kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
1:1 000 000

Magyarországon rohamosan nő a nehéz tehergépkocsik száma. 1990-ben még csak 2900 tíz tonnánál nagyobb teherbírású hazai teherautó döngetett útjainkon, 2003-ban már 9600. Több mint háromszorosára emelkedett a határon belépő külföldi kamionok száma is, 2003-ban már meghaladta az 1,3 milliót. 2004-ben pedig az EU-csatlakozás hatására mintegy 30 százalékkal ugrott meg a nemzetközi közúti teherforgalom hazánkban. Átlagosan minden hetedik másodpercben átlépi a magyar határt egy teherautó.

A Magyarország határain átlépő tehergépkocsik és a magyar rendszámú nehéz tehergépkocsik számának alakulása 1990 és 2004 között (ezer darab)
* Átmenő forgalommal együtt
** Az 1991–1999. évekre nem találtunk adatot ilyen bontásban.
Forrás: KSH Évkönyvek

Amint táblázatunkból látható, 1990 és 2003 között a Magyarországra belépő külföldi tehergépkocsik száma 210 százalékkal, a Magyarországról kilépő magyar tehergépkocsiké 322 százalékkal nőtt. A 10 tonna és annál nagyobb teherbírású magyar rendszámú tehergépkocsik száma pedig 231 százalékkal növekedett. Ugyanebben az időszakban a bruttó hazai termék, a GDP növekedése mindössze 19 százalékot tett ki. Eszerint tehát értelmetlen arra várni, hogy a kamionforgalom gyors emelkedése érdemben hozzájárul a GDP növekedéséhez.

Egy 44 tonnás kamion annyi kárt okoz az úttestben
és a parkolókban, mint 1 millió személyautó.

A kamionok nemcsak az aszfaltot törik fel, szétrázzák az út alatt húzódó közműveket és az utak mentén álló épületeket. Ezért kell 5–10 évenként az adófizetők százmilliárdjaiért felújítani több ezer kilométernyi utat az országban.
Pénztárcánk bánja
Ráadásul a kár, amit a nehéz teherautók okoznak, tovább gyűrűzik, ezt pedig minden gépkocsi-tulajdonos megérzi. A Világbank számítása szerint egy közepes forgalmú úton minden 100 forint költséggel javítható útkár 300–700 forint többletköltséget okoz az arra járó járművek tulajdonosainak! A nagy forgalmú utakon ez az arány jóval magasabb is lehet. Vagyis a közlekedés résztvevői nemcsak mint adófizetők, hanem mint autótulajdonosok is fizetnek a kamionok miatt!
Sok tanulmány kimutatta már, hogy a kamionok üzemeltetői Európa egyetlen országában sem fizetik meg a kárt, amit okoznak. Ezt a tényt elismerik az Európai Unió illetékesei és az Európai Közlekedési Miniszterek Tanácsa is. Magyarországon csak 2004-ben mintegy 800 milliárd forintot tett ki ez a meg nem fizetett, az adófizetőkre hárított kár.
Egészségünk bánja
A teherautók nemcsak a földet, a levegőt is rengetik: a zajuk sokszorosa annak, amit egy ember egészségkárosodás nélkül tartósan el tud viselni. No meg büdösek is: a dízelmotor kipufogógáza a legveszélyesebb mérgek egyike! Az Egészségügyi Világszervezet nem ad meg levegőminőségi határértékeket a kamion kipufogógázaira, mert ha csak a legkisebb mennyiség benne van a levegőben, már nem mondhatják, hogy nem lesz rákos vagy allergiás az, aki belélegzi.
Évente sok ember hal meg, vagy válik egész életére nyomorékká kamionok okozta balesetekben. Ezek a balesetek általában jóval súlyosabbak annál, mint amelyeket más járművek okoznak.
Jogaink bánják

A kamionoknak nyújtott ésszerűtlen és rendkívül igazságtalan kedvezmények a laza jogszabályok és a még lazább ellenőrzés. Ez lehetővé teszi a jogszabályok rendszeres és súlyos megsértését, így egyebek között a közlekedésbiztonsági követelmények figyelmen kívül hagyását. Ennek egyik példája az, hogy a nehéz tehergépkocsik jelentős része a megengedettnél súlyosabb terhet szállít. Ezzel a megnövekedett baleseti kockázaton felül fokozottan rongálja az utakat, és jogtalan előnyt szerez a piaci versenyben.
A törvénytelenségek mértékére jellemző, hogy osztrák közlekedési szakértők szerint az Európai Unió régi tagországaiban a fuvarozóknak átlagosan 50 százalékkal kellene emelniük az áraikat, amennyiben betartanák a jogszabályokat.
Fizessen, akinek érdeke!
Úthálózatunk felújítása, korszerűsítése fontos feladat, megvalósítása gazdasági és környezetvédelmi szempontból egyaránt szükséges és előnyös. De csatlakozásunk az Európai Unióhoz a szükségesnél jóval nagyobb útépítési, útfelújítási többletkiadásokat jelenthet számunkra, ha nem figyelünk oda. Az EU ugyanis azt írja elő, hogy a fő közlekedési utak 11,5 tonna tengelyterhelésre legyenek méretezve, a ma érvényes magyar előírás pedig csak 10 tonna. Csakhogy arra nincs EU direktíva, hogy a 11,5 tonna tengelyterhelésre történő megerősítést – háztartásonként 100 ezer forintot – az adófizetőkkel kellene megfizettetni, pedig a magyar kormány ezt tervezi. Az lenne az igazságos, ha nem a négy millió háztartás fizetne, hanem a közlekedés résztvevőinek az a néhány ezreléke, aki használja: a legnehezebb kamionok üzemeltetői.
Az EU álláspontja
Az Európai Unió Alapszerződésének egyik sarkalatos pontja, hogy senkinek sem adható a piaci versenyt torzító támogatás, tehát a fuvarozóknak sem. Az EU 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája leszögezi, hogy a szállítási piac minden résztvevőjének meg kell fizetnie az általa okozott károkat. Tehát egy másik, szintén az Alapszerződésben rögzített alapelvnek – „a szennyező fizessen!” elvnek – megfelelően a környezeti és egészségi károkat is meg kellene téríteni.
Ezen alapelvek egyik jelentős gyakorlati következményeként az EU beleegyezett abba, hogy Svájc az Unió országaiban szokásosnál jóval magasabb útdíjat vessen ki a kamionokra. A díj a megtett kilométerektől, a jármű megengedett összsúlyától, valamint szennyezőanyag-kibocsátásától függ, és nemcsak az autópályákra, hanem minden útvonalra vonatkozik. Ausztria 2004 januárja óta, Németország 2005 elejétől vet ki útdíjat a kamionokra (igaz, a svájcinál jóval alacsonyabb mértékben és csak a gyorsforgalmi utakon).
Gazdasági hatások

Gyakran hallani, hogy a kamionos fuvarozók tevékenysége ellehetetlenül a kedvezmények megszűnésével. Csakhogy egy piacgazdaságban minden gazdasági tevékenység ki kell, hogy termelje saját költségeinek fedezetét. Ha nem sikerül, akkor az azt jelenti, hogy a gazdaság nem tart igényt arra a tevékenységre. (Mindez csak a gazdasági szférára igaz. A mai számítási módok mellett nem érvényes a közfeladatokra, például az oktatásra, az egészségügyre vagy éppen a tömegközlekedésre.) Súlyosan torzítja a piaci viszonyokat, hogy a kamionosok nem állják tevékenységük költségeit, hanem egy részüket áthárítják az adófizetőkre. Ez egyeseket igazságtalanul hátrányos helyzetbe hoz, miközben másokat érdemtelenül juttat előnyökhöz.
Az árak ebben az esetben nem tükrözik a valódi költségeket, ezért a gazdaság hatékonysága alacsonyabb annál, ami egyébként lehetséges volna. A torzítás megszüntetésével tehát nő a társadalmi jólét, több forrás lesz például a társadalombiztosítási járulék vagy a személyi jövedelemadó csökkentésére, több pénz jut az ország fejlődése szempontjából meghatározó ágazatokra. A kamionos vállalkozásoknak nyújtott kedvezmények megszüntetésével az egész közlekedési rendszer is jóval ésszerűbbé, gazdaságosabbá és környezetkímélőbbé válhat.
Nem igaz az az érvelés sem, hogy a kamionos vállalkozásoknak nyújtott hatalmas kedvezmények megszüntetése megnehezítené az exportunkat. Számokkal bizonyítható, hogy a jelenlegi helyzet nem az exportot, hanem sokkal inkább az importot könnyíti meg, és így rontja a magyar gazdaság versenyképességét.
Egy ésszerű menetrend
Annak érdekében, hogy az érintetteket ne érje túl nagy megrázkódtatás, célszerű lépésenként, öt év alatt felszámolni a kamionos fuvarozás kedvezményeit. A fokozatosság lehetőséget teremt arra, hogy átképzéssel és támogatással gondoskodni lehessen arról a viszonylag kevés dolgozóról, akinek ezáltal megszűnik a munkahelye. Erre bőségesen jutna forrás, hiszen jelenleg minden magyar kamionos évente több mint 40 millió forint nyílt és rejtett támogatást kap mindannyiunk pénzéből.
Annál is inkább felvállalható az átképzés, mert nem csökkenne a foglalkoztatás szintje az ágazatban. A teherfuvarozás átterelődik egyrészt a kisebb raksúlyú áruterítő tevékenységre, másrészt a vasútra, amelynek éppen a nagy távolságú és nagy tömegű árufuvarozás terén vannak vitathatatlan előnyei.
A vasút egy árukilométer teljesítményt tizedannyi környezetszennyezéssel és harmincadannyi balesettel nyújt, mint a nehéz teherautók. Ráadásul ha nő a vasúti szállítás, akkor emelkednek a MÁV bevételei, tehát a vasútnak a mainál jóval kevesebb támogatást kell adni, és ezáltal is több pénz marad a zsebünkben. Az útdíjból származó bevételeket, amelyek évente több tízmilliárd forintot tesznek majd ki, a meglévő úthálózat felújítására, a vasút fejlesztésére, valamint egyéb környezetvédelmi célokra kell felhasználni.

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.