A Közlekedés Kft. 2000. évi forgalomfelvétele alapján jelenleg a 10-es út forgalmának közel 40 százalékát teszi ki a közösségi közlekedés. Egy átlagos munkanapon ezen az útvonalon mintegy 10 800-an utaznak ilyen módon Budapestre, míg személygépkocsival kb. 14 400-an. A maradék hozzávetőleg 2600 ember tehergépkocsival (ide számítjuk a kisbuszokat is) érkezik a városba. Budapest határán naponta 240 busz (185 Volán és 54 BKV), 8900 személygépkocsi és 1860 tehergépkocsi lép be. Ezen felül 27 vonattal összesen 1600 utas érkezik naponta.

Csak a buszokat és a személyautókat számításba véve megállapítható, hogy az utasok 40 százalékát a járművek 2,6 százaléka szállítja, a többi 60 százalékát pedig a járművek 97,4 százaléka! Ha pedig azt is figyelembe vesszük, hogy az autóbuszok naponta több fordulót tesznek meg, míg a személyautók általában csak egyet, akkor a valódi arány egy a kilencvenkilenchez.

Játsszunk el egy kicsit a gondolattal: milyen tömegközlekedési fejlesztéseket kellene végrehajtani ahhoz, hogy a vasút, illetve az autóbuszok minden olyan utast be tudjanak hozni Budapestre, aki jelenleg személyautóval jár be?

Annak érdekében, hogy a csúcsidei személyforgalmat az autókról teljes egészében vasútra tereljük, óránként 1600 fő részére kellene helyet biztosítani a vonatokon. Az esztergomi vonalon ez műszakilag megoldható: 400 ülőhellyel negyedóránként közlekedő szerelvényekkel. Ehhez szükséges a pálya és a Duna-híd felújítása, a teljes vonal villamosítása és egy szakaszának kétvágányúsítása, az állomások korszerűsítése és új szerelvények beszerzése. A MÁV Rt.-től kapott tájékoztatás szerint a megvalósítás költsége mintegy 30 milliárd forint, időtartama — a döntéstől számítva — három—négy év. Figyelembe kell venni azt is, hogy ki kell alakítani a helyi állomásokra megfelelő gyakorisággal ráhordó autóbusz-járatokat, az állomások mellett pedig a kerékpár-tárolókat és autóparkolókat is. (Megjegyezzük még, hogy az 1600 fő a főváros határán átlépőket jelenti. A távolabbi útszakaszon ennél jóval kevesebben közlekednek, tehát ott nagyobb vonatkövetési idő is elegendő.) Ennek a megoldásnak óriási előnye, hogy a közúti forgalomhoz képest nagyságrendekkel kisebb környezetszennyezéssel jár. Újabb területeket alig foglal el (a második vágány helye az érintett szakaszokon jórészt már biztosítva van, illetve könnyen kialakítható), továbbá nem terheli a közutakat, nem rongálja az épületeket, a légszennyezése is kisebb és a lakott területektől távol történik.

A Volánbusz szakértőinek segítségével egy másik számítást is elvégeztünk. Ez kimutatta, hogy elméletileg mennyivel több autóbuszra lenne szükség ahhoz, hogy a 10-es úton ugyanannyi személyt szállítsanak, mint amennyi jelenleg személyautóval közlekedik. A számítás során feltétel volt, hogy egy busz átlagos kihasználtsága nem növekszik. (A kihasználtság jelenleg átlagosan 42 százalékos, ami azt jelenti, hogy az utasok többsége talál ülőhelyet a járatokon.) A különböző számítások szerint a jelenleg autóval közlekedőket a buszjáratok számának 2—2,5-szeresére növelésével el lehetne szállítani, ami azt jelenti, hogy a 8900 személygépkocsi helyett mintegy 425—515 buszjárat (370—460 Volán, 54 BKV) közlekedne az utakon. Ehhez összesen mintegy 36 új buszra lenne szükség, ami 1,5 milliárd forint egyszeri állami befektetést igényelne. (Ez egy kilométer autópálya megépítésének a költsége.) Az üzemeltetéshez további állami támogatásra nem lenne szükség, hiszen erre a viteldíj-bevételek már ma is kellő fedezetet nyújtanak. A megvalósításhoz szükséges idő a döntéstől számítva néhány hónap. Óriási hátránya azonban ennek a megoldásnak, hogy a buszok is a közutakat terhelik, jelentős levegőszennyezést és zajt okoznak a sűrűn lakott településrészeken, továbbá nagymértékben rongálják az útburkolatot és az utak melletti épületeket. Ezért elsődlegesen a vasúti közlekedés fejlesztésére kell összpontosítani.

Fenti számításaink egy idealista feltételezésre épülnek, hiszen a gyakorlatban elképzelhetetlen, hogy az autókból mindenki átszálljon vonatra vagy buszokra. Az azonban talán megvalósítható, hogy az emberek fele tegye ezt meg. Ha az autók fele eltűnne a 10-es útról, akkor azonnal megszűnnének a közlekedési dugók, és jelentősen csökkenne a levegőszennyezés és a zaj. (A dugókban araszoló járművek a többszörösét bocsátják ki annak, mint a folyamatosan haladók.) Ebben az esetben a vasútvonal fejlesztése is jóval olcsóbban és rövidebb idő alatt megvalósítható (például elhalasztható a villamosítás). A Volánbusz- és BKV-járatok menetideje, pontossága ugrásszerűen javulna. A buszok üzemanyag-fogyasztása csökkenne, és egyéb költségek is mérséklődnének, ami komoly megtakarítást eredményezne az érintett vállalatok és így közvetve mindannyiunk részére.

Ez a megoldás összességében elenyésző mértékben növelné az utasforgalmat a BKV budapesti járatain: a 7200 ember, aki személygépkocsi helyett tömegközlekedéssel jönne a fővárosba, nem okozna gondot a BKV-nak, hiszen azt naponta összesen egymillió ember veszi igénybe. A 10-es útról bejövőkhöz közvetlenül csatlakozó BKV-járatokat helyenként esetleg meg kell erősíteni, de a fent említett összegek erre bőven fedezetet nyújtanának. (Emlékeztetünk arra, hogy azokat a 14 400 utasra számoltuk ki, most pedig csak 7200-ról lenne szó.)

A tömegközlekedés javítása mellett azonban arra is szükség van, hogy bizonyos mértékben korlátozzák az autóforgalmat. Ennek a leghatékonyabb és legrugalmasabb módja az útdíj bevezetése lenne, amit a főváros határán belépéskor lehetne az autósoktól beszedni. Ezt a módszert egyre több városban alkalmazzák szerte a világon, mivel felismerték, hogy ezáltal javul az élet minősége, a város jelentős gazdasági előnyökre tehet szert, és a közlekedés is hatékonyabbá válik. Az ily módon kivetett teher az utat továbbra is használó autósok számára is bőven megtérül: rengeteg időt takarítanak meg, kevesebb pénzt kell benzinre és karbantartásra költeni, és az egészségük is kevésbé károsodik.

Ezek az egyszerű számítások azt mutatják, hogy pusztán közlekedési szempontból is értelmetlen új utakat építeni, ha a 10-es úton kialakult áldatlan állapotokat valóban meg akarjuk szüntetni. A tömegközlekedés javításával és a személygépkocsi-forgalom ésszerű korlátozásával viszonylag rövid idő alatt és elviselhető költséggel jelentős javulás érhető el a közlekedésben és a környezet állapotában.