„Meg kell szerezni a helyi civil mozgalmak támogatását ahhoz, hogy a pénzek fölött rendelkező politikusok megszavazzák az autópályaépítéshez képest csekély, úgy 10 milliárd forintot a magyar vasútnak” – mondotta Tömpe István, a MÁV Rt. vezérigazgató-helyettese a Fővárosi Közgyűlés Szociálpolitikai és Lakásügyi Bizottsága által szervezett Városházi Beszélgetések a Városrehabilitációról című fórumán.

A Levegő Munkacsoport és a Magyar Közlekedési Klub (MKK) örömmel tett és tesz eleget az ilyen jellegű a felhívásoknak.

Az MKK Vasúti Kerekasztal beszélgetések sorozatának június elején tartott fővárosi rendezvényén zsúfolásig megtelt az Apáczay Kiadó különterme. A program négy panelben zajlott, előbb az általánosabb közlekedéspolitikai, majd az elővárosi közlekedési, a járműgyártási és a teherszállítási kérdéseket körüljárva. A témák legavatottabb döntéshozói képviseltették magukat, köztük Udvari László, MÁV elnöke és Fónagy János, volt közlekedési miniszter, az Országgyűlés Közlekedési Albizottságának elnöke.

A civil társadalom részéről hasonló érdeklődés kísérte a Levegő Munkacsoport szokásos péntek délutáni ülését a Budapesti Városvédő Egyesületnél. Perger Imre, a MÁV Rt. osztályvezetője előadásában a budapesti vasúthálózatról és az elővárosi közlekedés jelenéről, fejlesztési elképzeléseiről beszélt. Ugrásszerű utasszám-növekedés tapasztalható a veresegyházi vonalon, akárcsak az Esztergomot a Nyugati pályaudvarral összekötő vonalon a Desiro szerelvények tavaly őszi beállítása óta. A leggyengébb az utasforgalom a Budapest–Gödöllő–Hatvan vonalon, mivel az autópálya autóbuszforgalma elvitte az utasokat. Ráhordó buszjáratokra lenne inkább szükség. Mint ahogy azt Százhalombatta városa kiharcolta: a Volán autóbusz a MÁV állomásra is bemegy. Ennek ellenére a MÁV csak Érdig indította be a 15–20 perces járatsűrűségű elővárosi vasutat. Látványos színvonalemelést a Dunántúlon valósít meg a MÁV Rt., ahol 2006-ig lecerélik a 30 éves gördülőállományt. Szó esett még a vasút városi közlekedésbe integrálásáról, a Budapesti Közlekedési Szövetség utáni vágyakról és olyan európai városokról, ahol nemcsak egy-egy utcából, hanem egész városrészekből vannak kitiltva az autók. Svájcban például már nem „sikk” autózni, a jómódú polgárok is vonatra ülnek, ha máskor nem, legalább a nyári szabadságuk alatt.

(SoM)

Összeomlás szélén volt a vasúti kamionszállítás – Levelet írt Csillag István gazdasági és közlekedési miniszternek a Levegő Munkacsoport, sürgetve annak az intézkedésnek a visszavonását, amely nagyrészt ellehetetleníti a kamionok vasúton történő szállítását. Ez év május 31-én ugyanis a 49 magyarországi kamionszállító (RoLa) vasúti kocsi közül 35-öt ki kellett vonni a forgalomból, mivel olyan döntés született, hogy – állítólagos pénzhiány miatt – nem kerülhet sor az esedékes fővizsgájuk elvégzésére.

Ugyanakkor beigazolódni látszik az a szakértői előrejelzés, amely az EU-csatlakozás után a kamionforgalom jelentős növekedését jósolta. Ebben a helyzetben a környezetkímélő kombinált szállítás visszaszorítása különösen elfogadhatatlan. Annál is inkább így van ez, mivel a vasúti áruszállítást sújtó említett intézkedés nem a normális piaci folyamatok következménye, hanem éppen ellenkezőleg: a tisztességes piaci versenybe történő durva beavatkozások sajnálatos eredménye. Ennek itt csak egy jelentős vonatkozását említjük: az elmúlt évben a vasúti áruszállítás nyeresége 13 milliárd forintot tett ki, amit csaknem teljes egészében elvontak a személyszállítás veszteségeinek fedezésére. Ez olyan, mintha az összes közúti fuvarozótól elvennék a nyereségét, hogy abból finanszírozzák például a BKV Rt. és a Volán veszteségeit.

Az említett fővizsgák elmaradása azt is jelentené, hogy nagyrészt munka nélkül marad a MÁV Debreceni Járműjavító Kft., és így csődközeli helyzetbe kerül. Ez azzal a veszéllyel jár, hogy megszűnik egy nagy múltú, hatalmas szakmai tapasztalattal rendelkező vállalat, és közel 800, főként szakképzett dolgozó az utcára kerül.

A levél szövege a http://www.levego.hu/kiadvany/kozl_alt/rola_csillag.pdf címen található.

Lapzártakor kaptuk a hírt, hogy a Levegő Munkacsoport fellépésének eredményeként mégis sikerült előteremteni a fővizsgákhoz szükséges 150 millió forintot.

Az üzemanyagadó csökkentése ellen – A Levegő Munkacsoport levelet juttatott el Draskovics Tibor pénzügyminiszterhez, kérve, hogy semmiképp ne engedjen azoknak a követeléseknek, amelyek az üzemanyagok adójának csökkentésére irányulnak. Egy ilyen intézkedés ugyanis ellentétes lenne az ország érdekeivel, sértené a piacgazdaság elveit, és növelné a környezet szennyezését.

Jóval hasznosabb lenne az egész társadalom számára például az oktatás, az egészségügy, a kultúra, a tudományos kutatás, vagy akár a tömegközlekedés, a vasút többlettámogatása, vagy esetleg a társadalombiztosítási járulék csökkentése. Mindez sokkal inkább hozzájárulna az ország versenyképességének javításához, mint az egyébként is rohamosan növekvő motorizáció és közúti árufuvarozás újabb ösztönzése.

Az adócsökkentés nyilvánvalóan ellentétes lenne az Európai Unió elveivel és politikájával is. Emlékeztetnénk az EU gazdasági és pénzügyminisztereinek 2000. szeptember 9-én (az akkori olajár-válság idején) kiadott közös nyilatkozatára, amely szerint gazdasági és környezetvédelmi okok miatt nem szabad csökkenteni az üzemanyagok adóit.

Az üzemanyagok adójának csökkentése azt a hamis tudatot keltené a lakosságban, hogy az olajárak emelkedése úgy védhető ki, ha azt nem hárítják közvetlenül a fogyasztóra. Ezt a magyar kormány a 1970-es és 80-as években néhányszor már kipróbálta, katasztrofális eredménnyel. A jelenlegi helyzetet még az is súlyosbítja, hogy szakértői becslések szerint a világ kőolaj-kitermelésének csúcspontja 2010 körül várható, így az olajárak elkerülhetetlenül és ugrásszerűen nőni fognak. Az olajár-emelkedés hatásai egyetlen módon védhetők ki: az energia hatékonyabb felhasználásával, a fajlagosan alacsony energiaigényű tevékenységek ösztönzésével (így egyebek mellett a tömegközlekedés, illetve a vasúti szállítás részarányának növelésével).

Nem meggyőző az az érv sem, hogy az adócsökkentés mérsékelné az inflációt. A káros folyamatok adócsökkentéssel való ösztönzése ugyanis sokkal nagyobb mértékben növeli az egész társadalom számára a költségeket, mint a magas üzemanyagárak által gerjesztett infláció. Így például az útkarbantartások elmaradásából származó károk költségei – elsősorban a személyautók és kisebb haszongépjárművek tulajdonosainál – jóval meghaladják a tervezett adócsökkentésből származó előnyöket.

Az üzemanyagadók csökkentése tehát csak elfedi a bajt, és az olaj fokozottabb fogyasztására ösztönöz, miközben ennek éppen az ellenkezőjére lenne szükség.

A Levegő Munkacsoport fellebbezést nyújtott be a 10-es út szélesítésének környezetvédelmi engedélye ellen az Országos Környezet- és Vízügyi Főfelügyelőséghez. A négy forgalmi sávval és egy-egy leállósávval megépítendő új út jelentős károkat okozna a természetben, és tovább növelné a levegő szennyezettségét. A térség közlekedése is romlana, hiszen a kétszer két sávos új út és a régi 10-es út is a kétszer egy sávos Bécsi útba torkollna, még a jelenleginél is elviselhetetlenebb forgalmi dugókat okozva. A környezetvédelmi hatástanulmány a jogszabályi előírásokkal ellentétben nem vizsgálta meg az egyéb lehetőségeket. Ugyanakkor nyilvánvaló, hogy a közlekedési és környezeti problémákat a tömegközlekedés – elsősorban az esztergomi vasútvonal – fejlesztésével lehet csak megoldani.

A fellebbezés szövege a http://www.levego.hu/kiadvany/kozl_bp/10ut_fellebbezes0604.pdf címen olvasható.

További tájékoztató anyag a témáról: http://www.lelegzet.hu/archivum/2002/09/0035.hpp

Folytatódik a per az M0-s északi hídjáról – Újabb bírósági tárgyalásokra került sor abban a – több mint négy éve húzódó – perben, amelyet a Göncöl Szövetség és a Levegő Munkacsoport kezdeményezett, kérve az M0-s északi hídja környezetvédelmi engedélyének hatályon kívül helyezését. (Emlékeztetőül: a Közép-Duna-Völgyi Környezetvédelmi Felügyelőség annak idején megtagadta az engedély kiadását, majd az építtető fellebbezésére – hosszú habozás után, rendkívüli politikai nyomás alatt – a Környezetvédelmi Főfelügyelőség mégis megadta azt.)

A civil szervezetek rámutattak, hogy a környezeti hatásvizsgálatról szóló kormányrendelet szerint a környezeti hatásokat a közvetlen és a közvetett hatásterületeken is vizsgálni kell. Jelen esetben azonban a hatásvizsgálat csak a híd közvetlen környékére terjedt ki, míg a híd által gerjesztett forgalom nyilvánvalóan számos településen (Újpest, Óbuda, Békásmegyer, Pilisborosjenő, Piliscsaba, Pesthidegkút, Solymár, Üröm stb.) jelentős, többnyire igen kedvezőtlen változásokat okozna. Mivel ezekre a területekre nem terjedt ki a hatásvizsgálat, az ott élő lakosság számára nem is rendezték meg a törvény által előírt közmeghallgatásokat.

Az egyik legfontosabb jogszabály, amelyet a perben támadott környezetvédelmi engedély sért, az a vízbázisok, valamint az ivóvízellátást szolgáló vízilétesítmények védelméről szóló kormányrendelet, amely kifejezetten tiltja a vízbázisok külső védőövezetében új autópályák, autóutak létesítését. A tervezett beruházás viszont éppen egy ilyen védőövezetben valósulna meg, három millió ember legfontosabb ivóvízbázisát veszélyeztetve. A környezeti hatásvizsgálatról szóló kormányrendelet szerint „a környezetvédelmi engedély megadására irányuló kérelmet el kell utasítani, ha a tervezett tevékenység gyakorlása akadályozhatja a Nemzeti Környezetvédelmi Programban (NKP) meghatározott környezeti célállapotok elérését”. A környezeti hatástanulmányból viszont egyértelműen kiderül, hogy a szóban forgó beruházás megvalósítása esetén jelentősen romlana a felszíni és felszín alatti vizek, a termőföld és a levegőminőség állapota.

A beruházás több természetvédelmi jogszabályt és nemzetközi egyezményt is sért.

A környezeti hatásvizsgálat nem tartalmazza a tervezett létesítmény szükségességének elfogadható indoklását, amit szintén előír a környezetvédelmi törvény. Az indoklást ugyanis csak akkor lehet elfogadni, ha az adott cél (a közlekedési viszonyok és a környezet állapotának javítása) elérésére nem létezik gazdaságosabb, társadalmilag igazságosabb és környezetvédelmileg kedvezőbb megoldás. Ezeket az alternatív lehetőségeket azonban a hatásvizsgálat meg sem említi, nemhogy alaposan elemezné. Nyilvánvaló ugyanakkor, hogy az ismert közlekedésszervezési módszerekkel (forgalomcsillapítás, tömegközlekedés javítása) a kívánt eredmény valóban elérhető, míg az M0-s északi hídja és a kapcsolódó úthálózat megépítésével mindezek a viszonyok tovább romlanának. További anyagok a http://www.levego.hu/kiadvanyok_allasfoglalasok/?catID=3 címeken találhatók.

Kérelem az Alkotmánybírósághoz az autópálya-törvény megsemmisítésére – Az Alkotmánybírósághoz fordult a Levegő Munkacsoport, kérve, hogy alkotmányossági szempontból vizsgálja és semmisítse meg a gyorsforgalmi utak fejlesztéséről szóló törvényt, mivel az súlyosan sérti az egészséges környezethez való jogot, továbbá megnehezíti a szabad véleménynyilvánítást és a közérdekű adatok megismerését, valamint megengedhetetlen mértékben csorbítja a bíróságok függetlenségét. Bővebben a http://www.levego.hu/kiadvanyok_allasfoglalasok/?catID=6 Internetes oldalon.

A bükkösdi cementgyár ellen – Második éve nem érezhetik biztonságban magukat a természeti értékekért aggódók Bükkösdön (Baranya megye), ahol a Strabag Rt. a Zselicet és Mecseket összekötő ökológiai folyosón egy cementgyárat kíván építeni.

A falu lakosai idén áprilisban 630 aláírással (a választásra jogosultak 62 százaléka) elutasították a cementgyár építésének és a kőbánya bővítésének tervét, május végén pedig tüntetést szerveztek. Mátis István, a község polgármestere (aki nem a falu lakosa) a lakosság többségének véleményével szemben változatlanul szorgalmazza a nagy energia- és szállításigényű, környezetet károsító iparosítást a megye rekreációs körzetében. A polgármester hónapokig nem engedett betekintést a cementgyár építéséről és a kőbánya bővítéséről készített előzetes környezeti tanulmányba, csak miután a Környezetvédelmi Felügyelőség is megküldte az önkormányzatnak. Az aláírásgyűjtés és a tüntetés hatására a képviselőtestület 5:3 arányban a településfejlesztési terv „A” variációjának kidolgozására adott megrendelést, amely nem engedi meg a cementgyár építését és a bánya bővítését. Ugyanakkor azonban július 11-re népszavazást írt ki a cementgyárral kapcsolatban. A Levegő Munkacsoport két alkalommal elküldte szakértőjét a Pécsett illetve Bükkösdön tartott rendezvényekre, hogy segítse a helyi civil szervezeteket érveik kidolgozásában.

A pátyi vegyianyag-raktár ellen – Aláírásgyűjtésbe kezdtek Páty lakosai a településen létesítendő vegyianyag-raktár ellen. „A Pátyon élő polgároknak legyen egyedüli joga eldönteni népszavazás útján, hogy egyetért–e azzal, hogy utólag lakóhelye közelében települjön egy környezetre és egészségre potenciális kockázatot jelenthető, alsó küszöbértékű veszélyes üzemnek minősülő vegyianyag raktár” – áll a felhívásban.

A Levegő Munkacsoport szakértője konzultált a helyi civil szervezettel a tervezett létesítményről. Különböző fórumokon felhívta a többi civil szervezet és a döntéshozók figyelmét arra, hogy támogassák Páty és a hasonló problémákkal küzdő más települések lakosságát az egészséges környezethez fűződő jogaik érvényesítésében.

Ez a mondat a Közlekedéstudományi Egyesület idén tavasszal rendezett nemzetközi konferenciáján hangzott el, amelynek témája a parkolás volt!1 A két napos rendezvény előadásai és eszmecseréi azonban nem csupán a parkolásra összpontosítottak. A konferenciát az a szemlélet hatotta át, miszerint a parkoláspolitika a közlekedéspolitika, a közlekedéspolitika pedig a várospolitika része. Úgy tűnt, a jelenlévők abban is egyetértenek, hogy a parkolás-politika az autóhasználat befolyásolásának és a környezet megóvásának egyik eszköze kell, hogy legyen. Vagyis a parkolóhelyek számának és helyének, illetve árának kialakításakor arra kell törekedni, hogy minél kevesebbszer használják autójukat az emberek! A másik általánosan elfogadott elv pedig az volt, hogy a parkolást a használónak meg kell fizetnie mindenütt, így a köztereken is.

Az előadások során hallhattunk többek között Budapest új parkolási koncepciójáról, amelyet a szerző Főmterv Rt. munkatársai mutattak be (erről lásd a Lélegzet 2003. évi decemberi számát). Megismerkedhettünk Pozsony új parkolás-politikájával. Megtudhattuk, hogy Bécsben minden egyes euró elvonása a tömegközlekedéstől 1,1 euró külső költséget róna a társadalomra, illetve, ha a tömegközlekedés leépítését utak építésével próbálnák ellensúlyozni, minden tömegközlekedéstől elvont euró 2 euró költséget okozna más területeken. Egy másik bécsi előadó arra emlékeztetett, hogy minél több parkolóhelyet biztosítunk a városban, annál nagyobb lesz a gépkocsi-használat, és annál több parkolóhelyre lesz szüksége az autóknak. Előadásából az is kiderült, hogy Bécsben sok parkolóhely van, játszótér azonban annál kevesebb. A konferencián hallhattunk Győr parkolási igényeit felmérő tanulmányról is. Győrben a tényleges parkolóhely-igény kevesebb, mint fele annak a számnak, amit a Országos Településrendezési és Építési Követelmények normái előírnak. Szeged parkoláspolitikájának bemutatása során megtudhattuk, hogy a város a parkolási bevételeket részben a tömegközlekedés fejlesztésére (új villamosok vásárlása), részben pedig a parkolási infrastruktúra fejlesztésére fordítja (parkolóházak építése). A Magyar Parkolási Szövetség előadása rávilágított arra, hogy a mélygarázsok nem megfelelő kihasználtsága sokszor a rossz minőségüknek köszönhető. A lejtőn, kanyarban elhelyezett ki- és bejárat, rossz belső megvilágítás, a parkolást megnehezítő belső elrendezés elriasztja a felhasználókat. Több érdekes eszmecsere hangzott el az előadások után Budapest közlekedési gondjairól és a lehetséges megoldásról. Ilyen például a rossz telephely választása, ami rendkívüli módon megnöveli a forgalmat, és ezt aztán a közlekedéstervező szakembereknek nagyon nehéz orvosolni. A konferencia teljes anyaga elkérhető a Közlekedéstudományi Egyesülettől. A Közlekedéstudományi Egyesület honlapja: http://www.kte.mtesz.hu. (MJ)

(MJ)

1 2004. április 15–16. Budapesti közlekedéstervezési tanácskozás „Parkolási problémák és megoldások”

Az országban többfelé törekednek arra, hogy a „folyamatos erdőborítás” elve alapján gazdálkodjanak. A budai hegyekben jóval kevesebb fát vágnak ki az utóbbi években, mint amit az érvényben lévő jogszabályok megengednek, ám azok a kirándulók, akiknek ezek a vágásterületek is túl nagynak tűnnek, gyakran tiltakoznak a fakivágások ellen.

A WWF Magyarország és a Pilisi Parkerdő Rt. 2003-ban a Környezetvédelmi és Vízügyi Minisztérium Természetvédelmi Hivatalának támogatásával közös programot indított, hogy a döntéshozóknak és a nagyközönségnek bemutassa: van lehetőség olyan erdőkezelésre, amely közjóléti és természetvédelmi szempontból is kívánatos. Az erdészekből és természetvédőkből álló szakértői csoport hónapok óta dolgozik azon, hogy felmérje a kirándulók igényeit, és részletesen kidolgozza az erdőkezelés módjait. Elődeink tudását kell újratanulnunk, hogy a korszerűtlen tarvágás helyett erdőinkbe visszatérjen a szálazó vágás módszere, amely követi az erdő természetes folyamatait, és folyamatos erdőtakarást biztosít. Ennek lényege, hogy a fákat egymástól távol eső, 20–40 méter átmérőjű foltokban vágják ki, ezeket a kiránduló szinte észre sem veszi.

Első lépésként a Budai-hegység népszerű kirándulóhelyein hoztak létre négy bemutató-területet, amelyeket június végén adtak át nagyközönségnek. A sétautak mellett található tájékoztató táblákon minden korosztály talál érdekességet. Nemcsak erdészeti szakkérdésekről van szó, hanem szarvasbogarakról és feketeharkályokról is, sőt az egyik táblán ott mosolyog Vackor, a piszén-pisze kölyökmackó. A bemutatóterületek a János-hegyen, a hűvösvölgyi Nagy-rét közelében és a Hármashatár-hegy aljában, a 11-es autóbusz végállomásához közel találhatók. Tömegközlekedési eszközökkel valamennyi helyszín könnyen megközelíthető.

Gellért-hegyen tarol a lakópark – Egyszerre több lakos is jelezte a Levegő Munkacsoport Tanácsadó Irodájának, hogy a Gellért-hegy oldalában, a Bérc utcában lakópark építése miatt több fát kivágtak. Az utca hegy felőli oldala – három telek kivételével – természetvédelmi terület. Telefonon értesítettük az I. kerület főépítészét, és megtudtuk, hogy még az építési engedély kiadása előtt illegálisan vágták ki a fákat. Azóta pedig az építési engedélyt is megkapta az L3 övezetben fekvő telkekre a tulajdonos. Levélben kértük, hogy tájékoztasson a favédelmi tervről, ugyanakkor a polgármesterhez fordultunk, hogy kezdeményezze a terület természetvédelmi oltalom alá helyezését. Ugyanezt tettük a Duna-Ipoly Nemzeti Parknál is. Az I. kerület főépítésze a fakivágás miatt szabálysértési feljelentést tett. A nemzeti park és a polgármester még nem válaszolt levelünkre. A fővárosi önkormányzatnál korábban azt az ígéretet kaptuk, hogy ezeket a telkeket a Rác-fürdő beépítésért cserébe Z–KP övezetbe sorolják, és kártalanítják a tulajdonosokat. Ez persze nem történt meg, így vált lehetségessé a terület beépítése.