kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Összegzés

Az ökoszociális államháztartási reform várható előnyeiről már hatalmas szakirodalom áll rendelkezésre. Az Európai Unió egyre nagyobb összegeket fordít a téma kutatására, sőt komolyan dolgozik azon, hogy minél több eleme jelenjen meg a gyakorlatban is (ld. például a Újra terítéken az egységes energiaadó az EU-ban című írást a 22. oldalon). A Levegő Munkacsoport ezen EU-beli tapasztalatokra is alapozva idén ismét kidolgozza ajánlásait a következő év állami költségvetésére. Az alábbiakban ezek közül ismertetünk néhányat.
Az ökológiai és szociális tényezők összefüggése rendkívül szoros. Ennek egyik nyilvánvaló jele, hogy a környezetszennyezés főleg az alacsonyabb jövedelműeket sújtja. ők például nem menekülhetnek el zöldövezeti lakóparkokba, hogy onnan minden nap gépkocsival járjanak be a városba (amivel ráadásul még elviselhetetlenebbé teszik az autósok a környezet és a közlekedés állapotát a városban maradók számára.)
Röviden idézünk egy német szerzőpáros, Hans-Peter Martin és Harald Schumann magyarul is megjelent könyvéből (A globalizáció csapdája), mivel úgy véljük, hogy rendkívül jól szemlélteti az elgondolás lényegét: "Óriási lehetőségeket kínálhatna egy ökológiai adóreform, ezt még liberális közgazdász-körökben sem vitatják. Ha az energiafogyasztást fokozatosan és hosszú távon is megdrágítanák azzal, hogy megadóztatják, az nemcsak a környezet már veszélyes méreteket öltő megterhelését szorítaná vissza, de egy füst alatt megnövelné a munkaerő iránti keresletet is. Ezen kívül az emelkedő fuvarköltségek újra határokat szabnának a transznacionális munkamegosztásnak. S a beszállítók mozgó alkatrészraktárai, az autópályákon vég nélkül kígyózó kamionsorok sem lennének többé már igazán "kifizetődőek."
Egy meglehetősen óvatos modellszámításban a Német Gazdaságkutató Intézet bebizonyította, hogy a fűtőolaj-, benzin-, földgáz- és áramfogyasztásra kivetett és évente kis lépésekben növelt ökoadóval Németországban tíz éven belül több mint hatszázezer új munkahelyet lehetne teremteni.
A ökológiai államháztartási reform lényege:
· Az élőmunkát olcsóbbá kell tenni, de nem a reálbér csökkentésével és nem olyan, óriási tőkeigénnyel járó beruházások révén, amely a foglalkoztatottság szintjét mérsékli.
· A környezetszennyező tevékenységek árát emelni kell a nyílt és rejtett támogatások megvonásával, hogy azok a verseny során kiszoruljanak a piacról.
A fenti két tényező az államháztartás szempontjából összességében semleges módon történik, mert a környezetterhelő tevékenységek drágítását ellensúlyozza az élőmunka terheinek hasonló mértékű csökkenése. Az együttes hatás következtében a minőségi fejlődés felgyorsul, a környezet állapota javul, a munka (az élő és tárgyiasult tudás) pedig felértékelődik.
Sajnos, az elmúlt években Magyarországon éppen ezzel ellentétes folyamat játszódott le. Vegyük példának a gépjárműadót, amelynek nominális forintértéke 1996 és 1998 között változatlan maradt, miközben ezen időszak alatt az infláció 61%-os volt. 1999-ben az adó alsó tételét 50, a felsőt 67%-kal emelték. Így 1997-ben és 1998-ban minden gépjármű-tulajdonos gyakorlatilag adókedvezményben részesült egy súlyosan környezetszennyező tevékenységre. Ezt a hibát később megismételték, mert 2000-től napjainkig nem történt további emelés, miközben az infláció tovább csökkentette az adó reálértékét. Hasonló, sőt súlyosabb eset történt az üzemanyagok jövedéki adójával: a kormány néhány kamionos zsarolásszerű követelésére gyakorlatilag mérsékelte az adót.
Tehát a környezetterhelő tevékenységek adójának valorizációja nem automatikus, így azok reálértéke rendre csökken. Ez a gyakorlat ellentétes a hatályos jogszabályokkal (Alkotmány, környezetvédelmi törvény, államháztartási törvény stb.), ezért az éves költségvetési törvény kidolgozása, beterjesztése és az országgyűlés általi elfogadása is alkotmányellenesen történik.
Mindezzel szemben a munkabéren lévő adók állandóan "befeszülnek", vagyis növekednek. (Lásd az ábrát a Lélegzet 2002. januári számának 20. oldalán!)
A környezetet súlyosan károsító tevékenységek ára általában nem tartalmazza mindazokat a költségeket, amelyek ezen tevékenységek során keletkeznek. Ez nemcsak a vonatkozó adók szinten tartását, de emelését is egyértelműen indokolja.
A fenti okok miatt javasoljuk, hogy az Országgyűlés törvényben egyértelműen rögzítse: a súlyosan környezetszennyező tevékenységek adóit évente valorizálni kell, és a külső költségeket (tehát azokat, amelyeket nem a használó vagy okozó fizet) megfelelő adókkal és díjakkal be kell építeni az árakba.
Teendők a közlekedés terén
A vasút előnyei

Magyarországon az utóbbi években a közlekedés az emberi környezetet közvetlenül leginkább — és leggyorsabban növekvő — szennyező tevékenységgé vált. A környezet terhelése szempontjából a közlekedési alágazatokon belül külön kell kezelni a vasutat és a közutat.
A vasúti áruszállítás fajlagos (egységnyi teljesítményre vetített) energiafelhasználása az EU adatai szerint jelenleg egy tizede a közútiénak, majd a teljes vertikumot felölelő fejlesztés után — amely a kapcsolt energiatermelés bővítésétől a vasúti vontatás fejlesztéséig és annak teljes logisztikai korszerűsítéséig terjed — 2010-ben 1/12-e, 2020-ban 1/15,8-a lesz a közútiénak. A vasút rendkívüli előnye a környezeti terhelés szempontjából kritikus térségekben érvényesül igazán, mert ott szinte nem járul hozzá a helyi légszennyezéshez. Például Budapesten a villamos vontatás helyileg nem terheli az amúgy is igen szennyezett városi levegőt.
A vasúti áruszállítás a közútihoz képest rendkívül kis mértékben rongálja a közműveket és a lakóépületeket, közvetlenül nem veszélyezteti, valamint nem szorítja ki a személyautó- és a tömegközlekedést. Sőt, a vasúti személyszállítás mérsékli a közutak túlzott terhelését, és ezzel elviselhetővé teszi az egész közlekedést. Ezzel szemben a közúti áruszállítás növekedése a közúti forgalom ellehetetlenüléséhez is vezet.

A vasút fajlagos baleseti mutatója egy harmincharmada a közútiénak. Így a vasúti áruszállítás évente sok száz életet ment meg és több ezer balesetet hárít el. Ezzel évente több milliárd forintot takarít meg az Egészségbiztosítási Alap számára, de ennél is fontosabb az emberi élet és egészség védelmében betöltött szerepe.
Indokolatlan adómentesség a kamionoknak
A vasúti áruszállítás említett előnyei ellenére az utóbbi évtizedben a közúti áruszállítás volumene és aránya nő. Hazánkban ez különösen jellemző a külföldi tehergépjárművekre. 2001-ben már 1 millió 265 ezer külföldi rendszámú tehergépjármű lépett be az országba. Ha 2003-ra is legalább ennyivel számolunk, akkor elvben 95 milliárd forint adót lehetne beszedni a gépjárműadóról szóló törvényben meghatározott adó valorizálása és a kedvezmények megszüntetése esetén. Ezzel szemben 2001-ben csupán 3,1 milliárd forint költségvetési bevétel származott ebből a forrásból. Azaz a külföldi kamionok ilyen módon évente csaknem 92 milliárd forint rejtett támogatást kapnak, ami közel megegyezik az általuk az infrastruktúrában okozott kár összegével. (Ezen felül igen jelentős a környezetben és az emberek egészségében okozott kár is.) A be nem szedett útadók összege 1992 és 2001 közötti időszakban 2741 millió eurót tett ki, ami jóval több, mint az EU-tól kapott minden fajta támogatás együttvéve.
A tehergépjárművek az utakat és egyéb létesítményeket aránytalanul jobban rongálják, mint a személygépkocsik. Az utakban okozott kár a tengelyterhelés ötödik hatványával arányos, így egy kamion annyi kárt okoz az utakban, mint több százezer, vagy akár egymillió személyautó. Ezért a tehergépjárművek progresszív adóztatása lenne célszerű. Az Alkotmánnyal és a tisztességtelen piaci magatartás tilalmáról szóló törvénnyel ellentétes az a gyakorlat, hogy a kamionok által tönkretett utakat a személygépkocsi-tulajdonosokkal fizettetik meg. (Ugyanakkor a vasútnak meg kell fizetnie a saját pályájának fenntartását.) Ezeket a keresztfinanszírozásokat meg kell szüntetni.
Az Európai Unió írásban beleegyezését adta ahhoz, hogy az adó mértékét a forint/euró árfolyam változásának megfelelően értéken tartsák. Az adó mértékét 1991-ben állapították meg (3 Ft tonna-kilométerenként), és azóta sem igazították az inflációhoz. A 2001. évi átlagos MNB árfolyamot (256,70 Ft = 1 euró) véve alapul, 7,54 forintra kellene emelni a tonna-kilométerenkénti adót. Ráadásul a különböző kétoldalú megállapodások következtében jelenleg a külföldi tehergépjárművek 95 százaléka úgy halad át országunkon, hogy még a 3 forintos adót sem fizeti meg.

Az EU Közlekedési Főigazgatósága nemrég levélben erősítette meg, hogy a magyar kormánynak joga van infrastruktúra-díjat kiróni a külföldi tehergépjárművek üzemeltetőire. Ennek feltétele a versenysemlegesség, azaz nem lehet hátrányosan vagy előnyösen megkülönböztetni egyetlen vállalkozás vagy ország fuvarozóit sem — így a magyarokat sem. Ez a feltétel teljesen jogos. A külföldi tehergépjárművek gyakorlatilag ingyenes úthasználatáért a magyar tehergépjárművek külföldön ezen kedvezmény mintegy felét (közel 50 milliárd Ft) élvezik a nemzetközi egyezmények alapján. Ezek az egyezmények az EU Alapszerződését is sértik.
Ajánlásunk: Egységes infrastruktúra-díjat kell kivetni a nehéz tehergépjárművekre, úgy, hogy azok fedezzék az általuk okozott összes (környezeti, egészségügyi, infrastrukturális stb.) költséget.

Tisztességtelen napidíj-kedvezmény
1997 júniusától van érvényben a személyi jövedelemadóról szóló törvénynek az a módosítása, amely csak a nemzetközi közúti árufuvarozásban és személyszállításban emelte meg a költségként elszámolható napidíjat 25 USA dollárra (USD). A 2000. évben 25 USD 7057 forintnak felelt meg. Évi 800 ezer határkilépést és átlagosan 3 napos kinttartózkodást feltételezve, ez összesítve 18,3 milliárd forint nettó, tehermentes bérnek felel meg. Ennek szja- és tb-befizetési mértéke a vasútnál 67,3%, és ebből adódik, hogy a kamionoknak nyújtott ilyen jellegű támogatás összege 2000-ben 12,3 milliárd Ft volt.
A jogszabály hatálybalépésétől, 1997 júniusától a 2001. év végéig ezen támogatás összege összesítve kb. 44 milliárd Ft-ot tett ki. Ha figyelembe vesszük azt, hogy a súlyosabb balesetek nagyobb részét a nehéz tehergépjárművek idézik elő, és azt, hogy a közúti balesetek gyakorisága 33-szorosa a vasútinak, akkor a kedvezmény miatt a baleseteket okozó nem fizeti meg a társadalombiztosítás alapköltségét sem.
Ajánlásunk: A napidíjakat egységesíteni kell.
A bérelszámolás túlzott eltérései
A vasúti és a közúti szállítások számviteli adatai alapján összevetettük az 1998. évi bérköltségeket. Ebből megállapítható, hogy az egyszeres könyvvitelt vezető közúti szállítási vállalkozások bruttó havi bére fele (24 068 Ft) az ugyanezen tevékenységet, de kettős könyvvitelt vezető vállalkozásoknak (48 779 Ft), a vasútnál dolgozók bére (66 520 Ft) azonban messze meghaladja a közútnál dolgozókét. Ebből az is kiderül, hogy a vasút fajlagosan magasabb béradót és társadalombiztosítási járulékokat fizet. Ezen nyilvánvaló adó- és járulékfizetési csalás következtében a vasút versenyképessége 1998-ban több mint 20 milliárd forinttal rosszabb volt, mint a közúté.
Ajánlásunk: Az adóhatóság ne a bevallás alapján, hanem becsléssel állapítsa meg a nehéz tehergépjárművek üzemeltetőinek befizetendő közterheit.
Üzemanyag-turizmus
A közúti áruforgalom által okozott környezeti kárt tovább növeli a rosszabb minőségű üzemanyag óriási mértékű csempészete, továbbá annak primitív módon való "átfejtése", tárolása stb.
Részletes számításaink szerint 2001-ben a külföldi és magyar rendszámú tehergépjárművek és autóbuszok gyárilag beépített tartályaiban összesen kb. 910 millió liter gázolajat hoztak be a Magyarországénál alacsonyabb adót alkalmazó szomszédos országokból, és ezzel a magyar államháztartást mintegy 125 milliárd Ft bevételtől fosztották meg. Ez is gyakorlatilag a közúti áruszállítás állami támogatását jelenti. Az említett üzemanyag-mennyiségnek természetesen csak egy részét értékesítik tovább, ez azonban kifejezetten bűncselekmény. A nagyobbik része saját felhasználásra kerül, ami hatályos jogszabályok alapján nem büntethető, azonban nyilvánvaló kibúvást jelent az Alkotmány által előírt arányos közteherviselés alól.
A csempészet visszaszorítása helyett az elmúlt években ennek éppen az ellenkezője következett be. Az üzemanyag-maffia kiterjesztette tevékenységét az államigazgatásra: elintézte, hogy fokozatosan lazítsák és ezzel értelmetlenné tegyék, majd 2001 júliusától megszüntessék azt a szabályozást, amely 200 literben korlátozta a gépjárművek gyárilag beépített tartályában az üzemanyagok vámmentes behozatalát.
Ajánlásunk: A tehergépjárművek és autóbuszok tartályában behozott üzemanyagokra olyan mértékű adót kell kivetni, hogy megszűnjön az üzemanyag-turizmus, illetve -csempészet.
Alacsonyabbá vált a fogyasztási adó
A személygépkocsik közvetlen behozatala az elmúlt években dinamikusan növekedett: 1996-tól 2001-ig (dollárértékben) több mint két és félszeresére (166,8%-kal!) nőtt, és elérte a 890 millió dollárt. Darabszámban mérve ez a növekedés 147,6 %-os volt, és 2001-ben 154 968 autót tett ki. A 2000 köbcentiméteresnél nagyobb motorral rendelkező új autók behozatala ennél is meredekebben, 3,3-szeresére emelkedett 1996 és 1998 között. Igaz, ez a kategória még így is csak az összbehozatal 6,4%-át tette ki 1998-ban.


A valóságos import ennél jóval nagyobb volt, mert a fentiekhez hozzá kell adni az import alkatrészekből összeszerelt Suzuki gépkocsikat is. Ez 1999-ben további 128 millió USD importot jelentett. Tehát mindez összesen 890 millió USD összegű közvetlen importot tett ki. (A pótalkatrészek és kiegészítő kellékek ezen felül további jelentős összeget képeznek.) 2001-ben, hasonló elven számolva, kb. 1020 millió USD értékű személyautó-import terhelte külkereskedelmünket.


Az alábbi számokból egyértelműen látszik, hogy a vámleépítéssel az állam rejtett módon egyre nagyobb támogatásban részesítette a környezetet legnagyobb mértékben szennyező és az egészséget károsító motorizációt.
Az EU-ból származó import személygépkocsik vámleépítésének és az erre rakodó áfa kiesésének hatása (vagyis a rejtett támogatás mértékének változása az 1995. évi szinthez képest)


Forrás: Saját számítás a Külkereskedelmi Statisztika, MNB adatok, valamint a magyar—EU vámleépítés alapján
Ajánlásunk: Mivel a vámok újbóli növelése sértené az EU-val kötött megállapodásokat, és a Kereskedelmi Világszervezet (WTO) rosszallását is kiváltaná, továbbá hátrányosan érintené a Magyarországon megtelepedett exportorientált külföldi vállalkozásokat, és egyéb gazdaságpolitikai bonyodalmakat is okozhat, ezért cselekvési térként csak a fogyasztási adó mértékének növelése adódik. (A vámok nagyarányú csökkenése miatt az összterhelés még ezzel együtt is alacsonyabb lesz, mint néhány évvel ezelőtt volt.)
Azt is javasoljuk, hogy a behozott használt járművek árát ne a bemutatott számla, hanem nemzetközileg elfogadott árkatalógus alapján számítsák ki. A használt gépkocsik behozatalát ugyanis nagymértékben ösztönzi az, hogy a fogyasztási adót sok esetben nem a valódi érték után, hanem a bemutatott számla alapján fizetik, ami tömeges csalásra ad lehetőséget.
A fogyasztási adókulcsokat azért célszerű megemelni, mert a forgalom nagyságrendjénél fogva már egy kismértékű növekedés is jelentős többletbevételt eredményezhet: egy százalékpontos emelés — a 2001. évi adatok alapján — mintegy bruttó 3,2 milliárd forintot hozhat.
A gépkocsivásárlást a rendkívül kifinomult hitelfinanszírozási formák is ösztönzik. Ez előrehozott vásárlási lehetőséget biztosít. Mivel a vásárlók így kevésbé érzékenyek az árra, ezt megemelt fogyasztási adóval lehet és kell ellentételezni. Figyelembe kell venni azt is, hogy a jövőben a környezetvédelmi követelmények szigorodni fognak, ami azt jelenti, hogy a mostani gépkocsik olcsóbbak és környezetszennyezőbbek annál, mint ami jövőben várható. Ezért is indokolt a fogyasztási adó emelése.
Magyarországon jelenleg a katalizátor nélküli személygépkocsik fogyasztási adója 1600 cm 3 -ig 22%, 1601 cm 3 -től pedig 32 százalék. A katalizátorral ellátott gépkocsik esetében ez a mérték 10, illetve 20%. Mivel azonban ma már nem hozható forgalomba katalizátor nélküli autó, a kedvezmény feleslegessé vált. Ezért javasoljuk, hogy a személygépkocsik fogyasztási adóját egységesítsék: 1600 cm 3 -ig 22%-ban, 1601 cm 3 -től pedig 32%-ban állapítsák meg.
A fogyasztási adó javasolt emelése 2003-ban mintegy 38 milliárd Ft többletbevételt eredményezne a költségvetés számára.
Teendők az energiapolitika terén
A földgáz árának rendezése
Az elmúlt éveket több ellentmondás kísérte a földgázárak alakulását. Az import energia ára az 1996. évi 19,0 USD/barrelről 1997-ben 17,2, majd 1998-ban 11,0 USD/barrelre csökkent. Ez nemcsak a belföldi, hanem a begyűrűző nemzetközi inflációs szintet is csökkentette. Ennek ellenére 1995. és 1998. között a belföldi fogyasztói árak szintje megkétszereződött. Ezen belül a külföldi tulajdonba került földgáz-értékesítő cégek támogatása érdekében a lakossági földgáz — áfa nélküli — ára az 1994. évi köbméterenkénti 9,01 forintról 1998 végére 28,32 forintra, vagyis több mint háromszorosára nőtt. Ráadásul ez úgy történt meg, hogy ugyanakkor nevetségesen alacsony szintre csökkentették a költségvetésbe befizetendő bányajáradék mértékét is.
Tény, hogy a világpiaci és ezzel az import szénhidrogén árak 2000 fordulóján drasztikusan megemelkedtek, de azóta ennek szintje csökkent, és várhatóan valamennyivel alacsonyabb szinten stabilizálódik. A hazai kőolajnak és származékainak az ára alapvetően importkövető, ezért ha a teljes hazai szénhidrogén-termelést a mindenkori import árszintre számítjuk át, és ebből levonjuk a költségvetési törvényben foglalt bányajáradék befizetését, valamint az alacsonyabb belföldi hatósági áron értékesített lakossági és kommunális földgáz veszteségét, akkor azt hagyjuk, hogy a MOL Rt. nettó extraprofitja 2000-ben több mint 78 milliárd Ft, 2001-ben 43 milliárd Ft volt és 2002-ben várhatóan 68 milliárd Ft-ot tesz majd ki.
Jelenleg a MOL Rt. összes elszámolható bányajáradékát — amelyben a teljes hazai szénhidrogén-termelést tényleges, illetve várható import áron vesszük figyelembe — úgy tekinthetjük, hogy a következő három összetevőből áll:
1.) a csökkentett (12%-os) bányajáradék,
2.) a hatósági árak miatti veszteség (mert az import átmenetileg ennél drágább), ami jelenleg nem szerepel a bányajáradékban (Tartalmában ez felfogható úgy is, hogy az állam jelenleg közvetlenül ártámogatásra fordítja ezt az összeget, amely most gyakorlatilag a bányajáradék része, mert az állam ezt szintén elvonja.),
3.) az ezek után fennmaradt profit, amit a MOL Rt. egyes vertikumaiba rejtettek el.
A jelenlegi helyzet lehetővé teszi, hogy a földgáz hatósági ára miatti átmeneti nagy összegű veszteséget olyan módon tüntessék el, hogy az a jövőben kizárólag a MOL Rt. profitját növelje (100 milliárd Ft-os nagyságrendben), és a jövőben az állam a költségvetésből finanszírozza a földgáz ártámogatását.
Az állami költségvetés 2000-ben és 2001-ben összesen 288 milliárd Ft összegű bányajáradékot engedett el, amiből 166 milliárd Ft-tal finanszírozták az importnál alacsonyabb áron a belföldi fogyasztók egy részének (a lakosságnak és a közintézményeknek) értékesített földgázt, és "csekély" 122 milliárd Ft összeg maradt az extraprofitra. Ne felejtsük el, hogy a MOL Rt. egyéb üzletágai önmagukban is nyereségesek! Megjegyezzük, hogy a kőolaj- és földgázbányászat teljes járadéka azért is a magyar lakosságot illeti meg, mert a jelenlegi kitermelés azokról a helyekről történik, ahol az állam már korábban közvetlenül és közvetetten finanszírozta a kutatást, és részben a kitermelést is.
Az 1999—2002. évek közötti tényleges és várható helyzetet kellő részletezésű modellben dolgoztuk fel. Ennek főbb számszerű értékeit az alábbiakban foglaljuk össze.
A kőolaj- és földgázbányászat elszámolásának összegzése (milliárd Ft)


A fenti összegzésből megállapítható, hogy a földgáz árveszteségét még a legmagasabb importár idején, 2001-ben is bőven ellentételezte az otthagyott bányajáradék (a kőolaj és földgáz után). Tehát az állam nem a MOL Rt. vagyona ellenében támogatta a fogyasztókat, hanem az otthagyott, "rejtett" bányajáradékból.
Ajánlásunk: A piacgazdaság feltételeit, a környezetvédelem szempontjait, a társadalmi igazságosságot és a jogállamiságnak megfelelő követelményeket egyaránt kielégítő megoldásra teszünk javaslatot. A bányajáradék 100% legyen, ezt a költségvetés szedje be, és az államháztartási törvényt betartva, a jövőben mutassa ki a költségvetési törvényben. Ebből az összegből először nyújtson átmenetileg fogyasztói és környezetvédelmi ártámogatást a lakossági és kommunális fogyasztók törvénnyel szabályozott körének. Ezen belül pozitív differenciálásban kell részesíteni a fajlagosan magas sűrűségű lakosságot ellátó távfűtést. (A földgáz árának nagyobb mértékű emelése esetén Budapestet és a környezetileg túlterhelt egyes vidéki városokat környezeti katasztrófa fenyegetné, hiszen a lakosság tömegesen térne át a különböző hulladékok égetésére.)
Az ártámogatás, illetve az ökoszociális tarifa előnye a más támogatási formákkal szemben az is, hogy nem növelik az inflációt. A földgáz mesterséges ártámogatásának leépítése elkerülhetetlen, azonban ez csak fokozatosan, az energiaracionalizálás előtérbe állításával, a jövedelmek várható növekedésének figyelembevételével és a szükséges kompenzációval együtt rendezhető kezelhető módon.
A fennmaradó összeg egy részét (amint az 1996 előtt is hatályban volt, a bányajáradék 10%-át) a MOL Rt.-nek az elmaradt környezeti károk elhárítására és felszámolására kell elkülönítenie, szigorú elszámolás mellett, a Környezetvédelmi Minisztérium felügyeletével. (A jövőben ne fordulhasson elő olyan eset, mint nemrég a Dunántúlon, ahol egy elhagyott kőolajkútnál olyan mennyiségű olaj maradt vissza, hogy azt egyszerűen fel tudták gyújtani. A gyújtogató gyerekek ellen indult ugyan büntető feljelentés, de remélhetőleg ezzel egy időben a MOL Rt. illetékeseit is felelőségre vonják súlyos környezetkárosításért.)
Az ezek után megmaradó jelentős összeg a központi költségvetésbe kerülne, melynek legalább 10%-át a földgáz fogyasztók (beleértve a kritikus területen lévő távfűtést) energia-racionalizálásának támogatására kell fordítani, amivel a Gazdasági Minisztérium számolna el.
Az új modellben olyan komplex fejlesztés is megvalósítható, amely az ártámogatást és a fejlesztést összevonná, továbbá ezt regionális fejlesztési koncepcióba illesztené. Ebben Budapesten a FőTÁV Rt. az egyik legfontosabb szereplő lehetne. A fejlesztés összegéből — a bányajáradékból származó évi 20—30 milliárd forinton felül — további állami és EU-támogatásokkal megfejelve, korszerűsíthető lenne Budapest távfűtése.
Az áfa alsó mértékének csökkentése
Nem tartanánk előnyösnek a 12%-os áfa-kulcs általános növelését, amit egyes adószakértők már többször is javasoltak, mivel ez elsősorban az élelmiszereket és az egyes szolgáltatásokat érintené, és így hátrányos helyzetbe hozná a magyar mezőgazdaságot, az élelmiszeripart és egyes szolgáltatásokat, valamint egészében növelné a magyar munkaerő költségét is. Fel kell hívnunk a figyelmet arra, hogy több EU-országban 12%-osnál jóval alacsonyabb áfa-mérték érvényes az élelmiszerekre. Ezzel az EU-ban is alkalmazott közvetett támogatási módot — ami által pótlólagos keresletet támasztanak a termékeik iránt — kiterjesztenénk az agrárgazdaságra. Az élelmiszerekre az Európai Unió minden országában a kedvezményes vagy kiemelten kedvezményes áfa-mérték érvényes.
Áfa-mértékek az EU tagországaiban, (százalék)


* Az élelmiszerekre is alkalmazott áfa-mérték. Ezeken kívül Nagy-Britanniában az összes élelmiszer áfája 0%, Írországban pedig az élelmiszerek egy része tartozik a 0%-os áfa alá.
Forrás: Európai Bizottság, DOC/2206/2000
Az áfa alsó kulcsának alacsonyabb mértéke előnyben részesíti a hazai termékeket a külföldiekkel szemben, mivel az általa érintett termékek hazai termelésének aránya jóval magasabb, mint az importé. (A hazai fogyasztású élelmiszereknek — forintértékben kifejezve — mindössze csak kb. 15%-át importáljuk.) Így a WTO előírásainak megfelelő módon védhető a hazai gazdaság.
Az MNB által jelenleg alkalmazott antiinflációs módszer, a forint felértékelése ma különösen súlyos következményekkel jár:
· mesterségesen rontja a magyar termékek (köztük az agrárgazdasági) export verseny-képességét, mérsékli az exportra termelők hazai foglalkoztatását,
· ezzel szemben az emelkedő behozatal által növekvő fizetőképes keresletet gerjeszt az import iránt, kiszorítja a hazai termelésű árukat és ezzel a munkahelyeket, végül
· a mérsékelt külső konjunktúra mellett az egész magyar gazdaság növekedését visszavetheti.
Ajánlásunk: Az áfa alsó mértékét célszerű leszállítani 12%-ról 6%-ra.
Ennek jelentős antiinflációs hatása lenne. Az energiaárak feltehetően tartósan magasabb szinten maradnak, továbbá az OECD országok árszintjének növekedése természetesen Magyarországra is begyűrűzik. Ezért az infláció 2003-re tervezett 5% alá való mérséklése komoly nehézségbe ütközik. Véleményünk szerint a lélektani határt jelentő 5% alá csak akkor szorítható le az infláció, ha jelentős gazdaságpolitikai intézkedés történik. Ilyennek tartjuk a 12%-os áfa-mérték 6%-ra történő leszállítását. Számításaink szerint ez költségvetési többletforrást nem igényel. Az így kieső áfa-bevétel összegét az infláció mérsékléséből adódó államháztartási kamatkiadások mérséklődése nagyjából ellentételezné (mivel a kamat csökkenne).
Az infláció csökkenésével a spekulánsok kivételével szinte mindenki jól járna. A nemzetközi pénzügyi intézmények egyik leglényegesebb szempontja szintén az, hogy az országban minél alacsonyabb legyen az infláció. Várhatóan ezt az intézkedést példaként állítják majd más EU tagjelöltek elé. Szeretnénk emlékeztetni arra, hogy annak idején az IMF erőteljesen kifogásolta a Bokros-csomag inflációgerjesztő hatását.
Mivel a kedvezményes áfa-kulcsba főleg az élelmiszerek és a szolgáltatások nagy része tartoznak, egy ilyen intézkedés keresleti oldalról fellendítené az élelmiszeripart és a szolgáltatások számottevő részét. Ily módon új munkahelyek is létrejönnének, ami további államháztartási bevételt jelent. Ez javítaná a bérből és fizetésből élők helyzetét úgy, hogy egyúttal mérsékelné a társadalom különböző rétegei közötti feszültséget is. A bérköltségek emelkedését is fékezné, miután az élelmiszerek a fogyasztás jelentős hányadát teszik ki. A magyar gazdaság versenyképessége is növekedne a költségek csökkenése, illetve a hazai termékek viszonylagosan olcsóbbá válása következtében. (Ez a hazai termelők kifinomult védelmét szolgáló eszköz is.) Ez az adómérték-csökkentés érezhetően javítaná az emberek közérzetét.
A javasolt intézkedés további előnye, hogy a kamatkiadás-csökkenés 80%-ával javulna az ország fizetési mérlege (IMF módszer szerint számolva), mivel a külföldi hitelezők ennyivel is alacsonyabb összeget kapnak és így vihetnek ki az országból.
Az intézkedéssel a környezetvédelem és a kultúra komoly ösztönzést nyer, mivel az ezekkel kapcsolatos tevékenységek jelentős része a kedvezményes áfa-mérték alá tartozik.
Komoly gondot jelent viszont a villamos energia, a földgáz és a szénféleségek 12%-os áfa-kulcsa. Ezen termékek adóját elvben növelni kellene, hiszen az EU követelményei, a környezetvédelem fontossága, az energiatakarékosság javítása, a többi energiahordozó magasabb áfa-kulcsa, valamint az importfüggőség csökkentése egyaránt ezt követelik meg. Ugyanakkor a világpiaci energiaárak megugrása és a kérdéssel összefüggő szociális problémák jelenleg rendkívül megnehezítik ezen termékek áfa-kulcsának emelését (vagy átsorolását a 25%-os kulcsba). Ezért azt javasoljuk, hogy ezen termékekre egyelőre maradjon meg a 12%-os áfa-kulcs, és csak a jövőben történjen meg az átsorolásuk a magasabb kulcsba, amikor ehhez megfelelő feltételek alakulnak ki (világpiaci árak csökkenése, kompenzációs fedezet megteremtése, energiahatékonyság javulása stb.).
Az áfa-törvény módosításával egyidejűleg szigorú intézkedéseket kell hozni, hogy az adócsökkentés az árakban is maradéktalanul érvényesüljön, mivel adócsalást követ el az, aki az árakat az áfa-csökkenés mértékével nem mérsékli.
Kárpótlás a délszláv embargó miatt
A Kis-Jugoszlávia ellen elrendelt embargó és ezt követő háború miatt az összes szomszédos ország közül Magyarországot érte a legnagyobb kár. Közismert, hogy Magyarország és Szerbia gazdasági kapcsolata volt a legszorosabb — főleg a vajdasági magyarság hídszerepének következtében — és a legmagasabb integráltsági fokot érte el. Különféle számítások (pl. az IMF szakértői) 2 milliárd USD-re becsülték a Magyarországot 1999-ig ért kár nagyságát, reálisabb számítások szerint — beleértve a környezeti károkat és a vagyonvesztést is — ez az összeg valójában meghaladja a 3 milliárd USD-t. Különösen súlyos veszteség érte a környezetet kímélőbb infrastruktúránkat, a vasutat és a dunai hajózást, ami ma is érzékeny hátrányt okoz országunknak.
Ajánlásunk: Az embargó által okozott kár megtérítésének nemzetközi kötelezettségét legalább olyan keménységű követelésként kell kezelni, mint a magyar külső adósságállományt, vagyis az adósságot is és az embargót is meg kell fizetni, illetve fizettetni. A világgazdaságban a követeléseket nem lehet kis országok és nagyhatalmak szerint kezelni, hanem egyenszilárdságúaknak kell tekinteni. Senkinek sincs joga lemondani a jogos magyar követelésről.
Ennek a témának az EU felé történő felvetése több előnnyel is járna, mivel itt a belépő országok közül gyakorlatilag csak Magyarország "kárpótlása" indokolt, így nem jelent precedenst, tehát az EU-nak nem kell más országokat is ilyen támogatásban részesítenie. Az EU pénzügyi lehetőségei miatt könnyedén elégíthetné ki ezt a presztízsét veszélyeztető jogos magyar igényt. Az így keletkező bevétel nagyobb részét a vasúti közlekedés és a dunai hajózás fejlesztésére kellene fordítani, kisebb részét pedig Magyarország a délszláv környezetkímélő infrastruktúra helyreállítására fordíthatná (hidak, vasutak és tömegközlekedési eszközök szállítása), melynek előnyét a piac megszerzése és a hazai foglalkoztatás is növelné. Ez külső forrásokat biztosítana környezetbarát iparunk és infrastruktúránk fejlesztésére, aminek a kedvező hatása a határon túlra is kiterjedne. A környezetkímélőbb szállítási infrastruktúra javasolt fejlesztése nemcsak Magyarország, hanem az EU környezetét is kedvezően befolyásolná.
Összegzés
Az államháztartás ökoszociális jellegének erősítését célzó ajánlások megvalósítása összességükben közel 900 milliárd forint, vagyis a GDP mintegy 5 százalékának megfelelő összegű átcsoportosítást jelentenek. (Ebbe a fenti javaslatokon kívül számos egyéb tétel is tartozik. Mindezeket a Levegő Munkacsoport hamarosan megjelenő újabb tanulmánya tartalmazni fogja.) Az ajánlások maradéktalan végrehajtása esetén a magyar gazdaság igen kedvező szerkezeti elmozdulást és a foglalkoztatás növekedését, a környezet pedig jelentős javulást könyvelhet el.
Lukács András — Pavics Lázár

Sorozatunkban az EU-csatlakozás környezetvédelemhez kapcsolódó különféle vonatkozásait vizsgáljuk. Az EU-melléklet a Külügyminisztérium támogatásával jelenik meg.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.