Az uniós lakosok fele szerint a hatóságok túlságosan kedveznek az autósoknak, míg kevesebb mint negyede szerint túl szigorúak. A gépkocsit pártoló, jól szervezett és nagyon aktív kisebbség nyomásgyakorlása az oka annak, hogy a változást kívánó két csoport nem talál egymásra. Azok a városok, amelyek figyelmen kívül hagyják az autósok véleményét, hamar támogatásra találnak a lakosságuk körében, beleértve a korábbi tiltakozókat is.

Még ha az autós lobbi részéről viharos reakcióra lehet is számítani, valószínűleg nagyobb veszéllyel jár az, ha semmibe veszik a csendes többséget, amely alig nyilvánul meg a nyomásgyakorló csoportokon keresztül.

A kerékpározás feltételeinek megteremtéséhez nem kell sok hely. Városi területeken ésszerű javaslat azoknak az utaknak a leszűkítése, amelyek túlságosan szélesek, és így az autók számára túl nagy sebességű haladást tesznek lehetővé, a gyalogosok számára pedig megnehezítik az átkelést. A szűkítéssel a gépjárműforgalom számottevő hátráltatása nélkül alakítható ki a kerékpározáshoz szükséges hely.

Elterjedt az a helytelen nézet, hogy a kerékpározás nagyon balesetveszélyes, és emiatt sokan nem mernek biciklivel közlekedni. A statisztikai adatokat korcsoportonként vizsgálva megállapítható, hogy a kerékpározás a 18–50 év közöttiekre nézve kisebb kockázatot jelent, mint az autózás. A hagyományos statisztikák nem veszik figyelembe azt, hogy a személygépkocsi-közlekedés adatait nagymértékben javítja az autópálya-használat, és azt sem, hogy az autók mekkora veszélyt jelentenek a gyalogosok és kerékpárosok számára. Pedig a közúthasználók közül az autósok a legvédettebbek. A gépjárművek okozta veszély a sebesség növekedésével nő.

A Brit Egészségügyi Szövetség (BMA) jelentésében cáfolta azt a – politikusok által gyakran hangoztatott – kifogást, miszerint ők támogatnák a kerékpározást, ha nem volna annyira veszélyes, ugyanis a kerékpározás egészségre gyakorolt jótékony hatása messze felülmúlja a hátrányait. Sok ember számára a kerékpározás az egyetlen módja annak, hogy rendszeres testmozgást végezzen. Egy olyan személy esetében, aki nem mozog rendszeresen, a szívkoszorúér-megbetegedés kockázata egyenlő a napi 20 cigarettát elszívó dohányosra leselkedő kockázattal. A kerékpározásra nem kell külön időt szánni, szinte mindenütt gyakorolható, csupán némi alkalmazkodást igényel. Naponta kétszer 15 perc biciklizés elegendő a szív egészségének megőrzéséhez.

A BMA javaslatai között szerepel kerékpárutak és parkolók létesítése, a gépjármű-forgalom csökkentése, a sebességkorlátozás bevezetése és egy olyan felvilágosító kampány folytatása, amelynek az a célja, hogy az autósok fokozottan figyeljenek a kerékpárosokra.

Amerikai vizsgálatok szerint azok, akik hetente legalább négyszer 16 kilométert kerékpároznak, jobb testi és lelki egészségnek örvendenek, mint akik ezt nem teszik meg. Közülük ezer főre vetítve 43, a nem-biciklizőknél 85 szívproblémát regisztráltak. Ugyancsak alacsonyabb a magas vérnyomás, a krónikus hörghurut, az asztma és az ortopédiai rendellenességek aránya a biciklizőknél. A vizsgálat azt is kimutatta, hogy a magukat boldognak érző emberek aránya a kerékpározók között négyszer akkora, mint az átlagos lakosság körében.

Sokan azért nem bicikliznek szívesen, mert úgy gondolják, hogy így nagyobb légszennyezésnek lennének kitéve, mint az autóban. Egy tanulmány szerint azonban az autósoknak sokkal több légszennyező anyag jut a szervezetükbe. Még akkor is így van ez, ha figyelembe vesszük, hogy a biciklis az erőkifejtés miatt 2-3-szor annyi levegőt szív be, mint az autós levegő-mennyiséget. A tanulmány azt állítja, hogy a kerékpáros nincs rosszabb helyzetben az autóvezetőnél, sőt a testedzés fokozza a légszennyező anyagok káros hatásaival szembeni ellenállását.

Az Európai Unió lakosságának ötödét kitevő gyermekek egyharmadát autóval viszik iskolába, ám csupán 15 százalékuk kedveli ezt a közlekedési módot. Mintegy 40 százalékuk kerékpárral szeretne iskolába járni, de csak 3 százalékuk veszi igénybe azt.

Az a tény, hogy a gyerekeket még tizenéves korukban is magától értetődően autóval szállítják iskolába, jelentős mértékben kihat fejlődésükre. A fiatalok függősége a szülőktől hosszabb távon megmarad, így nehezebbé válik az önállósodás, és csökken az új helyzetekhez való alkalmazkodó képességük. A gyerek- és fiatalkorban kialakított szokások általában felnőttkorban is megmaradnak. Amennyiben úgy nevelik őket, hogy a személygépkocsi-közlekedést vegyék természetesnek, akkor felnőve az autót fogják hivatkozási pontnak tekinteni. A szállítással a gyerekek a közösségi beilleszkedés számos lehetőségét is elszalasztják. Az autóba zárva a gyerekek közönyössé válnak, eltűnik fürgeségük, dinamizmusuk. Ez kihat iskolai eredményeikre is, hiszen a mozgás hiánya rontja a hangulatot és a koncentráló képességet.

A személygépkocsik jóval nagyobb fenyegetést jelentenek gyermekeink számára, mint az összes agresszív elkövető együttvéve. Az OECD országaiban a 14 év alattiak haláleseteinek 41 százalékát közúti baleset okozza, ezek kétharmadában a gyermek kerékpáros vagy gyalogos volt. A sérülések súlyossága és a halálesetek száma annál nagyobb mértékben nő, minél nagyobb a sebesség. A városokban és környékükön, ahol a főútvonalak kivételével óránkénti 30 kilométeres sebességkorlátozás érvényes, a balesetek 20–80 százalékos visszaesését tapasztalták. A sebesség korlátozásának eredményeként sokkal nagyobb mértékben csökken a sérülések súlyossága, mint a kerékpáros bukósisak kötelezővé tétele esetén.

A kerékpárosoknak az esetek többségében osztozniuk kell a közúton a gépjárműforgalommal, ezért a szabályozáskor őket is figyelembe kell venni. A közutak olyan többfunkciós terek, amelyeket igazságosan kell megosztani az összes igénybevevő között. Szükség lehet a sebesség további korlátozására. A csökkentett sebesség mellett a gépjárművek által megtett utak alig valamivel tartanak hosszabb ideig, mint az esetenként nagy sebességgel nekilóduló, majd hirtelen fékező és álldogáló forgalmi ritmus esetén. Az alacsonyabb sebességnél az autóvezetőknek több ideje lenne kivédeni a váratlan eseményeket, és jelentősen ritkulnának a súlyosabb közlekedési balesetek. Ez különösen komoly eredményt hozna a városokban, hiszen a balesetek 65 százaléka itt történik. A sebességkorlátozás kedvező hatással lenne a többi közlekedőre is, és vélhetően csökkenne az emberekben a feszültség.

A kerékpárutak kialakításakor célszerű olyan megoldásokról is gondoskodni, amelyek megakadályozzák az autósokat abban, hogy elzárják az utakat. A rendőrségnek következetesen be kell avatkoznia a kerékpárutak és -sávok tiszteletben tartása érdekében, különben az ezekre fordított beruházási összeg kidobott pénz. Ha egy kerékpárút használhatatlanná válik, akkor az anyagi mellett jelentős lélektani veszteséget is okoz a használók körében. Azok az autósok, akik gépkocsijuk javításának idejére kerékpározni kényszerültek, azt mondták, hogy a kerékpározás objektív tulajdonságai kellemes meglepetést okoztak nekik.