és parkolók építése helyett a létező legkorszerűbb vasúti rendszer kiépítésére kellene összpontosítani, amit természetesen autóbuszok és kerékpárok egészítenének ki. Ez nemcsak hogy sokkal több ember számára nyújtana mobilitást, mint egy zsúfolt közúti hálózat, hanem még a termőföldet is megvédené.
Az elkövetkező 50 évben megszülető közel 3 milliárd ember szinte teljes egészében a fejlődő világ népességét gyarapítja majd, tehát azon országokét, ahol egyébként sincs elegendő földterület az emberek élelmezésére és az autók elhelyezésére. A világ lakosságát a jövőben csak akkor lehet elegendő élelmiszerrel ellátni, ha a kormányok kevesebb pénzt költenek autópálya-építésre, és jobban támogatják a vasúti és kerékpáros közlekedést.
Lester R. Brown
Fordította: Kovordányi Krisztián
További tájékozttás a http://www.worldwatch.org/alerts/indexia.html honlapon olvasható.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.