— Az OECD-t a világgazdaság fejlődésének elősegítésére hozták létre. Miért indítottak mégis egy jelentős programot a környezetileg fenntartható közlekedés előmozdítására?

— Az OECD felismerte azt, hogy a mostani közlekedési irányzatok nem fenntarthatók. Tehát a világgazdaság fejlődése érdekében is változtatásra van szükség, a környezetvédelmi szempontból is fenntartható közlekedés megteremtése a gazdaság számára is létszükséglet.

— Miként határozható meg a környezetileg fenntartható közlekedés?

— Az OECD szerint ez olyan közlekedést jelent, amely nem veszélyezteti a lakosság egészségét és az ökoszisztémákat, továbbá a közlekedési igényeket úgy elégíti ki, hogy a megújuló erőforrásokat lassabb ütemben használja fel, mint az újratermelődésükhöz szükséges idő, a nem megújuló erőforrásokat pedig az azokat helyettesítő megújuló források előállítási üteménél lassabban használja fel.

— Milyen mutatók alapján állapították meg, hogy a jelenlegi folyamatok nem fenntarthatóak?

— A műszaki haladás számos környezeti problémát meg fog oldani. Így az előrejelzéseink szerint a gépjárművek által kibocsátott nitrogén-oxidok, illékony szerves vegyületek és más károsanyagok az 1990. évi állapothoz viszonyítva 2020-ra összességében 30—70 százalékkal csökkennek. Ugyanakkor a közlekedés teljesítménye, a megtett kilométerek hossza 80 százalékkal növekszik. Ennek következtében nő majd az éghajlatváltozást okozó gázok kibocsátása, nagyobb mértékű lesz a zaj, még inkább visszaszorulnak a zöldterületek, a természetes és természetközeli élőhelyek, és tovább fogynak a meg nem újuló erőforrások. (Ld. az 1. ábrát! — a szerk.)

— Kutatásaik alapján lehetséges-e gyökeresen változtatni a jelenlegi, megállíthatatlannak tűnő folyamatokon?

— Igen. Ehhez először is az előrejelzés helyett a "hátrajelzés" módszerét alkalmaztuk, azaz meghatároztuk, hogy konkrétan milyen célokat kell elérni 30 év múlva, és ezután kezdtük vizsgálni, hogy ezt milyen módon valósíthatjuk meg.

— Melyek ezek a célok?

— Az 1990. évi szinthez képest 2030-ig a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátást 50—80 százalékkal kell mérsékelni az egyes országok sajátosságaitól függően. A nitrogén-oxidok és az illékony szerves vegyületek kibocsátása 90 százalékkal, a kis részecskéké (különösen a 10 mikrométer átmérőjűnél kisebbek tekintetében) 55—99 százalékkal kell, hogy csökkenjen. A közlekedési zaj sehol se haladja meg nappal az 55 dB(A), éjjel a 45 dB(A) értéket (a jelenlegi magyarországi határérték 65, illetve 55 decibel — a szerk.). A járművek közlekedését és tárolását úgy kell megoldani, hogy érvényesüljenek a levegőre, a vizekre, az ökoszisztémák és a biológiai sokféleség megőrzésére vonatkozó helyi és regionális előírások. Ez utóbbi valószínűleg azzal jár majd, hogy számos településen helyre kell állítani, illetve bővíteni kell a zöldfelületeket.

— A kutatásaik szerint ezeket a célokat milyen módszerekkel lehet majd elérni?

— A változásokat a személyszállításban 41, a teherfuvarozásban 46 százalékban a műszaki fejlődés hozza majd magával. A következő legfontosabb módszer a közlekedés elkerülése lesz, azaz szervezéssel, ösztönzőkkel és megfelelő településpolitikával csökkenteni kell az utazások és az áruszállítások mennyiségét. Növekedni fog a járművek kihasználtsága, azaz több utast, illetve több árut fognak fuvarozni egy-egy járműben. Fontos szerepet tölt be a közlekedési módváltás, vagyis az, hogy a személyszállításban emelkedik majd a tömegközlekedés és a kerékpáros közlekedés részaránya, az árufuvarozásban pedig a vasúti és vízi szállításé. Ezen felül a személyautók is kisebbek lesznek. (Ld. a 2. ábrát! — a szerk.) Összességében a személyszállítás teljesítménye alig emelkedik, az áruszállításé pedig csak jóval kisebb mértékben, mintha a jelenlegi folyamatok érvényesülnének továbbra is. A forgalom összetétele viszont jelentősen módosul. (Ld. a 3. ábrát! — a szerk.)

— Amint Ön is említette, mindezt a jelenlegi körülmények között nem igazán lehet majd elérni. Mi fogja késztetni a kormányokat, a vállalkozásokat és egyáltalán az emberek tömegeit, hogy változtassanak eddigi szokásaikon?

— Az idén 10 pontból álló útmutató került elfogadásra, amelyet a tagországoknak célszerű lenne követniük (ld. a keretben — a szerk.). Ehhez kapcsolódóan számos háttéranyagot is kidolgoztunk, amelyek konkrétabban mutatják be a lehetséges eljárásokat. Ezek olyan intézkedéseket foglalnak magukba, mint a jogszabályok módosítása (például a légszennyező anyagok kibocsátási határértékének szigorítása), gazdasági eszközök alkalmazása (például útdíjak bevezetése), a közlekedési infrastruktúra fejlesztési politikájának megváltoztatása, a területhasználat ésszerűbbé tétele, valamint a széles körű tájékoztatás a problémákról és a megoldási lehetőségekről, továbbá a lakosság és a civil szervezetek bevonása a döntések előkészítésébe.

— Miként hatnak majd ezek az intézkedések az érintett országok gazdasági fejlődésére?

— Előrejelzéseink szerint mindez csak igen kis mértékben befolyásolja majd a gazdaság, a bruttó hazai termék növekedését. (Ld. a 4. ábrát! — a szerk.) Ugyanakkor a közlekedés külső költségei, tehát a balesetek, a zaj, a légszennyezés és egyéb tényezők miatt felmerülő társadalmi költségek sokkal alacsonyabbak lesznek. Ha nem változtatunk a helyzeten, akkor ezek a költségek az 1990. évi szinthez viszonyítva 2030-ban 52 százalékkal magasabbak lesznek, míg a környezetileg fenntartható közlekedés megvalósulása esetén csaknem ugyanannyival kevesebbek. (Ld. az 5. ábrát! — a szerk.) Ez azt jelenti, hogy a társadalom hatalmas kiadásokat fog megtakarítani. Fontos szempont az is, hogy a jelenlegi folyamatok növelik a társadalmi különbségeket és feszültségeket, az emberek elidegenedését, továbbá egyre inkább megnehezítik egyes rétegek önálló mozgását, különösen az idősekét és a gyermekekét. A környezetileg fenntartható közlekedés megvalósulásával csökkennek az egyes rétegek közötti különbségek, javul a közösségi élet, és egy viszonylag gyermekbarátabb társadalom jöhet létre.

— Hogyan viszonyulnak az Önök elképzeléseihez azok a nem kis befolyással rendelkező ipari körök, amelyeket feltehetően kedvezőtlenül érintenek majd a változások?

— Az átállásnak valóban nemcsak nyertesei lesznek. Összességben azonban az ipar nem kerül rosszabb helyzetbe a környezetileg fenntartható közlekedés programjának megvalósításával. Az OECD francia, olasz, osztrák és svájci állami intézmények támogatásával végzett kutatásai azt mutatták, hogy miközben a járműgyártók veszítenek azzal, hogy kevesebb autóra lesz igény, és hogy ezek az autók hosszabb ideig tartanak, ugyanakkor többletbevételekre tesznek majd szert a jobb minőségű (és így nagyobb hozzáadott értéket tartalmazó) járművek előállításával, továbbá a tömegközlekedési és vasúti járművek iránti fokozott kereslet következtében. Számos vállalkozás részére nagyszerű lehetőségek nyílnak majd meg, így egyes közlekedési szolgáltatásokban, a logisztikában és az információtechnológiában.

— Rendkívül fontos, hogy elképzeléseiket részletes és megalapozott kutatások támasszák alá. Azonban ugyanilyen fontosnak tartom, hogy legyenek gyakorlati minták, amelyeket mások is követhetnek. Mit tud tenni az OECD ennek az elősegítésére?

— Az illetékes osztrák minisztériummal közösen felhívást bocsátottunk ki, hogy jelentkezzen, aki ezen a téren előremutató gyakorlati példát tud felmutatni. Felhívásunkra negyvenhárman válaszoltak, és csaknem mind megfeleltek az általunk támasztott követelményeknek. Közülük kiválasztottuk a legjobb tizennyolcat, és ezeket a 2000 októberében Bécsben rendezett konferenciánkon bemutattuk és elismerő oklevelet adtunk át nekik. Így például Németországban a brémai önkormányzat a tömegközlekedést és a közös autóhasználatot mozdította elő egy nagyon jól szervezett és átgondolt intézkedéssorozattal és felvilágosító munkával. Az ausztriai Tulln városának kórházában a nem gépkocsival közlekedő alkalmazottak arányát 50-ről 69 százalékra emelték, és 60 százalékkal csökkentették a kórházba irányuló teherszállítások számát. Az oslói tömegközlekedési vállalat rendkívül eredményes kampányt folytatott az új utasok megnyerése érdekében. A kanadai Vancouverben egy olyan programot indítottak, amelynek célja, hogy 20 százalékkal csökkentse azon gyerekek számát, akiket autóval visznek az iskolába. Belgiumban a vallon térségben egy olyan, több ezer kilométer hosszú hálózat kialakítását kezdték meg, amely a nem gépjárművekkel közlekedők (elsősorban a kerékpárosok) igényeit elégíti ki. Az Otto nagyvállalat 1993 és 1999 között 40 százalékkal mérsékelte a szállításaiból eredő szén-dioxid-kibocsátást, egyebek mellett azzal, hogy a közúti és légi fuvarozásának jelentős részét tengeri szállításra csoportosította át. A világ egyik legnagyobb fuvarozója, a Schenker cég elsősorban a logisztika, a szervezés terén végrehajtott fejlesztésekkel csökkentette számottevő mértékben a tehergépjárművekből származó károsanyagok kibocsátását. A Greenpeace egy olyan személyautót állított elő, amely az egyéb hasonló teljesítményű és méretű gépkocsikhoz képest feleannyi üzemanyagot használ fel (100 kilométerenként mindössze 3 litert!). Az Ön országából is volt egy kitüntetett pályázó: a budapesti Közlekedéstudományi Intézet a több magyar városban alkalmazott gázüzemű autóbuszokat mutatta be.