Romlik a tömegközlekedés aránya az egyéni közlekedés javára. (Ez az arány a 70-es években 82/18 volt, a 80-as években csak kis mértékben változott, de mára már csak az utazások 60 százaléka történik tömegközlekedéssel. Az agglomerációból érkező utazások aránya ennél is rosszabb: a bejövő utasok 57 százaléka érkezik egyéni közlekedéssel.) A forgalom egyre inkább növekszik, még a mellékutakon is.

A közlekedési tárca 2015-ig terjedő időszakra szóló fejlesztési koncepciójában helyt kapott a belváros közlekedési zsúfoltságának enyhítése, a közösségi közlekedés meghatározóvá tétele, a MÁV-hálózat bevonása a fővárosi közlekedésbe és az elővárosi vasútrendszer kiépítése, amit P+R rendszer egészítene ki. Ennek ellenére a Fővárosi Önkormányzat az idén várhatóan nem támogatja a BKV működését, és a fejlesztésre sem tud pénzt adni (még olyan formában sem, hogy a BKV által autóbusz-beszerzésre kért 15 milliárd forint hitelre garanciát vállaljon). A 4-es metró építésének előkészítésére viszont több milliárd forint jutna.

Tavalyról áthúzódó csekély összegek állnak csak a BKV rendelkezésére (250 millió forint), P+R parkolók létesítésére (100 millió), kiskorrekciókra (200 millió). A tömegközlekedés előnyben részesítésére csak 50 milliót állítottak be. Hídfelújításra a tavalyi összeg felét (1,34 milliárdot) irányoztak elő, útfelújításra 1,54 milliárdot, azaz a tavalyi összeg mintegy egytizedét. A kerékpárutakra a többihez viszonyítva aránylag „magas" összeget, 180 millió forintot szántak.

Idén elkezdődik a 2-es metró 5 évig tartó felújítása, de nem a DBR Metró Projekt Igazgatóság, hanem a BKV Rt. fogja végezni, saját beruházásában, melynek 75 százalékát az Európai Befektetési Bank (EIB) hiteléből finanszírozná. Ez az összeg a közlekedés fejlesztésére fordítható költséglehetőségeket majdnem teljesen kimeríti.

Jellemző a helyzetre, hogy például a 2005. év költségvetési előirányzata szerint a budai alsórakpart és a 4es metró (kormánytól remélt) költségén felül minden más feladatra összesen 68 millió forint maradna.

A kormánynak az a gesztusa, hogy egyszeri alkalommal átvállalta a BKV adósságát, nem oldja meg a helyzetet, mivel egy év múlva újabb jelentős adósság halmozódhat fel a cégnél.

A Margit-híd felújítását évek óta halogatják, és pénzhiány miatt még jövőre sem tudják ígérni. A hidat ugyan nem fenyegeti a leszakadás veszélye, de a vasbeton lemezekkel komoly probléma van.

A három megígért Duna-híd közül az M0-s út északi hídja a legelőkészítettebb. Ha a kormány úgy dönt, jövőre megkezdődhet az építése.

Az Újpest-Aquincumi híd és úthálózatának tervezésére és előkészítésére 900 millió forintot állítottak be a költségvetésben, de a több tízmilliárd forintot igénylő megvalósítására nincs semmilyen összeg a 7 éves költségvetési tervben. Ez a koalíciós egyeztetés során változhat.

Lukács András kifejtette a Levegő Munkacsoport álláspontját: mindkét északi híd terve elhibázott fejlesztési irány. Összehasonlító tanulmányt kellene készíteni arról, hogy mi lenne, ha a tömegközlekedés fejlesztésére fordítanák az északi M0-s hídra szánt összeget.

A Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) ügyében előrelépés remélhető, mert a többször beharangozott „nulladik" ütemet, azaz a közös bérlet megvalósításának költségét beépítették a fővárosi költségvetésbe. Ez a döntéstől számított 3 hónapon belül működhetne.

Az elővárosi vasútrendszert az ügyosztályvezető szerint 9 vasútvonalon lehetne megvalósítani, de pályát kellene fejleszteni hozzá. Hátráltatja a BKSZ megvalósítását, hogy nem egységesek a három közlekedési cégre vonatkozó gazdasági szabályozók, és míg a VOLÁN hálózatának csupán egy részével, a MÁV a töredékével venne részt a szövetségben, a BKV teljes hálózati működésével vállalná a kockázatot.

Egyik tagszervezetünk képviselője kifejtette, hogy a BKV félelme a BKSZ-től nem indokolt, mert annak megvalósulása olyan mértékben növelné az utasok számát, ami feltétlenül nyereséget eredményezne.

A 41-es villamost nem akarja megszüntetni a Fővárosi Önkormányzat, de a XI. és XXII. kerület határában lévő villamos vasúti hidat legkésőbb ez év szeptember végéig fel kell újítani. Pénz egyelőre nincs a felújításra, ennek ellenére a BKV Rt. folytatja az előkészítést, és 2003-ban elvégezteti a felújítást.

Az 1-es villamos Budára történő átvezetésének tervezésére a tavalyról áthozott 150 millió forintot az idén fogják felhasználni. A Budafoki úttól a további nyomvonala egyelőre vitatott, de még az addig történő megépítésre sincs előirányozva semmilyen összeg a Fővárosi Önkormányzat 7 éves költségvetésében.

A Nagykörútra tervezett új villamosok beszerzésére viszont kiírták a pályázatot, így már 2 év múlva megjelenhetnek ott az új, alacsony padlós, de a mostanival azonos férőhellyel rendelkező villamosok. Más járműcserére nem lesz pénz, bár a fővárosi tömegközlekedés ketyegő bombája a lepusztult járműpark.

A Haller utca felújítása tavaly azért maradt el a Fővárosi Önkormányzat beruházásában, mert a BKV-nak nem volt pénze arra, hogy a villamossíneket középre helyezze. A felújításra 2003-ban kerül sor.

Csordás Mihály szerint a 4-es metró építése meg fog kezdődni, ha a Fővárosi Önkormányzat és a kormány megegyezik. Első ütemben az Etele tér és a Kálvin tér között építenék meg, utána egy évvel később folytatnák a Kálvin tér és a Bosnyák tér között, mivel ez utóbbi szakaszra EU-forrást remélnek, amit csak megkezdetlen beruházásokra lehet megpályázni.

A Keleti pályaudvartól a Bosnyák térig tartó szakaszt a Thököly út mentén a felszínről építenék, ezért kivették a költségvetésből a Thököly út felújítására és a villamossínek visszaállítására előirányzott összeget, és a 4-es metróhoz kapcsolódó beruházásként szerepeltetik.

A Bocskai út és a Fehérvári út kereszteződésében megkezdett aluljáró-építkezésről az ügyosztályvezetőnek az a véleménye, hogy nem kellett volna beletenni a Bartók Béla út felújítási tervébe, mivel erre csak a 4-es metrónak lenne szüksége.

Arra a megjegyzésre, hogy a Bartók Béla úton torlódnak a villamosok a Gellért téri megálló előtt az új kialakítás miatt, azt a választ kaptuk, hogy a Bartók Béla út felújítása a 4-es metró üzembeállításának állapotához terveződött...

Arra a kérdésre, hogy miként tudnánk nagyobb nyomást gyakorolni a költségvetésre a tömegközlekedés érdekében, nem kaptunk biztató választ. Egyik szakértőnk megjegyezte, hogy a 4-es metró aranygomb lesz a rongyos kabáton, és akkor is ugyanilyen csődhelyzet lenne a bevezető utakon, ha már ma is üzemelne...