kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Antal Dániel a Magyar Vasúti Hivatal miniszteri biztosa
A vasút jövője


Mi indokolta a január elsejétől működő Magyar Vasúti Hivatal életre hívását?
Magyarországon az állam és a vasút feladatai a szocializmus évei alatt összeolvadtak, és a rendszerváltás óta eltelt tizenöt évben ez a helyzet alig változott. A Magyar Államvasutak egészen 1993-ig az állam részeként működött. Utána formailag egy olyan profitorientált – profitot azonban soha nem termelő – részvénytársaságba került át, amely a későszocializmus hagyományának megfelelően önmagát ellenőrizte. A Vasúti Hivatal a vasútpolitika piacgazdasági intézménye lesz, ennek megfelelő hatáskörrel: engedélyezi majd a magyarországi vasutak és villamos vonalak működését, szabályozza a vasúti pályához való hozzáférést és dönt az ezzel kapcsolatos jogvitákban, valamint szabályozza a menetrendet és a viteldíjakat. A Magyar Vasúti Hivatal költségvetési, országos hatáskörű szervként működik, önálló bevétellel, amelyet a pályadíj-bevételek egy részéből fedez, ezért érdekelt a bevétel növelésében.
Mikor szűnik meg a keresztfinanszírozás, vagyis hogy a személyszállítás veszteségeit a teherfuvarozás eredményéből igyekeznek finanszírozni?
A keresztfinanszírozást a jelenlegi vasúti törvény is tiltja, tehát ha a teherfuvarozás bevételeit átcsoportosítják a személyfuvarozás veszteségeinek finanszírozására, akkor ez a gyakorlat törvénysértő. A Magyar Vasúti Hivatal lesz az első intézmény, aki ezt ellenőrizheti. Eddig ennek érdemi állami kontrollja nem volt. A közúti teherfuvarozásban valódi verseny van. Több mint négyezer tőkeerős magáncég működik, a tehetségtelenek hamar elbuknak. Elengedhetetlen, hogy valódi magánkereskedő cégek kerüljenek be a vasúti áruszállítási piac körforgásába.
Milyen tőkét lehet bevonni erre a piacra?
A keresztfinanszírozás tilalmának az a logikája, hogy a tartósan állami kézben maradó kincstári infrastruktúráért az adófizetők vállalnak felelősséget. A személyszállításért, ami közszolgáltatás, mert mindenki érdeke, részben az állam, részben az utasok, azaz szintén az adófizetők lesznek felelősek. Az áruszállításért azonban az adófizetők nem felelősek. Mindenütt a világon meg tud állni a maga lábán. Magyarországon az EU-csatlakozás következtében egy év alatt 49 százalékkal növekedett a nemzetközi szállítási kereslet. Ezt azonban, épp a kevésbé hatékonyan működő vasúti intézményrendszer miatt, szinte kizárólag a közúti szállítók vitték el. Mivel Romániába és Bulgáriába kevés autópálya vezet, arra kell törekedni, hogy amikor ezek az országok is csatlakoznak az EU-hoz, a hazánkon keresztül vezető tranzit lehetőségeket kihasználva életet leheljünk a vasúti áruszállítás piacába. Amerikában és Európában is új virágkorát éli a vasút a magas energiaárak miatt, ugyanakkor itthon hat vasúttársaságból öt veszteséges volt.

A MÁV infrastruktúrája elbírja majd ezt a megnövekedett forgalmat? Ráadásul arról is hallani, hogy az elavult kocsiparkkal nem tudnak több megrendelést teljesíteni.
Válasszuk szét az infrastruktúra és az azon működő vasúttársaságok ügyét. Én azt gondolom, hogy fejlett az infrastruktúránk, mert viszonylag sűrű a hálózat és jól használható. A ’80-as évek végén háromszor ennyi tehervonat közlekedett. Ennek ma sincs akadálya. Lehet, hogy egyes pályaszakaszok és rendezőpályaudvarok felújításra szorulnak, de jelentős kihasználatlan szállítási és átrakodási kapacitással rendelkezünk. Ha Európa térképére nézünk, akkor azt látjuk, hogy tőlünk nyugatra sokkal gyérebb a vasúti hálózat és sokkal sűrűbb tőlünk keletre. Aki tehát keletre szállít, az a mi hálózatunkat használja. Ráadásul az EU közlekedéspolitikája a közúttal szemben a vasúti teherfuvarozást kívánja előtérbe helyezni, így várhatóan bőséges EU forrás áll majd rendelkezésre a vonalak felújítására. Ettől teljesen függetlennek tekintjük a vasúti társaságok ügyét. Másodrangú kérdésnek tartom, hogy a MÁV és a többi öt magántulajdonban lévő hazai vasúttársaság rendelkezik-e elég kocsival. Az a kérdés, hogy képesek-e előrukkolni olyan szolgáltatásokkal, amelyek versenyképesek. Egy kereskedelemmel foglalkozó cég tudja fejleszteni az eszközparkját.
Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter szerint 2008-tól privatizálni kell a MÁV-ot. Ön hogy látja ezt?

A piacnyitásért vagyok felelős, egy esetleges tulajdonosváltás nem hozzám tartozik, ezért csak annyiban szeretném a kérdését kommentálni, hogy ha valakinek van egy olyan cége, amelyre évente 160 milliárd forintot kell ráköltenie, akkor ennek egyes részeitől való megszabadulás nyereséget jelent. Tavaly a MÁV-nak nem volt nyereséges üzletága, az áruszállítás privatizációjáról azonban még nem született döntés.
Mi lesz a mellékvonalak sorsa?
A mellékvonalakkal kapcsolatban perverz újraelosztás folyik. Van egy állami szolgáltatónk, amely azt mondja, hogy a mellékvonalakon olyan kicsi bevétel keletkezik és olyan sok költsége van, hogy ha az állam nem ad neki pénzt, akkor ő ezt szíve szerint bezárná. A vidéki képviselők azonban azt mondják, hogy nem szabad ezeket bezárni, mert sok ember használja. Ezért folyamatos patthelyzet alakult ki a mellékvonalak ügyében. Mielőtt miniszteri biztosnak kinevezett volna a miniszter úr, sokat beszélgettünk erről. Megállapodtunk abban, hogy ha elkezdjük a vasút reformját, akkor a mellékvonalak kérdését évekre félretesszük. Tehát a jelenlegi kormányzat nem kíván a mellékvonalakról döntést hozni, ugyanis elég megalapozott az a gyanúnk, hogy a gyér bevétel mellett is jóval kevesebb pénzbe kerül a mellékvonalak üzemeltetése, mint amennyit beismer a jelenlegi egyetlen szolgáltató, a MÁV. Ezért is akarunk létrehozni a mellékvonalakon független szolgáltatókat. Így kaphatunk képet a valós bevételek mellett a valós költségekről. Hangsúlyozottan nem miniszteri biztosi álláspontom, hanem saját tudományos publikációm eredménye szerint a jelenlegi rendszerben a mellékvonalak gazdálkodása eredményesebb a fővonalakénál. Addig azonban ezt nem láthatjuk világosan, amíg egyetlen, ráadásul alulfinanszírozott, és nem a piacgazdaság logikája szerint működő cég felelős a fő- és mellékvonalakért, sőt a nemzetközi szállításért, mi több, a teherszállításért, valamint a kincstárért, és ezek költségei átláthatatlanul összemosódnak. Több mint tíz éve az Önök folyóirata is arra az álláspontra helyezkedett, hogy regionális vasúti társaságokat kellene létrehozni a mellékvonalakon, amely egyszerűsített vasúti üzemmel, egyszerűsített szabályok szerint működne. Ennek azonban nem volt meg a jogszabályi alapja. Az új vasúti törvény erre lehetőséget ad. Mostantól térségi engedélyeket lehet kiváltani mellékvonalak üzemeltetésére, ezek nonprofit formában működtethetőek, akár önkormányzatok által.
Mit lehet tenni annak érdekében, hogy a versenytárs alágazatok, főként a közúti közlekedés valódi költségei tudatosuljanak a közvéleményben és a döntéshozókban?
A vasúti szállítóknak ki kell termelni az infrastruktúra költségeit, a közúton szállítóknak nem. Ezt meg kell szűntetni, mert ez abszurd. A politikai lobbiban a civil szférának nagy szerepe van. Én az EU-s irányelveknek megfelelő politikai újítást eszközöltem a törvényben, amely megteremti a lehetőségét annak, hogy a közúti és a vasúti infrastruktúra költségei között a külső környezeti hatások, azaz externáliák figyelembe vételével költségvetési átcsoportosítás legyen lehetséges közútról a vasútra. Ez teljesen összhangban van az EU elvárásaival, de eddig nem volt rá törvényi lehetőség. Azt is el kell mondanom, hogy a jövő évi költségvetés ilyen átcsoportosítást nem tartalmaz. Tudomásom szerint ezen a téren Lengyelországban már sikerült lépéseket tenni: az autópálya bevételekből a kormány támogatást adott a vasútnak, ezáltal csökkentek a vasúti pályadíjak. Bár az út elején járunk, tizenöt évnyi helybenjárás után világos céljaink vannak, és ezek eléréséhez a törvényi keretek is adottak lesznek az új vasúti törvény hatálybalépésével, és adott lesz ennek intézményi biztosítéka, a Magyar Vasúti Hivatal.
_______________________________________________________________

Antal Dániel
Közgazdász. A Chevening ösztöndíj keretében a brit vasút-, energia-, víz- és csatornaszabályozás témakörét ismerte meg, valamint gazdaságszabályozás és versenypolitika másoddiplomát szerzett a City Universityn. 2002 nyarán elfogadta Csillag István felkérését, hogy csatlakozzon a GKM új vezetéséhez. A kormányváltás után Kóka János miniszternek vasúttal kapcsolatos tanácsokat adott, majd megbízást kapott miniszteri biztosként az új vasúti törvény előkészítésére és a liberalizációt felügyelő hatósági szervezet létrehozatalára.



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.