Egy természeti nép falvacskájában az összes házakon kívül eső terület a társas érintkezés színtere. Mivel kedvező időjárás esetén a falu lakói napjaik nagy részét kint töltik, folyamatos lehetőség van az együttlétre, az eszmecserére.

A városokban kezdetben szintén félig-meddig az utcákon zajlott az emberek élete. Ott játszottak a gyerekek, ott köttettek az üzletek, ott találkoztak az emberek. Az utcai életet néha megzavarta egy-egy lovas, de lényegében az utca az embereké volt.

A városok növekedése során egyre nagyobb lett a városokon belüli forgalom. Egy száz évvel ezelőtti nagyobb városban már ügyelni kellett, hiszen egyre gyakrabban tűnt fel egy-egy lovaskocsi, ilyenkor a gyalogosok helyet engedtek neki.

A nagy változást az autók elterjedése okozta. Egyre sűrűbb lett az érdekellentét az autók és a gyalogosok között. A megoldásnak a gyalogosok korlátok közé szorítása tűnt akkor — és tűnik ma is. Akkoriban a gyalogosoknak külön járdákat építettek, ahonnan csak akkor léphettek le, ha át akartak jutni a másik oldalra. Megjelent a zebra is, vagyis az a hely, ahol a gyalogosnak előnye van az átkelésnél az autókkal szemben. Ugyanakkor ez más megfogalmazásban azt jelentette, hogy más helyeken egyértelműen az autók élveznek előnyt, és meg ne próbáljon valaki máshol átjutni a túlololdalra a hömpölygő autók között.

Ma az autók térhódítása tovább folytatódik. Egyes országokban a zebrák sem jelentenek biztonságot a gyalogosoknak, hiszen az erőfölényüket érző autósok, fittyet hányva a KRESZ-re, egyszerűen nem állnak meg a járókelőknek. Hogyan próbálták feloldani ezt az ellentétet? Lehetett volna, mondjuk, megfelelő intézkedésekkel érvényt szerezni a gyalogosok elsőbbségének. Van, ahol ezt meg is tették, de sok helyen, például Magyarországon is, inkább a gyalogosokra bízzák, hogy vigyázzanak a testi épségükre, és engedjék el az autókat — illetve villanyrendőröket telepítenek az átkelőhelyhez.

A villanyrendőr védi a gyalogosok testi épségét, de a zebrához képest a gyalogosok jogai csökkentek, itt ugyanis csupán meghatározott időszakokban kapják meg az elsőbbséget, sőt, az átkelés jogát.

Másik megoldás: a gyalogos aluljáró. Itt folyamatossá vált az átkelés lehetősége, viszont a gyalogosokat letiltották az úttestekről, és akár akarnak, akár nem, lépcsőzniük kell.

A gyalogos aluljárók legtöbbünknek nem jelentenek akadályt. A társadalom jelentős hányadának viszont igen. Az idős emberek, betegek, és a babakocsit toló anyák számára komoly nehézség a lépcsőzés. A rendőrlámpáknál pedig gyakran egy egészséges ember is nehezen ér át, amíg tart a zöld. Egy nehezen mozgó idős ember számára nem kis stresszt — és persze komoly veszélyt — jelenthet nap mint nap piros jelzésben, dudáló autók előtt evickélni át a másik oldalra.

Ezek a dolgok az idős emberek és a mozgáskorlátozottak életminőségét nagy mértékben rontják. Esetleg pont ez akadályozza meg őket, hogy bevásároljanak maguknak (a kerekes bevásárlókocsi is nehezen mozgatható a lépcsőn), vagy hogy önállóan eljussanak az orvosi rendelőbe, a postára, a szeretteikhez. Sok esetben ilyen apróságok" miatt kell úgy dönteniük, hogy feladva önállóságukat, szociális otthonba vonuljanak vagy gondozást igényeljenek.

Ezek az emberek többnyire csupán a hátrányát látják az autóknak kedvező közlekedési rendszernek, hiszen a magányosan élő idősek nemigen tartanak autót — részben egészségügyi okokból, részben azért, mert képtelenek lennének fenntartani a nyugdíjukból.

A nagy forgalom és az egyre szétterülő városszerkezet másik fő áldozatai a gyerekek. A forgalmas utcákon való átkelés veszélyes, így jóval később kezdenek önállóan közlekedni, mint néhány évtizeddel ezelőtt. Hasonló eredménnyel jár a városok szétterülése is: a gyerekek képtelenek önállóan eljutni iskolájukba, zeneiskolába, sportkörre stb. Az utazási idő megnő számukra, így fáradtabbak lesznek napközben, és kevesebb idő jut minden másra.

Az autók térigényének növekedésével egyre kevesebb hely jut a játszótereknek, a játéknak. Amíg néhány évtizede a járdákon, sőt az úttesteken is tudtak játszani a gyerekek, ma már a játszóterek jelentős része is túl zajos és túl szennyezett levegőjű az autók miatt. A parkok és a sportpályák is egyre fogynak. Egy városi gyereknek alig van lehetősége kijutni a természetbe, aminek pedig mindennapi közegüknek kellene lennie.

Nap mint nap mindenkinek szüksége lenne a regenerációra: sétára egy erdőben vagy legalább egy madárfüttyös parkban, nyugodt, kényelmes közlekedésre lenne szükségünk. Lassan teljesen leszoktunk a gyaloglásról. Egy-két kilométert néha gépkocsi nélkül is megtehetünk, de a zajban és füstben ezt nagyon fárasztónak élnénk meg, nem is beszélve a járdán parkoló autók kerülgetését.

Nem kétséges, hogy közlekedési rendszerünk autóspárti, és az utóbbi időben egyre inkább azzá válik. Valószínű, hogy ennek egyik oka, hogy a döntéshozók szinte kivétel nélkül autón járnak. Így hát nem is csoda, ha a magukat sokszor másodrendű állampolgárnak érző autóval nem rendelkezők igyekeznek változtatni helyzetükön, vállalva az autóvásárlás és -fenntartás erejüket meghaladó költségét. Semmi másra nem hajlandók ekkora meg nem térülő kiadást áldozni az emberek, mint az autóra. S közben a kiváltságos helyzet megszűnik: bár a gyalogosokhoz képest aránytalanul nagy helyet foglalnak el az útfelületből a közlekedő és parkoló autók, még így is egyre nehezebben férnek el egymástól, egyre inkább akadályozzák egymás haladását.

A külső világunk kihat a belső világunkra, és viszont — mondják az emberi lélek rejtelmeivel foglalkozók. Vajon hogyan hat ránk az, hogy annyira akadályoztatva vagyunk a közlekedésben, hogy olyan kevés fa vesz körül minket, hogy zúgás és rossz levegő övez minket az utcán, hogy a házfalak feketék a kipufogó gázoktól?

A mozgás fizikai gátoltsága elveszi kezdeményezőkedvünket, szorongóvá, depresszióssá tesz. A sötét falak szintén rontják kedélyállapotunkat, akárcsak a túlzsúfolt, dugóban cammogó tömegközlekedési eszközök. (A dugóba került autósokkal sem más a helyzet!) Az állandó zúgás idegrendszerünk állapotát rontja, míg a rossz levegő szervezetünket mérgezi, ezzel is kihatva lelkiállapotunkra.

A lelkiállapotot nehéz számszerűsíteni, ezért nehéz rávenni a közlekedési szakembereket és a döntéshozókat, hogy vegyék figyelembe a közlekedési rendszer kialakítása során. Ugyanakkor mindnyájunk számára nagyon fontos magunk és szeretteink lelkiállapota, és előbb-utóbb mégis számszerűsödik, ha a munkabírásról, a kreativitás és a vállalkozókedv meglétéről vagy hiányáról van szó.

Lelkiállapotunk is tükröződik a környezetünkben és minden alkotásunkban. Ezt az igazságot már régóta kihasználják a pszichológusok, amikor a gyerekekkel rajzoltatnak, és egy-egy kor építészetéről is jól tudjuk, mennyire tükrözte az adott időszak eszmevilágát. Arról, hogy a mi városi környezetünk a város lakóinak jelenlegi lelkiállapotát tükrözi — különös tekintettel a döntésekben résztvevőkre —, nemigen hallani, pedig az előzőkkel ekvivalens, nyilvánvaló igazság. A megoldások nem a lehető legjobbak és legésszerűbbek, hanem a kor uralkodó értékrendjéhez alkalmazkodóak. Minden korban voltak ilyen értékrendek. A mai fő irányadó dogma: az autó a legkorszerűbb közlekedési eszköz, minden előnyt meg kell hát adni neki az utcákon, tereken. Így alakulhatott ki, hogy a széles utcát és a járda túlnyomó részét is elfoglalták az autók, míg a gyalogosok sokszor csak libasorban, félig a falhoz szorítva tudnak közlekedni.

Az autóközlekedés fellendülése erősen jelzi a csak nekem legyen jó" alapelvet, ami, sajnos, manapság igencsak eluralkodott kis hazánkban (is). Ez az elv még sohasem vezetett sikerre, és a szaporodó forgalmi problémák mutatják, hogy most sem fog.

Az egyre sűrűsödő dugók mutatják, hogy az egyéni gépjármű-közlekedés túlsúlyba kerülése a közlekedés csődjéhez vezet. Egy újonnan épülő városban is alig van lehetőség az igényeknek megfelelő szélességű útfelületek kialakítására, egy meglévő, történelmi maggal rendelkező városban pedig ez lehetetlen, így valami másra van szükség. Ez pedig a minden igényt kielégítő tömegközlekedés és a gyalogosok, kerékpárosok térhez juttatása.