kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A közlekedés külső költségei Közép- és Kelet-Európában

A közlekedés okozta károk költségeiről eddig kevés adat állt rendelkezésre a közép- és kelet-európai országokban. Így a döntéshozóknak ezen alapvető fontosságú adatok nélkül kellett a gazdaságpolitikai, illetve adó- és árkérdésekben dönteniük. Ezt a hiányt igyekszik pótolni A közlekedés külső költségei Közép- és Kelet-Európában című tanulmány*.
Az OECD Környezetvédelmi Igazgatósága az osztrák Mezőgazdasági, Erdészeti, Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium támogatásával a Közép-Európai Kezdeményezés keretében 2003-ban készítette el a térség országaira vonatkozó tanulmányt (a kutatásba bevont országok felsorolását ld. a 3. táblázatban!). A tanulmány megállapítja, hogy a térségben a jelenlegi és a 2010-re előrejelzett közlekedés nem fenntartható és erősen rongálja a környezetet és az emberi egészséget. Ez utóbbiak költségei jórészt nem épülnek be a közlekedés áraiba, hanem az egész társadalom viseli azokat, ezért kapták a külső (externális) költség megnevezést. A tanulmány rendszerezi és számszerűsíti a közlekedés külső költségeit közlekedési eszközönként és országonként egyaránt 1995-re vonatkozóan, valamint becslést ad 2010-re. Összehasonlítja a térség adatait a Nyugat-Európát vizsgáló hasonló kutatás eredményeivel (Infras/IWW, 2000 – ld. a Lélegzet 2002/10. számát!), továbbá ajánlásokat tesz a döntéshozóknak egy környezetileg fenntartható közlekedés (KFK) kialakítására.
A külső költségek jellege és mértéke
Az 1. táblázat áttekintést nyújt a tanulmányban vizsgált külső költségekről és az alkalmazott kutatási módszerekről. A becsléshez az összehasonlíthatóság érdekében a Nyugat-Európára vonatkozó említett tanulmány módszertanát használták fel, figyelembe véve az egy főre jutó GDP és vásárlóerő különbségeit Nyugat-Európa, valamint Közép- és Kelet-Európa között.
Az 1. táblázat első oszlopában felsorolt károk, a baleset kivételével, teljes mértékben külső (externális) költségek, tehát a társadalmat terhelik. A baleseti károk egy részét fedezik az egyéni biztosítások.

040316a.pdf letöltése [0 kByte] 1. táblázat: A vizsgált költségelemek és az alkalmazott módszerek
Kattintson az ikonra a dokumentum letöltéséhez!
A 2. táblázatból kiderül, hogy a külső költségek 1995-ben majdnem elérték a 40 milliárd eurót. Ennek a felét a baleseti externáliák, több mint 40 százalékát pedig a levegőszennyezés okozta károk teszik ki. A zajártalom költségének aránya meglehetősen kicsi (3 százalék) a viszonylag alacsony népsűrűségnek köszönhetően, és leginkább helyi szintű (elsősorban a városokban). Az éghajlatváltozás költségei (3 százalék) főként azon a feltételezésen alapulnak, hogy a kiotói célok eléréséhez szükséges szén-dioxid-csökkentés Közép-és Kelet-Európában nem költséges.

030417a.pdf letöltése [0 kByte] 2. táblázat: A közlekedés külsô költségei 1995-ben közlekedési eszközönként (millió euró)
Kattintson az ikonra a dokumentum letöltéséhez!
Az 1. ábra a különböző közlekedési módokból származó összes külső költséget mutatja be a költség jellege alapján.

1. ábra: Az összes külső költség közlekedési módonként és költségkategóriánként 1995-ben
Minden externália esetében a közúti közlekedés hozzájárulása a legnagyobb (2. ábra). A baleseti költségek majdnem 100 százalékáért felelős (ebből 94 százalék a személyszállításé), míg a levegőszennyezés „mindössze” 75 százalékáért, amiből csak 17 százalék a személyszállítás okozta kár, a többi az árufuvarozás terhe.

2. ábra: A külsô költségek százalékos megoszlása közlekedési módonként 1995-ben
A közúti közlekedés felelős az összes költség 87 százalékáért, ezt követi a vasúti közlekedés 12 százalékkal. A személygépkocsik okozzák a károk 40 százalékát, az áruszállító könnyű- és nehéz tehergépkocsik pedig a 30 százalékát. A baleseti költségek többnyire a személygépkocsik rovására írható, a levegőt pedig leginkább a dízel tehergépkocsik részecske-kibocsátása szennyezi.
A levegőszennyezés egészségi ártalma a vasúti közlekedés esetében is figyelemreméltó a dízelmozdonyok és a fosszilis tüzelőanyagból előállított villamos energia nagy aránya miatt. Azonban az utóbbi káros hatása az emberi egészségre sokkal kisebb, mint a közúti levegőszennyezés esetében, mivel a szennyezőanyag-kibocsátás az erőmű területére összpontosul.
A légi közlekedés külső költségei elenyészőnek tűnnek a közúti közlekedéséhez képest, azonban csak a le-és felszállás környezeti terheit vették számításba, amelyek nagymértékben a repülőterekre összpontosulnak. Az utazómagasságban való repülés viszont jelentős szerepet játszik az éghajlatváltozásban.
Az adatokból egyértelműen látszik, hogy a vasúti közlekedés (12 százalék) környezeti terhei és baleseti aránya jóval alacsonyabb a közúti közlekedésénél. Igaz ez akkor is, ha a személyszállítás, valamint az áruszállítás átlagköltségeit (természetesen mindig külső költségekről beszélünk) hasonlítjuk össze közlekedési módonként.
A személyszállítás a teljes költség 63 százalékát adja, a teherfuvarozás pedig a 37 százalékát.
A közúti teherfuvarozás külső költsége 5,6-szorosa a vasútiénak. A közúti személyszállítás költsége pedig háromszor akkora, mint a vasút esetén.
A külső költségek országonként, 1995-ben
A közlekedés külső költségének mértéke a bruttó hazai termékhez (GDP) viszonyítva országonként igen eltérő mértékű: 1995-ben Horvátországban volt a legkisebb és Ukrajnában a legmagasabb. Ez az arány főként a GDP nagyságától függ, de szoros összefüggésben van a népsűrűséggel, a városi közlekedés mennyiségével és a vasútnál használt dízelmozdonyok számával is (3. ábra).

3. ábra: A közlekedés külsô költsége a bruttó hazai termék százalékában 1995-ben
A külső költség Lengyelországban a legmagasabb (a térségre becsült teljes költség 32 százaléka), ezt követi Csehország (18 százalék), Magyarország (11 százalék) és Ukrajna (11 százalék). Az egy főre jutó költség Csehországban és Szlovéniában háromszorosa a régióra számított átlagnak, míg Magyarországon a kétszerese. Minél gazdagabb egy ország, annál nagyobb az egy főre jutó külső költség. A közlekedés teljes külső költségét a vizsgált országokban a 4. ábrán láthatjuk, míg a 4. táblázat közlekedési módokra és költségnemekre bontva mutatja be a magyarországi külső költségeket.

4. ábra: A közlekedés külsô költsége országonként és közlekedési módonként 1995-ben

030419a.pdf letöltése [0 kByte] 4. táblázat: A közlekedés külsô költségei Magyarországon 1995-ben (millió euró)
Kattintson az ikonra a dokumentum letöltéséhez!
A magyarországi adatokból hasonló kép rajzolódik ki (5. ábra), mint az egész térség adataiból (1. ábra) Bizonyos különbségek azonban adódnak. Példának okáért hazánkban a személyautók arányaiban jelentősebb tájváltozást okoznak, a buszok a levegőt kevésbé szennyezik, a motorkerékpárok külső költségei mérsékeltebbek, valamint a vasúti áruszállítás terhei kisebbek a vasúti személyszállítás kárainál, míg az egész térségre nézve a vasúti áruszállítás költsége 1,7-szerese a személyszállításénak.

5. ábra: A közlekedés külsô költségei Magyarországon 1995-ben
A 2010-re becsült külsô költségek
Amennyiben a jelenlegi folyamatok változatlanul maradnak (a „szokásos üzletmenet” forgatókönyve), akkor az előrejelzések azt mutatják, hogy 2010-re jelentősen, 58 százalékkal, 60 milliárd euróra emelkedik a közlekedés teljes külső költsége Közép- és Kelet-Európa említett országaiban. A gazdasági növekedéssel is összefüggésben a közlekedés teljesítménye jelentősen növekszik – elsősorban közúton (a személygépkocsiké 57 százalékkal, a teherautóké 107 százalékkal) és a levegőben (68 százalékkal). Az egységnyi teljesítményre jutó átlagköltségek viszont csökkennek a járművek korszerűsödése következtében. E téren a legnagyobb fejlődés a vasúti áruszállításban várható a dízelmozdonyok részecske-kibocsátása visszaesésének köszönhetően. A vasút továbbra sem fog nagyobb szerepet kapni, mint környezetbarát közlekedési mód. Minden költségfajta emelkedik 45–70 százalékkal. Az éghajlatváltozás káros hatása és a zaj költsége fog leginkább növekedni, mivel a vizsgált időszakban ezeken a területeken nem várható jelentős műszaki fejlődés. A külső költségek GDP-hez viszonyított aránya nem változik.
Amennyiben a jelenlegi folyamatok változatlanul maradnak (a „szokásos üzletmenet” forgatókönyve), akkor az előrejelzések azt mutatják, hogy 2010-re jelentősen, 58 százalékkal, 60 milliárd euróra emelkedik a közlekedés teljes külső költsége Közép- és Kelet-Európa említett országaiban. A gazdasági növekedéssel is összefüggésben a közlekedés teljesítménye jelentősen növekszik – elsősorban közúton (a személygépkocsiké 57 százalékkal, a teherautóké 107 százalékkal) és a levegőben (68 százalékkal). Az egységnyi teljesítményre jutó átlagköltségek viszont csökkennek a járművek korszerűsödése következtében. E téren a legnagyobb fejlődés a vasúti áruszállításban várható a dízelmozdonyok részecske-kibocsátása visszaesésének köszönhetően. A vasút továbbra sem fog nagyobb szerepet kapni, mint környezetbarát közlekedési mód. Minden költségfajta emelkedik 45–70 százalékkal. Az éghajlatváltozás káros hatása és a zaj költsége fog leginkább növekedni, mivel a vizsgált időszakban ezeken a területeken nem várható jelentős műszaki fejlődés. A külső költségek GDP-hez viszonyított aránya nem változik.
A két forgatókönyv számainak összehasonlítása a 6. ábrán látható.

6. ábra: A közlekedés 2010-re becsült külsô költségei Közép- és Kelet-Európában
Összehasonlítás Nyugat-Európával
A tárgyalt tanulmány vizsgálati módszere a Nyugat-Európára végzett közlekedési externália-kutatások módszertanát veszi alapul, ezért a két térség adatai összevethetőek. Nagyon sok hasonlóság fedezhető fel az Európa két felére vonatkozó adatok között – főként a közúti közlekedés uralkodó szerepe, valamint a közút és a vasút külső költségeinek összehasonlítása tekintetében. Néhány különbséget azonban érdemes megemlíteni:
— A külső költség Közép- és Kelet-Európában a GDP 14 százalékát teszi, míg Nyugat-Európában 8 százalékát. Ez azt mutatja, hogy a gazdaság egészéhez mérten a biztonsági és környezeti problémák erősebben vannak jelen Közép- és Kelet-Európában.
— A baleseti, valamint a közúti áruszállítás okozta költségek – egységnyi teljesítményre vetítve – Közép- és Kelet-Európában jóval magasabbak, mint Nyugat-Európában.
— A közúti és vasúti költségek aránya mindkét térségben hasonló. A vasút azonban Közép- és Kelet-Európában környezetszennyezőbb a dízelmozdonyok magasabb aránya és a fosszilis tüzelésű erőművek miatt.
— A légi közlekedés hozzájárulása a külső költségekhez kisebb Közép- és Kelet-Európában. Ennek oka a repülőtér környékén lévő kisebb népsűrűségben és az éghajlatváltozás alacsonyabb költségében keresendő.
— A 2010-re becsült költségemelkedés a gazdaság és a forgalom gyorsabb növekedése következtében. Másrészt a műszaki fejlődés költségmérséklő hatása is erősebb ebben a térségben jelentősebb Közép- és Kelet-Európában (58 százalék), mint Nyugat Európában (42 százalék).
A közlekedés külső költségének becslése Közép- és Kelet-Európára nézve kísérleti jellegű, emiatt az adatok nem eléggé megbízhatóak. Különösen így van ez akkor, ha az egyes országok adatait, illetve a különböző közlekedési módok externáliáit akarjuk összehasonlítani. A becsült számok bizonytalansága –50 százalék és +100 százalék között van.
Következtetések
A tanulmány szerzői a következő intézkedések megtételét javasolják a közlekedés külső költségeinek csökkentésére:
— Sürgős intézkedéseket kell hozni a közúti balesetek számának és súlyosságának csökkentésére. Pénzügyileg eredményes lehet a gépjármű-felelősségbiztosítás összegének növelése és a biztosítási díj differenciálása a gépkocsi-tulajdonos egyéni kockázata szerint.
— Az európai gépjármű-kibocsátási határértékek (EURO-normák) általános bevezetése és a meglévő dízel gépjárművek korszerűsítése mérsékelné a közúti légszennyezést és az azzal járó költségeket. Emellett ösztönözni kellene a kevésbé környezetszennyező gépjárművek használatát (például a környezetvédelmi feltételek teljesítése alapján differenciálni az adókat).
— Elkerülhetetlen a vasút újjáélesztése mind minőségi, mint környezetvédelmi szempontból. Támogatni kell a mozdonyok villamosítását és a meglévő dízelmozdonyok fejlesztését (pl. szűrők használatával).
— Egy hatékony árképzési rendszerben az áraknak tükrözniük kell a pótlólagos egységnyi infrastruktúrahasználat minden költségét (határköltség). Az árpolitika kialakításánál ugyanakkor azt is figyelembe kell venni, hogy a jelen tanulmány nem tartalmaz becslést minden érvényesítendő költségre. Hiányoznak például a torlódási károk, a területfoglalás költségei, valamint az infrastrukturális kiadások és bevételek. A vizsgált költségeket, azaz a baleseti és a környezetvédelmi külső költségeket beépítve az árakba – ami már jó kiindulópont – a következő átlagos díjakat lehet kiszabni a közúti közlekedésre:
— a személygépkocsikra 3,3 eurócentet kilométerenként,
— a tehergépkocsikra átlagosan 4,4 eurócentet tonnánként és kilométerenként, vagy pontosabban: gépjármű-kilométerenként 3,2 eurócent (könnyű tehergépjárművekre) és 6,6 eurócent (kamionokra) között. Tonna-kilométerben mérve a díj 1 és 9,7 eurócent között mozog, a könnyű tehergépjárművek egységköltsége a magasabb, a kisebb rakodótér következtében. (A tanulmány nem vizsgálta a tehergépkocsik útrongálásának költségeit. Amennyiben ezt a tényezőt is beépítenék az árakba, a kamionokra sokkal nagyobb összeg jutna, hiszen az útrongálás a tengelyterhelés ötödik hatványával arányos. Ez utóbbi azt jelenti, hogy egy kamion annyi kárt okoz az utakban, az út alatt futó közművekben és az út mellett elhelyezkedő építményekben, mint százezer kisteherautó.)
A gépjármű-közlekedés elengedhetetlen a gazdaság, a kereskedelem működéséhez. Ez azonban nem lehet érv amellett, hogy a közlekedés külső költségei ne épüljenek be az árakba, hiszen ezen az alapon szinte minden gazdasági (al)ágazat igényt tarthatna arra, hogy az állam többlettámogatásban részesítse a többi gazdasági és egyéb ágazat rovására. El kell érni azt is, hogy a közlekedési beruházások értékelésénél minden költség és haszon kerüljön mérlegelésre, beleértve a külső költségeket is.
* External Costs Of Transport In Central And Eastern Europe. Final Report ENV/EPOC/WPNEP/T(2002)5/FINAL. OECD, Environment Directorate, Environment Policy Committee, Working Party on National Environmental Policy, Working Group on Transport, 2003. Letölthető a http://www.oecd.org/env/transport honlapról

Tanyi Anita


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.