■ Miért szükséges a hajóút fejlesztése a Dunán?
Mayer István: Az országnak ez kötelezettsége, mivel 60 évvel ezelőtt aláírta a belgrádi egyezményt, amely többek között azt rögzíti, hogy a Dunát teljes hosszában hajózhatóvá teszik az érintett országok az év 320 napján. Az Európai Unió nyomására és a Gazdasági és Közlekedési Minisztérium felkérésére egy konzor-cium alakult, amely vizsgálja ennek a lehetőségeit, költségeit, várható hatásait.
A magyarországi szakaszon a víz lelassul és elterül, hiszen egy medencébe érkezik, ezért nálunk kellene a legtöbbet alakítani a mederben. Németországban, Bulgáriában és Romániában is vannak fennakadások, hogy a teljes Duna–Rajna–Majna hajóút valóban hajózhatóvá váljon.
Ereifej Laurice: Szükséges? Én inkább úgy tenném fel a kérdést: miért tervezik a hajóútfejlesztést? Egy ősrégi egyezményre hivatkozva (belgrádi) indult el a folyamat. Csak az a gond, hogy a több mint fél évszázada kitűzött hajózhatósági célok meghatározásakor még nem ismerték, mit jelent az "ökológia" vagy a "természeti értékek védelme". Azóta új elvárások, trendek és lehetőségek vannak, amiket sajnos a hajózhatósági fejlesztés elindítása előtt nem vizsgáltak meg rendesen, hanem az "őskori" csapáson elindultak. Ne felejtsük el, hogy azóta az EU Víz Keretirányelve és a Natura 2000 előírásai az ökológiai állapotok megtartását, javítását írják elő.
■ Milyen ökológiai hatásai lehetnek a mederátalakítással járó hajóút fejlesztésének?
MI: Rendkívül széles körben vizsgálják ezt a kérdést a szakemberek, mert csak úgy épülhet meg ez a hajóút, ha az ökológia körülmények nem romolnak ott, ahol beavatkozunk a természetbe. Változás lehetséges, de károsodás nem. Például bizonyos, hogy ott, ahol a mederből kikotornak 1000 köbmétert, a halak csak mondjuk nyolc év múlva fognak szaporodni, de ez nem vissza­fordíthatatlan folyamat. Vizsgáltuk, hogy az ivóvízkészletre és a talajvízre milyen hatással lesz a beavatkozás egyes területeken. Több tervváltozatot is készítettünk, hogy ne legyen olyan terület, ahol visszafordíthatatlan ökológiai változások történnek. A pályázati kiírás 180 méter széles Dunát szeretne látni mindenütt, de azokra a területre, ahol túl nagy mértékű lenne a beavatkozás, készítettünk 80 méteres tervváltozatot is. Igyekeztünk olyan terveket készíteni, hogy ne kotrással alakítsuk ki a hajóutat, hanem a kíméletesebb kőszórásokkal és fenékbordák alkalmazásával. Ezek mechanikailag csökkentik a folyó szélességét, és ezáltal növelik a vízszintet. Hiszen a legfontosabb, hogy a Duna mélysége mindenütt legalább két és fél méteres legyen az év 320 napján, hogy a teherhajók teljes terheléssel tudjanak közlekedni. Most gazdaságtalanul, csak félig rakodva mennek a hajók, mert a merülésük nem lehet ilyen nagy.
EL: Ez fontos kérdés, ugyanis a köztudatban az él, hogy a vízi úton történő szállítás környezetbarát. Azonban ez így nem igaz. Természetesen a közúti szállítással szemben az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében jobb, mint a közút. Ám a többi káros ökológiai hatást nem lehet figyelmen kívül hagyni. Ahhoz, hogy az év majdnem teljes időszakában két és fél méteres merüléssel közlekedhessenek a teherhajók, át kell alakítani a folyómedret. Szakasztól függően kotrásokkal, sarkantyúkkal, vezetőművekkel, part- vagy medererősítéssel, duzzasztással stb. Gondolom, azt nem kell részleteznem, hogy ezeknek milyen ökológiai hatásai vannak, illetve a partiszűrésű kutakra nézve ezek a beavatkozások mit jelenthetnek.
Inkább arról szólnék pár szót, hogy ezeken felül még mit érdemes tudni. A hajók okozta természetellenes hullámzás, örvénylés további veszélyforrást jelentenek. A mesterséges hullámok sokszor kitépik az adott élőhely szempontjából fontos gyökerező vízinövényeket, tönkreteszik az úszóhínárokat. A halivadékokat közvetlenül érinti a mesterséges hullámzás, mivel még nem tudnak kitartóan úszni, a hullámok partra vetik őket, ahol ragadozók, dögevők prédái lesznek. A hajóforgalommal vegyi anyagok juthatnak a vízbe. Az olajszármazékok például a kétéltűek életbevágóan fontos bőrlégzését gátolja, a madarak röpképtelenné válhatnak az összeragadt tollazatuk miatt. A halakra nézve az olaj alacsony koncentrációban is toxikus hatású, továbbá a növények fotoszintézisére már kis mennyiség is károsan hat. A korróziógátló festékek is károsítják a vízi élővilágot. Ezek közül is a nehézfémeket tartalmazók azok, amelyek az üledékben felhalmozódnak.
A hajóforgalom azonban újra felkeveri és a vízbe juttatja azokat. Ezeket a hatásokat több külföldi folyón, csatornán vizsgálták már.
■ Mennyibe kerül ez a hajóút Magyarországnak? Megéri-e, hiszen nekünk nincs vízi flottánk? Egy külföldi érdekcsoportoknak építenénk ki a rendszert vagy kérhetünk esetleg vízi útdíjat az áthaladásért?
MI: A hajózhatóság kialakítása nekünk az önrészbe fog kerülni, amely a 70–90 milliárd forintra becsült összköltség 10–15 százaléka. Végleges számokat azonban csak a kész tervek láttán lehet mondani. A vízi szállítás környezetkímélő. Ha hajón történik az áruszállítás, kevesebb lesz a kamion az utakon, kevesebb a kibocsátás, és az utak sem terhelődnek. Bár az EU csak az infrastruktúraépítést támogatja, gazdasági tevékenység, azaz hajóflotta kiépítését nem. De biztos vagyok benne, hogy ha olcsóbb lesz a vízi szállítás, Magyarországon is lesznek hajós fuvarozók. Hazánkban egyébként vannak elfekvő hajók, amelyre lehetne építeni egy új vállalkozói flottát. De úgy gondolom, meg kell hívni a forgalmat a Dunára, támogatni kell a vízi szállítást, hogy szárnyra kapjon. Pénzt azonban nem kérhetünk az áthaladó hajóktól, mert ezt tiltja a belgrádi szerződés.
A zsilipeket, a hidakat és a hajóutak biztosítását az államok saját költségükön működtetik. Amúgy nagy a pénzügyi lobbi ellenérzete a vízi úttal kapcsolatban, hiszen a közúti díjakból, az üzemanyag-adókból rengeteg bevétele származik az országoknak. Az EU viszont szeretné működtetni a környezetbarát szállítási rendszereket és erre áldoz is, ilyen a vasút és a hajózás. Az unió csak szelíd nyomást gyakorol, a magyar állam fogja eldönteni a vizsgálatok, tervek alapján, hogy végül kiépíti-e a vízi utat a Duna magyarországi szakaszán.
EL: A WWF a Magyar Környezet-gazdaságtani Központot bízta meg, hogy végezzen el egy szociogazdasági elemzést a témában. Ez számos alaptételt megkérdőjelez. Többek között azt is megfogalmazza, hogy hazánk számára a vízmélység növelése a legelőnytelenebb fejlesztési mód a lehetséges változatok közül. A tanulmány szerint a belvízi fuvarozás helyzetét elsősorban piacszabályozási eszközökkel; a kiszolgáló kikötői és ráhordási infrastruktúra fejlesztésével; az informatikai háttér – egységes forgalomszervezés, egységes rakománystandardok – biztosításával, a vízállás-előrejelzés javításának megoldásával; a flotta technológiai fejlesztésével lehet javítani. A raj­nai flotta hazánkkal szemben komoly fölényben van, továbbá a szállítási hálózat szerkezetének átrendeződése (főleg az új tagországok csatlakozása miatt) is megkérdőjelezi a dunai szállítás szerepét és az abban való részesedésün­ket. A szo­cio­gazdasági vizsgálat szerint nem egyértelmű, hogy a magyar gazdaság számára minden szempont figyelembevétele után összességében pozitív lenne-e a végkifejlet. Egyszerűen fogalmazva: mások számára gazdasági hasznot hajtunk, miközben a kör­nyezeti és társadalmi károk a magyar szakaszon jelentkeznek. Ráadásul ehhez a hazai adófizetők pénzét is felhasználják. Magyarország az Európai Unió teljes jogú tagja. Ha érdekeivel ellentétes a fejlesztési irány, kérhet felülvizsgálatot. Ezért a WWF Ma­gyarország és partnerei azt szeretnék elérni, hogy a vízi szállítás fejlesztése előtt a korábban említett kérdéseket alaposan vizsgálják meg, és az összes társadalmi, ökológiai és gazdasági szempont figyelembevétele után hozzák meg a döntést. Lehet hajózni, hajózást fejleszteni, csak nem mindegy, hogyan és milyen áron.