A mögöttünk hagyott évtizedben már volt egy hasonló álmunk, történetesen expót rendeztek volna Budapesten, ám a főváros környezeti állapota miatt elleneztük az időközben jobblétre szenderült tervet. A politika keltette zenebonát kikapcsolva, tekintsük át, hogy néhány meghatározó környezeti tényező tekintetében javultak-e egy olimpia sikeres megrendezésének kilátásai. Ez nem kerülhető ki, mert akadnak idegenforgalmi szakemberek, akik az ideautózók számát csak az általuk behozandó dollárban számolják. Ám nem veszik figyelembe, hogy a turisták nem csupán pénzüket hozzák ide, hanem hulladékaikat is, továbbá igényt formálnak arra, hogy szennyezetlen levegőt szívhassanak, módjuk legyen tömegközlekedni, vagy a melegben fák között megpihenni. Talán nem elhanyagolható szempont, hogy mi, akik állandóan itt élünk, szintén hasonló emberi környezetre tartunk igényt.

A teljesség igénye nélkül tekintsünk át csupán három tényezőt:

A tömegközlekedést, a csatornázottságot és a nagyváros utolsó kapcsolatát a természettel, a zöldfelületek állapotát. Vajon reményt nyújtanak-e egy 10 év múlva esedékes olimpia megrendezésére?

Már most lelövöm a poént". A helyzet nem nyújt reményt sem a turistáknak, sem az itt élőknek. Ám nézzük a tényeket. A statisztika kisebb ingadozásaitól eltekintve, állandóan csökken a tömegközlekedést használók részaránya Budapesten. A józan ész és a fejlettebb országok tendenciáival ellentétben egyre nagyobb a tömegközlekedés versenyhátránya. Néhány sápadt erőlködéstől eltekintve az egyre modernebb személygépkocsi-állomány mellett lerobbanó autóbuszok és üldözött villamoskocsik — például Zuglóban — róják a fővárosi utakat. A tömegközlekedésnek a forgalomban sincs elsőbbsége. Az autóbuszokat és trolibuszokat az 1-2 utast szállító személygépkocsik rendre megelőzik, mozgásukat akadályozzák. Amíg 10 évvel ezelőtt egy autóbuszjegy áráért 5 kilométerhez elegendő benzint adtak, addig ma már 7-8 kilométerre elegendő üzemanyag kapható egy buszjegy áráért. Az árversenyt egyre biztosabban nyeri a személygépjármű.

Lassan egy évtizede, hogy elhatározták a Budapesti Közlekedési Szövetség létrehozását, hogy egy jeggyel lehessen használni a főváros területén a BKV, a MÁV és a Volán járatait. Nem sikerült megvalósítani, mert közlekedési vállalatok közötti — államhatárnál erősebb — válaszfalakat nem sikerült lebontani. A tömegközlekedés előnyei a fajlagos szennyezés-kibocsátást illetően és az utak átbocsátó képessége tekintetében nyilvánvaló előnyök, de a látványos sikerekre szomjazó politikusok számára nem vonzók. Hiszen mint tudjuk, tüdőrákban mindig a szomszéd hal meg, és aki dönthet ilyen ügyekben, az kéklámpás kocsival száguldozhat a számára kialakított külön közlekedési szabályok szerint.

Nem várható változás a tekintetben sem, hogy a város vezetői az anyagcsere egész folyamatát átgondolnák és e szerint cselekednének. Ha végigkövetnék a folyamatot, akkor eszükbe jutna, hogy ahol esznek és isznak — ez nálunk nagyon megy —, ott illemhely is szükségeltetik, az pedig csatorna nélkül nem építhető. Hordozható WC-kel csak májusi felvonulást vagy Budapest parádét lehet rendezni, Olimpiát biztos nem. Nem várható el az ide látogatóktól, hogy két hétig szüneteltessék az anyagcseréjüket. Az alapberuházás, azaz a csatorna azért sem vonzó, mert a föld alá kerül, és nehéz vele választást nyerni. Ez ügyben tanúnak szólítom az 59 évvel ezelőtti és a mai főpolgármestert.

Szendy Károly 1942-ben tanulmányában leírta, hogy a budai főgyűjtő-csatorna hiányként jelentkezik. Akkor 117 ezer ember élt Budán. Ma 2001-ben, amikor 550 ezer ember él itt, szintén nincs főgyűjtő-csatorna. Az elmúlt 2000-ik esztendőben már elővezették a főgyűjtőt, ám csak reklámhordozóként, hogy felette a Duna medrét szűkítve autóutat építsenek. Az útszélesítés pillanatnyilag lekerült a napirendről, és vele további évtizedes álmát folytatja a budai főgyűjtő-csatorna is, amely mellesleg a szabályozott biológiai szennyvíztisztításnak is feltétele.

Ha van valami, amivel a főváros vezetése büszkélkedhet", az a 10 év alatt megépített áruházak, benzinkutak, irodák, intézmények és lakóparkok megépítése szigorúan bekebelezett zöldfelületeken. A lakóparkok" elnevezés ne tévesszen meg senkit, mert ott a kialakítandó kerteket a lakóknak építik és nem közhasználatra. Ezek privát kertek. Rezervátumok.

A negatív példák tekintetében a bőség zavarával küzdök. A zöldfelület-gazdálkodás az elmúlt években azáltal vett minden eddiginél kedvezőtlenebb fordulatot, hogy az 1970-ben hozott nagyon gyenge szabályozást is hatástalanították. Azaz egész Európában példátlan módon, a zöldfelületek igénybevétele akadálymentessé vált. A tényleges beépítés nem korlátozódik Budapestre. A várost körülvevő zöld gyűrűk felszámolása is megkezdődött, így a fővárosból Pest-környékre költözők csapdahelyzetbe kerültek. Utolérte őket a betonrengeteg, amely elől elmenekültek. Budaörs például ma már nem különbözik egy budapesti peremkerülettől.

Az elmúlt évtizedben mintegy 400 hektár zöldfelületet — azaz négy városligetnyit — vontak ki az oxigént termelő, szén-dioxidot feldolgozó, árnyat és hűs levegőt adó, valamint zajt enyhítő és szennyezést kiszűrő növénytakaróból. 15 év alatt Budapest belterülete 48 négyzetkilométerrel (4800 hektárral) lett kisebb a korábbinál. A zöldfelületből építési területté váló átsorolás egy hónapig sem szünetelő állandó folyamat, így a jelenlegi helyzet gyors romlására lehet számítani.

Ilyen és hasonló környezeti folyamatok miatt felmerül a kérdés: vajon a döntéshozók komolyan latolgatják egy budapesti Olimpia megrendezését?

Fotó: Szél Győző