kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
JÓ AZ NEKÜNK, HA HOSSZABBAK ÉS NEHEZEBBEK A KAMIONOK?
Köszönjük, de a 25 méter és a 40 tonna is túl sok

Megkezdôdött a teherautógyárak és a fuvarozók harca azért, hogy általánosan engedélyezzék az Európai Unióban a 25 méteres kamionokat. A lenti ábrán láthatjuk a különbséget a ma általánosnak mondható, 40 tonna megengedett legnagyobb össztömegû szerelvények és alattuk az akár 60 tonna össztömegûre is megpakolható hosszú kamionok között.
Magyarországon egy szerelvény legfeljebb 16,5 vagy kétszer 7,82, azaz 18,75 méter hosszú és legfeljebb 40 tonna össztömegû lehet, de például Finnországban már engedélyezték a 25,25 méteres 44 tonnás, és Svédországban a 24 és 25,5 méteres, 60 tonnás szerelvények közlekedését. Németországban is járnak ilyen kamionok, de nem mindenhol és csak útvonalengedéllyel.
Az 1996. évi 53. EC irányelv egyelôre még a tagállamokra bízza az óriáskamionok közlekedésének belsô szabályozását, és tiltja használatukat a nemzetközi áruszállításban. De az élet nem áll meg. Az Európai Bizottság energiaügyi és közlekedési igazgatósága által 2007 májusában Brüsszelben szervezett logisztikai konferencián említés történt arról, hogy szakértôk vizsgálják az össztömeg-korlátozás általános fölemelésének lehetôségét 40-ról 44 tonnára. Sôt, a jármûvek méreteit taglaló jelentésben már a mainál hosszabb szerelvények használatától várható elônyök tanulmányozásának gondolata is fölmerült „az európai áruszállítás elôrelátható növekedésének kezelése érdekében.” Szerencsére egyes tagállamokban már folynak ilyen irányú kutatások, sôt Németországban már eredményeket is publikáltak.

A legutóbb 2007 augusztusában frissített, a német Szövetségi Környezetvédelmi Hivatal oldaláról letölthetô tanulmánynak* beszédes már a címe is: „Vajon hozzájárulnak-e az óriáskamionok a szállítás fenntarthatóvá tételéhez?” – ahol fenntarthatóságon most a környezet fenntarthatóságát kell érteni, és nem a fuvarozásét. Tehát a kérdés az, hogy nyerhet-e bármit is a környezet Németországban az óriáskamionok általános engedélyezésével.

A tanulmány sorra veszi az óriáskamionoknak az üzemanyag-fogyasztásra, a közúti károsanyag- és zajkibocsátásra, valamint a többi közlekedôre gyakorolt hatását, és megvizsgálja azt is, hogy várható-e a közúti forgalom csökkenése a használatuktól.
Az összkép nem valami rózsás. Engedélyezésüknek elônye nem sok, hátránya viszont annál több lenne. Mindenekelôtt a munkamegosztást módosítaná a vasút és a vízi szállítás hátrányára. De a forgalom és így a környezetszennyezés is inkább nône mint csökkenne, gyorsabban romlanának az utak és a zsúfoltságuk is nône.
Az óriáskamionok mellett szóló unalomig ismert gazdasági érv az, hogy két darab hatvan tonnás szerelvény három negyven tonnásnak a rakományát szállíthatja, kevesebb üzemanyaggal és kevesebb élômunkával. Amibôl már következik az a szintén gazdasági érv, hogy kisebb forgalom mellett lehet ugyanannyi árut a közúton fuvarozni. A fajlagosan – egy tonnakilométerre vetített – üzemanyag-szükségletre gyorsan rá lehet mondani, hogy milyen jó, környezetbarát szállítási mód is ez az óriáskamion.
Azonban ez is csak addig igaz, amíg az óriáskamionok teljes terheléssel futnak. A teherautók kapacitásának egyik mérôszáma a rajta elhelyezhetô raklapok száma. Egy standard 40 tonnás kamionban 34, a hosszabb, nehezebb óriáskamionban már 52 raklap fér el. Az egy raklapra jutó üzemanyagköltség 25 százalékkal csökken. De amikor 40 raklapnál is kevesebb a rakomány, akkor már nô az egy raklap elszállítására elhasznált üzemanyag mennyisége. A 40 az 52 raklapnak 70 százaléka, vagyis amint 70 százalék alá esik a kapacitáskihasználás, romlik az üzemanyagmérleg.
Nos, Magyarországon 2006-ban a 30 és 40 tonna közötti kapacitású kamionok fuvarozási teljesítménye 13,281 milliárd tonnakilométer, a teljes futásteljesítmény pedig 713 millió kilométer volt. Egy alkalommal átlagosan 18,63 tonnát szállítottak, a kapacitáskihasználás – átlagosan 30 tonna hasznos terheléssel számolva – 62 százalékos. A 40 tonnánál súlyosabb össztömegû kamionok kapacitáskihasználtsága még rosszabb, mindössze 47 százalék. Vagyis Magyarországon az óriáskamionoktól nemhogy az átlagos üzemanyagfogyasztás csökkenése, inkább a növekedése várható. (Európai szinten 2006-ban a kihasználtsági mutató valamivel gyengébb volt, mint a magyar, 30 és 40 tonna össztömeg között 58 százalék.)

Miután a szabályozók olyanok, hogy a közúti fuvarozással járó terhek jelentôs részét nem a szállíttató fizeti meg, azt az állam szétosztja az egész népesség között, bevetésre kerül minden olyan eszköz, amellyel makrogazdasági szempontból inkább károsan, mint hasznosan, de növelni lehet a közúti szállításokat. Ezért ha engedélyeznék a nemzetközi szállításban az óriáskamionok használatát, az Európai Uniónak és nyomában a magyar döntéshozóknak a mainál jóval komolyabb intézkedéseket kellene tenniük azért, hogy megakadályozzák a vasúti szállítás további csökkenését, a vagonok tartalmának átvándorlását az óriáskamionokba.
Elemezték Németországban azt is, hogy a korábban, rövidebb szerelvényekre méretezett utakra mennyire engedhetôk rá az óriáskamionok. A következtetés az, hogy szóba sem jöhet a ráengedésük a városi, településeken belüli és az alsóbb rendû utakra, hidakra. Szélesítés, megerôsítés, sok kanyarban a görbületi sugár növelése lenne ennek a feltétele. Ha ezt összevetjük a magyarországi utak és a németországiak közötti különbséggel, csak arra a következtetésre juthatunk, hogy az óriáskamionok általános forgalma Magyarországon komoly biztonsági problémákhoz vezethet. Nem lehet ezért elég korán arra figyelmeztetni, hogy a mai utakon sok-sok kanyart kell kiegyenesíteni, nagyobb sugarúvá tenni ahhoz, hogy a mainál hat és fél méterrel hosszabb szerelvények ne csússzanak ki róluk.

Minden eddigi tudásunk szerint tehát az óriáskamionok megjelenése az országutakon rontaná a fenntarthatóság amúgy sem rózsás esélyeit. Romlana a közúti szállítás fajlagos CO2 kibocsátása, az országutak biztonsága és – külön hatékony intézkedések nélkül – az arány a vasúti és a közúti szállítás között. Egyetlen esetben fogadhatnánk el mégis az óriáskamionok megjelenését a magyar utakon. Akkor, ha csak azokon az utakon közlekedhetnének, amelyeken elférnek, és ha annyi tonnakilométer-útdíjat fizetnének, amennyibôl tíz év alatt az igényeiknek megfelelôen átépíthetô a teljes magyar úthálózat – beleértve a településeket elkerülô útszakaszokat és a hiányzó haránt összeköttetéseket is, továbbá teljes egészében fedezzék az általuk okozott összes környezeti kárt és egyéb költséget.
Vargha Márton
Európán kívül változatos óriáskamion-hosszakat és -súlyhatárokat találunk, de ezekhez különleges földrajzi és demográfiai körülmények társulnak. Országúti vonatok látványa fogadja az embert például Ausztrália és Új-Zéland transzkontinentális, kis forgalmú, ritkán lakott területeket átszelô országútjain. Új-Zélandon ugyanakkor a Zöld Párt stratégiai dokumentuma szerint sok gond származik abból, hogy a kamionok a sûrûn lakott körzeteket, sôt a települések belsô útjait sem kerülik el. Bár a Zöld Pártnak köszönhetôen tért nyert Új-Zéland fejlesztési politikájában a közúti helyett a távolsági vasútfejlesztés, a településeken belül az óriáskamionok okozta forgalmi és egyéb problémákkal egyelôre mintha nem tudnának mit kezdeni. Elsiették az engedélyezésüket: nem csak nálunk térnek át a hatóságok túl lassan, vonakodva a közlekedésszabályozásban és -fejlesztésben a fontolva haladásra, a gondos és átfogó tervezésre, a várható hatások, változások elemzése és a rosszak kivédése utáni cselekvésre. Az említett stratégiai dokumentum letölthetô az Új Zélandi zöldektôl: http://www.greens.org.nz/searchdocs/other9245.html#P4



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.