Az elmúlt évtizedekben számos lehetőség volt Nyugat-Európában a kötöttpályás hálózatok és üzemmódok tanulmányozására. Minden esetben az volt a tapasztalat, hogy a műszaki megoldások igen sokszínűek és rugalmasak. A műszaki részletmegoldások sokszínűségére néhány külföldi példa:

· két nyomtáv (1000 mm és 1436 mm) közös építése és működtetése ugyanazon vonal mentén,

· normál- és magasperon ugyanabban a megállóban,

· 750 és 15000 V feszültség egyazon járművön (kétáramnemű járművek),

· 25 km/óra sebesség-korlátozás és 90 km/óra maximális sebesség egy viszonylat mentén.

A Nyugat-Európában már alkalmazott megoldásokhoz hasonlóan már született a tervezőasztalon néhány korszerű hálózatfejlesztési javaslat, elfogadtatása azonban még várat magára:

· Egy évtizede több vállalatból álló kollektíva javasolta a HÉV rendszerek közúti gyorsvasúti üzemmódváltását.

· Néhány éve készült el a Hegyalja úti villamos terve mint a közép-budai hegyvidék és a belváros közötti kötöttpályás kapcsolat lehetősége.

· Készült terv a csepeli közúti gyorsvasúti új üzemmód kiskörút menti vezetésére a dél-budai metró megépítése utáni és a nagytávlat előtti közbenső időszakra.

A kialakult budapesti és környéki kötöttpályás hálózat igen sűrű, a km 2 -re vetített pályahossz jelentős volumenű az európai összehasonlításban is (1.sz. ábra).

A jelenlegi struktúra azonban nem korszerű:

· Kizárólag önálló homogén vonalakból, üzemmódokból áll (metró, villamos és vasút).

· A hálózat néhány eleme a távlatban körülményesen vagy egyáltalán nem fejleszthető, például a HÉV vonalak csatlakozása a metróvonalakhoz (Örs vezér tere, Batthyány tér), vagy a 2-es metró budai harántoló szakasza.

· A budapesti agglomerációban hasonló szerepkört ellátni képes párhuzamos vonalak futnak (pl. a ráckevei HÉV és a MÁV kelebiai vonala).

· A metró és MÁV vonalak közötti átszállókapcsolatok (pl. körvasút és K-NY-i metró között) hiánya vagy igen körülményes, kényelmetlen megoldása (a Keleti pályaudvar és a metró állomás között stb.).

A hálózat nem elégíti ki utazáskényelmi szempontokat, az átszállásmentes vagy rövid átszállási idő iránti alapvető igényeket, pedig ennek elsődlegességét egy német közvélemény-kutatás adatai igazolják. Eszerint az utasok: 67,7%-a a kényelem (átszállásmentesség vagy átszállási komfort, új járművek) miatt választja a közúti gyorsvasutat.

A belső városrészek érintésével összekötött sugárirányú vonalak összekapcsolásának gondolata már több évtizede felmerült. A teljesség igénye nélkül például a szobi, veresegyházi és esztergomi vonalcsoport, valamint a kelebiai vasútvonal összekötése a Nagykörút alatti vezetéssel Dr. Ertl Róbert ajánlata (1972). A szentendrei és csepel-ráckevei HÉV-vonalak összekapcsolása a belváros érintésével Berczik András javaslata volt (1980).

Az elkészült, de még jóvá nem hagyott Budapest közlekedésének rendszerfejlesztési terve távlati javasolt hálózatában is fellelhetők az új korszerű hálózati elemek (2. sz. ábra).

A terv már foglalkozik az elővárosi gyorsvasúti rendszer működtetésével a MÁV vonalain és a közúti gyorsvasúti — a magyar megnevezés Gábor Péter javaslata volt — rendszer is megjelenik, de még csak egy és kizárólag a közúti vasúti hálózatot figyelembevevő vonalcsoportként.

A nyugat-európai megvalósult példák alapján eljött az ideje annak, hogy a MÁV és a BKV vonalain a jövőben átjárható hálózatban is gondolkozzunk, és függetlenítsük magunkat lehetőség szerint a jelenlegi merev üzemmódoktól és az üzemeltetői feladatok hatásköri szétválasztottságától. Ez vagy kétáramnemű járművek alkalmazásával, vagy a MÁV területein belül különböző feladatokat ellátó párhuzamos, szétválasztott üzemmódok megvalósításával érhető el.

Budapesten és az agglomeráció területén működő vonalak integrációjával, átjárhatóságával nem foglalkozik a hazai szakirodalom. A hatalmas gondokkal küszködő MÁV Rt. és a BKV Rt. elsősorban a saját vonalain működő korszerű rendszerekben keresi a megoldást. Az átjárhatóság területén is mielőbb szükség van a MÁV Rt., és a BKV Rt. közötti egyetértésre, a szakmai nyilvánosság bevonására, a közös gondolkodásra. Erre előbb-utóbb rákényszerülünk.

A városok környékéről érkező, a városközpontot is érintő közúti gyorsvasúti vonalak néhány előnye:

· a kényszer-átszállások számának csökkenése,

· az utazási sebesség növelése,

· az utazási idő és üzemidő csökkenése.

Nyugat-európai tapasztalatok alapján az integrált megoldások esetén jelentősen nőtt a közösségi közlekedés iránti igény. Karlsruheban, a fejlesztések eredményeként az utazások száma megduplázódott a vasúti vonalakon!

Az egyéni közlekedési utazásokból 47% csoportosult át a korszerű kötöttpályás rendszerekre, és csak 3% az utóbusz-hálózatra. Ez azt mutatja, hogy a korszerű kötöttpályás vonalakra lényegesen könnyebb átterelni az utasokat, mint autóbuszra.

Várady Tamás
Irodalom: Dr. Kazinczy László: Korszerű kötöttpályás közlekedési rendszerek Európában